JP2003507629A - アクセルペダルモジュール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 従来、アクセルペダルモジュールでは、誤差を完全には回避することができないために、大きなデッドストロークを設ける必要があった。ここで提案されたアクセルペダルモジュールでは、２点位置調整が行われるので、デッドストロークを従来公知のアクセルペダルモジュールよりも著しく小さく選択することができる。特に、まずセンサ（５）を、いわゆるキックダウン角度位置（ＫＤ）で位置調整し、その後、ペダルレバー（３）の休止位置（Ｒ）を、調節ねじ（１４ａ）を介して調整することが提案される。アクセルペダルモジュールは、自動車の原動機の出力を制御するために設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載した形式のアクセルペダルモジュール
から出発する。

【０００２】 自動車の原動機の出力を制御するために、自動車運転者の意思は、自動車運転
者の領域に配置されたペダルレバーによって電気的な線路を通ってかつ制御部を
介して原動機に伝送される。このためには、ペダルレバーの位置を測定するセン
サが設けられている。このセンサからの測定値は、適宜な処理の後、制御部を通
って原動機に伝送される。さらに、付加的に、キックダウン機構と電気的なスイ
ッチとがしばしば設けられている。

【０００３】 アクセルペダルモジュールのセンサは、ペダルレバーの、規定された位置で電
気信号を、予め正確に設定された高さで供給することが望ましい。このためには
、センサがペダルレバーの、規定された位置で調和される。国際公開第９７／１
２７８１号パンフレットおよびドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５３６６０
６号明細書に示したアクセルペダルモジュールでは、このことは、センサから送
出された電気信号が、予め設定された狭い誤差帯内に位置するまでセンサのケー
シングがペダルレバーの、規定された位置で回動させられることによって行われ
る。この場合、ペダルレバーの操作時には、センサから送出された電気信号が変
化するので、制御部はペダルレバーの各位置を認識することができる。

【０００４】 ペダルレバーの休止位置とペダルレバーの終端位置との間でペダルレバーを操
作する場合には、ペダルレバーに働く戻し力が急激に増加する、いわゆるキック
ダウン角度位置が設けられている。このキックダウン角度位置は、ペダルレバー
の終端位置の直前に位置している。アクセルペダルモジュールには、電気的なス
イッチが設けられている。通常、この電気的なスイッチは、自動車の伝動装置を
切り換えるために働く。電気的なスイッチは、ペダルレバーがキックダウン角度
位置と終端位置との間に存在している場合にペダルレバーによって切り換えられ
る。

【０００５】 ペダルレバーの角度位置に関連してセンサから送出される電気信号の上昇には
誤差が不可避に付随しており、かつ電気的なスイッチの切換点も同様に全く誤差
がないわけではなく、かつアクセルペダルモジュールのメカニズムにも、達成可
能な角度位置に関連して誤差が付随しているので、キックダウン角度位置と電気
的なスイッチが切り換わる角度位置との間の切換距離は公知のアクセルペダルモ
ジュールにおいて比較的大きく設定されていなければならない。ペダルレバーの
キックダウン角度位置と終端位置との間のキックダウン切換距離も、前述した誤
差の理由に基づき、公知のアクセルペダルモジュールではかなり大きく設定され
ている。さらなる欠点としては、誤差の理由のために、センサの電気信号が、キ
ックダウン角度位置の達成時に比較的強く制御されることが甘受されなければな
らない。

【０００６】 このことは、ペダルレバーを操作するための移動距離が全体的に比較的大きく
保たれなければならず、かつキックダウン角度位置でのセンサの電気信号の制御
が、電気的な制御部の適宜な設計によってもしくは適宜な制御装置によって考慮
されなければならないという結果を招いてしまう。

【０００７】 発明の利点 請求項１の特徴部に記載の特徴を備えた、本発明により形成されたアクセルペ
ダルモジュールは従来のものに比べて、センサの電気信号の発生誤差とは十分に
無関係に、センサの、ペダルレバーの各位置に関連した極めて正確な電気信号を
達成することができるという利点を有している。特に、ペダルレバーの休止位置
だけでなくペダルレバーのキックダウン角度位置でも、センサの電気信号が、極
めて狭い誤差内に位置しているということを達成することができる。さらなる利
点としては、キックダウン角度位置と電気的なスイッチの切換との間の切換距離
を所望の形式で極めて小さく保持することができると共に、ペダルレバーのキッ
クダウン角度位置とペダルレバーの終端位置との間の旋回角度もかなり小さく保
持することができる。これによって、ペダルレバーを操作する運転者が、原動機
の出力の精密な制御の感覚（フィーリング）をペダルレバーの休止位置とペダル
レバーのキックダウン角度位置との間に有しているという利点が得られる。この
場合、ペダルレバーのキックダウン角度位置と終端位置との間の切換距離と旋回
角度とはかなり小さく保持することができる。すなわち、キックダウン角度位置
と終端位置との間の大きな切換距離と大きな旋回角度とを運転者は、むしろ不快
な空動き距離もしくはデッドストローク（Ｔｏｔｗｅｇ）として感じるはずであ
る。全体的に、一層小さなデッドストロークしかペダルレバーのために必要とな
らないので、アクセルペダルモジュールを全体的に比較的小さく形成することが
でき、かつ車両客室内においてペダルレバーを操作するために提供したい組付け
空間がかなり小さく設定されるという利点が得られる。

【０００８】 従属請求項に記載した手段によって、請求項１に記載したアクセルペダルモジ
ュールの有利な構成および改良形が可能となる。

【０００９】 実施例の説明 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。

【００１０】 本発明により形成されたアクセルペダルモジュールは、種々異なる原動機を制
御するために使用することができる。原動機は、たとえばオットエンジンである
。このオットエンジンのスロットルバルブはサーボモータによって調節される。
この事例では、アクセルペダルモジュールは、電気信号を送出するために働く。
この電気信号は、スロットルバルブを調節するサーボモータに供給される。しか
し、原動機は、たとえばディーゼルエンジンまたは電動モータであってもよい。
この場合、これらの事例でも、アクセルペダルモジュールから電気信号が出発す
る。この電気信号は、適宜に変換されて原動機の出力を制御する。

【００１１】 アクセルペダルモジュールは、自動車運転者の行動範囲内で自動車の車両部分
に有利には直接固定されている。アクセルペダルモジュールのペダルレバーはし
ばしばガスペダルとも呼ばれる。

【００１２】 図１および図２には、有利に選択された、特に好都合な実施例の側面図が示し
てある。この場合、図２では、図面をより見やすくするためにセンサは省略して
あり、アクセルペダルモジュールの、ケーシングとして働く保持構造体と、アク
セルペダルモジュールのペダルレバーとは部分的に断面して示してある。

【００１３】 全ての図面では、同一の部分または同様に働く部分には同じ符号が付してある
。反対のことを述べていないかもしくは図面に示していない限り、１つの図面に
つき述べたことおよび図示したことは別の実施例にも当てはまる。説明したこと
から異なったことが得られない限り、種々異なる実施例の詳細は互いに組合せ可
能である。

【００１４】 図１および図２には、アクセルペダルモジュール１が示してある。このアクセ
ルペダルモジュール１は、保持構造体２、ペダルレバー３、センサ５、電気的な
スイッチ６、キックダウン機構７、戻しばね装置８および旋回支承部９を有して
いる。

【００１５】 保持構造体２は自動車運転者の足領域において、ハッチングによって図面に特
徴的に示した自動車の車両部分１２に有利には直接固定されている。ペダルレバ
ー３は運転者の足によって有利には直接操作される。しかし、ペダルレバー３に
、単純なリンク機構を介して別個のガスペダルを枢着することも可能である。

【００１６】 保持構造体２はペダルレバー３を支持している。このペダルレバー３は、旋回
支承部９を介して保持構造体２に対して旋回可能に支承されている。センサ５は
ペダルレバー３の各位置を感知しかつペダルレバー３の位置に相当する電気信号
を電気的な線路（図示せず）を介して制御部（図示せず）に供給する。

【００１７】 ペダルレバー３は休止位置Ｒと終端位置Ｅとの間で調節可能である。休止位置
Ｒと終端位置Ｅとの間にはキックダウン角度位置ＫＤが設けられている。ペダル
レバー３は、終端位置Ｅに到達する直前にキックダウン角度位置ＫＤに到達する
。さらに、キックダウン角度位置ＫＤと終端位置Ｅとの間には、位置決め可能な
特定の切換位置Ｓが設けられている。

【００１８】 キックダウン機構７内には、図２に特徴的に示した電気的なスイッチ６が組み
込まれている。ペダルレバー３の、構造的に位置決め可能な切換位置Ｓでは、電
気的なスイッチ６が信号を、キックダウン機構７から導出する接続ピン６ａ，６
ｂと、電気的な線路（図示せず）とを介して制御部（図示せず）に供給する。ス
イッチ６は、たとえばいわゆる常閉器またはいわゆる常開器である。

【００１９】 ペダルレバー３が操作されていない場合には、戻しばね装置８がペダルレバー
３を休止位置Ｒに調節している。ペダルレバー３の端部に設けられたペダルプレ
ート３ａに十分に大きな力が加えられることによって、ペダルレバー３を戻しば
ね装置８の戻し力に抗して終端位置Ｅにまで調節することができる。

【００２０】 図面には、ペダルレバー３の休止位置Ｒが実線で示してある。付加的に、キッ
クダウン角度位置ＫＤではペダルレバー３の一部が破線で示してあり、付加的に
、ペダルレバー３の終端位置Ｅは短い破線で示してあり、同じく付加的に、ペダ
ルレバー３が切換位置Ｓに存在している間は、ペダルプレート３ａの下端部が概
略的に示してある。図面をより見やすくするために、ペダルレバー３は、キック
ダウン角度位置ＫＤならびに切換位置Ｓおよび終端位置Ｅで部分的にしか図示し
ていない。Ｒでマーキングした矢印は、休止位置Ｒにあるペダルプレート３ａの
下端部を指しており、ＫＤでマーキングした矢印は、キックダウン角度位置ＫＤ
にあるペダルプレート３ａの下端部を指しており、Ｓでマーキングした矢印は、
切換位置Ｓにあるペダルプレート３ａの下端部を指しており、Ｅでマーキングし
た矢印は、終端位置Ｅにあるペダルプレート３ａの下端部を指している。

【００２１】 センサ５は、ケーシングもしくは支承台として働く保持構造体２にフランジ結
合されている。センサ５はセンサケーシング５ａを有している。このセンサケー
シング５ａには、側方で突出する２つのフランジ５ｂが一体成形されている。両
フランジ５ｂには、それぞれ１つの長孔５ｃが設けられている。センサ５は、セ
ンサレバー回動軸線５ｄを中心として保持構造体２に対して回動可能であるよう
に保持構造体２に取り付けられている。このためには、たとえばセンサケーシン
グ５ａに、センサレバー回動軸線５ｄに対して同心的に円筒状の突出部が一体成
形されている。この場合、この突出部は、保持構造体２に設けられた円筒状の孔
内に係合している。センサレバー回動軸線５ｄは、図１および図２に示した図平
面に対して垂直に延びている。センサレバー回動軸線５ｄは、図１では、互いに
直交する２つの短い線の交点として示してある。センサ５はセンサ軸５ｈとセン
サレバー５ｅとを有している。センサケーシング５ａの、図１で見ることができ
る側部とは異なる側に位置する各側部では、センサ軸５ｈがセンサケーシング５
ａを貫通している。センサケーシング５ａから突出するセンサ軸５ｈの、ペダル
レバー３に面した側の端部にセンサレバー５ｅが回動不能に固定されている。

【００２２】 センサレバー５ｅは、センサレバー回動軸線５ｄに対して半径方向に延びる切
欠き５ｆを有している。センサレバー回動軸線５ｄを中心としてセンサレバー５
ｅを回動させる場合には、たとえばブラシもしくはワイパがセンサ５の内部で抵
抗路にわたって運動させられ、これに相応してセンサ５の差込み接続部５ｇに、
制御部（図示せず）に供給され得る電気信号が得られる。ペダルレバー３には、
図１に示した図平面に対して垂直に、すなわち旋回支承部９の旋回軸線に対して
平行にかつセンサレバー回動軸線５ｄに対しても平行に円筒状のピン３ｂが不動
に取り付けられている。このピン３ｂはセンサ５の切欠き５ｆ内に係合している
。ペダルレバー３のピン３ｂの直径はセンサレバー５ｅの切欠き５ｆの幅に調和
されており、これによって、センサレバー回動軸線５ｄに対して周方向で、ピン
３ｂとセンサレバー５ｅとの間の、ほとんど遊びのない結合が保証されている。

【００２３】 ペダルレバー３の操作時には、ペダルレバー３のピン３ｂが旋回支承部９の回
動軸線を中心として運動させられる。ペダルレバー３はピン３ｂを介してセンサ
５のセンサレバー５ｅに係合しているので、ペダルレバー３の操作によって、セ
ンサレバー５ｅはセンサレバー回動軸線５ｄを中心として、相応に変換されて旋
回運動させられる。これによって、センサ５の電気信号も相応に変化させられる
。

【００２４】 キックダウン機構７はケーシング７ａを有している。このケーシング７ａは保
持構造体２内に組み付けられている。ケーシング７ａの内部には、ばね弾性的に
押し込まれた、軸方向で移動可能なピン７ｂが設けられている。このピン７ｂの
、ペダルレバー３に面した端面側の端部にはキックダウンストッパ７ｋが設けら
れている。ペダルレバー３には対応ストッパ３ｋが設けられている。

【００２５】 保持構造体２には終端ストッパ２ｅが設けられており、ペダルレバー３には対
応終端ストッパ３ｅが設けられている。ペダルレバー３を終端位置Ｅにまで操作
すると、ペダルレバー３の対応終端ストッパ３ｅが保持構造体２の終端ストッパ
２ｅに当接する。これによって、ペダルレバー３の、最大に操作可能な旋回角度
が制限されて、終端位置Ｅが確定される。

【００２６】 ペダルレバー３の操作時には、休止位置Ｒから出発して、ペダルレバー３に設
けられた対応ストッパ３ｋが中間位置でキックダウンストッパ７ｋに当接する。
対応ストッパ３ｋがキックダウンストッパ７ｋに当接する角度位置がキックダウ
ン角度位置ＫＤと呼ばれる。ペダルレバー３がキックダウン角度位置ＫＤを越え
て引き続き操作されると、ばね弾性的に予荷重もしくはプレロードをかけられた
ピン７ｂがケーシング７ａ内に押し込まれる。これによって、キックダウン角度
位置ＫＤを越えると共に、ペダルレバー３に働く戻し力が急激に増加する。

【００２７】 センサレバー５ｅがピン３ｂを介してペダルレバー３と係合している間、全セ
ンサケーシング５ａはセンサレバー回動軸線５ｄを中心として旋回することがで
きる。この場合、センサケーシング５ａの回動案内は、センサケーシング５ａに
一体成形された、保持構造体２に設けられた円筒状の孔内に係合している突出部
を介して保持構造体２に対して行われる。センサケーシング５ａの回動によって
、センサ５の位置調整を行うことができる。この場合、センサ５は、予め規定さ
れた、ペダルレバー３の各位置に相当する所望の電気信号がセンサ５の差込み接
続部５ｇで送出されるまでセンサレバー回動軸線５ｄを中心として回動すること
ができる。

【００２８】 保持構造体２には、プラスチックから成る２つのピン２ａが一体成形されてい
る。両ピン２ａはセンサ５の長孔５ｃを通って突出している。この長孔５ｃはセ
ンサレバー回動軸線５ｄに対して同心的に延びている。センサ５を位置調整する
ために、センサケーシング５ａは、保持構造体２のピン２ａがセンサ５の長孔５
ｃの端部に当接するまでセンサレバー回動軸線５ｄを中心として回動することが
できる。この位置調整は、ペダルレバー３が第１の角度位置にある間に行われる
。この第１の角度位置では、センサ５がセンサケーシング５ａの回動によって位
置調整される。この場合、センサ５から送出された信号は、予め設定可能な所望
の第１の電気的な調整信号に相当している。

【００２９】 第１の電気的な調整信号を調整するための第１の角度位置として、有利にはペ
ダルレバー３のキックダウン角度位置ＫＤを設定することが特に提案される。こ
れによって、全体的に特に小さな誤差が得られる。しかし、第１の電気的な調整
信号を調整するための第１の角度位置として、ペダルレバー３の終端位置Ｅを設
定することも可能である。

【００３０】 センサ５の第１の電気的な調整信号を調整した後、ピン２ａが軸方向の押圧に
よって、場合によっては熱供給によって、保持構造体２のピン２ａとセンサ５の
フランジ５ｂとの間に永久的な変位不能なクランプ結合部が形成されるまで変形
させられる。このことは、長い運転時間の後でも、ペダルレバー３の位置と、セ
ンサ５から送出される電気信号との間の不変の対応関係を保証している。

【００３１】 保持構造体２には休止ストッパ２ｒが設けられている。ペダルレバー３には対
応休止ストッパ３ｒが設けられている。休止ストッパ２ｒは、調節可能なストッ
パ１５を形成している。保持構造体２には調節エレメント１４が設けられている
。製造手間を少なく保つために、調節エレメント１４は、保持構造体２内にねじ
込まれた調節ねじ１４ａとして形成されている。この実施例において、調節可能
なストッパ１５を形成している休止ストッパ２ｒは、調節ねじ１４ａの、対応休
止ストッパ３ｒに面した側の端部に位置している。図１および図２に示したよう
に、調節エレメント１４の休止ストッパ２ｒひいては調節可能なストッパ１５は
、保持構造体２を介して自動車の車両部分１２に対応配置されている。これに相
応して、対応休止ストッパ３ｒは、旋回可能なペダルレバー３に対応配置されて
いる。

【００３２】 休止位置Ｒから出発して、ペダルレバー３はキックダウン角度位置ＫＤを介し
て、次いで、切換位置Ｓを介して終端位置Ｅに到達する。快適性の理由および必
要となる構造空間の理由に基づき、キックダウン角度位置ＫＤと終端位置Ｅとの
間の旋回角度が可能な限り小さく設定されていることが望ましい。さらに、セン
サ５の、電気的に使用可能な範囲が実際に十分に使用されることが保証されてい
ることも望ましい。キックダウン角度位置ＫＤと終端位置Ｅとの間の旋回角度ひ
いては切換位置Ｓと終端位置Ｅとの間の角度位置も極めて小さく設定されている
ことが望ましいので、位置調整をペダルレバー３の２つの位置で行うことが提案
される。第１の角度位置で第１の電気的な調整信号に対して位置調整することの
他に、アクセルペダルモジュール１は、ペダルレバー３の第２の角度位置で、予
め設定可能な所望の第２の電気的な調整信号に対して位置調整される。

【００３３】 ペダルレバー３がそのキックダウン角度位置ＫＤにある場合に、予め規定可能
な第１の電気的な調整信号の調整が行われると有利である。第１の電気的な調整
信号の調整の間、ペダルレバー３は、このペダルレバー３の対応ストッパ３ｋを
キックダウンストッパ７ｋに当接させて、しかもピン７ｂを押し込むことなしに
保持するために十分となる力で負荷される。第１の電気的な調整信号を調整する
ために、ペダルレバー３がキックダウン角度位置ＫＤにある間、センサケーシン
グ５ａは、所望の第１の電気的な調整信号が差込み接続部５ｇにおいてセンサ５
から送出されるまで保持構造体２に対して回動させられる。次いで、ペダルレバ
ー３がキックダウン角度位置ＫＤで保持される間、センサ５が保持構造体２に対
してピン２ａによって永久的に位置固定される。

【００３４】 負荷されていない状態では、戻しばね装置８はペダルレバー３をその休止位置
Ｒに操作している。予め規定された所望の第２の電気的な調整信号の調整の間、
ペダルプレート３ａは負荷されていない。これによって、ペダルレバー３がその
休止位置Ｒに位置している。この場合、対応休止ストッパ３ｒは、調節可能なス
トッパ１５に接触している。ペダルレバー３が休止位置Ｒにある間、キー面１４
ｃにおいて調節ねじ１４ａがねじられる。調節ねじ１４ａをねじることによって
、調節可能なストッパ１５が調節される。これによって、ペダルレバー３が相応
して幾分旋回させられる。これによって、ペダルレバー３が、操作されない休止
位置Ｒにある間、センサ５から送出された電気信号が変化させられる。調節エレ
メント１４の調節ねじ１４ａは、センサ５が、予め規定可能な所望の第２の電気
的な調整信号を送出するまでねじられる。したがって、調節エレメント１４とし
て働く調節ねじ１４ａをねじることによって、所望の第２の電気的な調整信号を
調整することができる。

【００３５】 調節ねじ１４ａのキー面１４ｃは、保持構造体２の、車両部分１２に面した側
から接近可能である。これによって、アクセルペダルモジュール１を完全に組み
立てた後でもさらに調節エレメント１４を調節できることが可能となる。調節ね
じ１４ａのキー面１４ｃは、アクセルペダルモジュール１を車両部分１２に取り
付けた後ではもはや接近不能であるので、調節エレメント１４の不本意な調節は
確実に阻止される。

【００３６】 有利に選択された、図面につき説明した実施例に示したように、アクセルペダ
ルモジュール１において、第１の電気的な調整信号およびさらに付加的に、予め
設定可能な第２の電気的な調整信号も調整することが提案される。特に、ペダル
レバー３が、操作されたキックダウン角度位置ＫＤにある間、第１の電気的な調
整信号を調整することが提案される。しかし、ペダルレバー３が、完全に操作さ
れた終端位置Ｅにある間、第１の電気的な調整信号を調整することも可能である
。さらに、ペダルレバー３が、操作されない休止位置Ｒにある間、予め設定可能
な第２の電気的な調整信号を調整することが提案される。特に簡単にかつ大きな
構造技術的な手間をかけることなしに、二重の調整は、第１の電気的な調整信号
がセンサレバー回動軸線５ｄを中心としたセンサ５の旋回により行われることに
よって実施することができる。この場合、第２の電気的な調整信号の調整は、休
止位置Ｒでのペダルレバー３の角度位置が、この休止位置Ｒにおいて、予め設定
可能な第２の電気的な調整信号が形成されるように位置調整されることによって
行われる。この場合、この第２の調整は、ペダルレバー３と保持構造体２との間
に設けられた調節可能なストッパ１５を介して行われる。

【００３７】 有利に選択された実施例では、電気的なスイッチ６がキックダウン機構７内に
組み込まれている。選択的には、キックダウン機構７内に設けられた電気的なス
イッチ６の代わりにまたはキックダウン機構７内に設けられた電気的なスイッチ
６に対して付加的に、電気的なスイッチ６′がセンサ５の内部に設けられていて
もよい。この選択的なスイッチ６′は、図１には破線で特徴的に示してある。セ
ンサ５内に設けられたスイッチ６′は、ペダルレバー３が切換位置Ｓを越える場
合に、センサ５内に設けられた電気的なスイッチ６′が切り換わるように形成さ
れている。

【００３８】 自動車の種類に応じて、特に電気的な制御部の構成に応じて、スイッチ６だけ
でなくスイッチ６′も不要にすることができる。電気的な制御部は、ペダルレバ
ー３が切換位置Ｓにある場合に、たとえばセンサ５内に組み付けられたポテンシ
ョメータを介して検出される、センサ５から送出された電気的な数値に基づき、
後置された制御部が、相当する電気的な切換信号を自動車の、切り換えたい構成
部分に転送するように形成されていてもよい。

【００３９】 図３には、有利に選択された、特に好都合な別の実施例が示してある。

【００４０】 第２実施例でも、センサ５と、保持構造体２およびペダルレバー３へのセンサ
５の枢着部とは第１実施例と同様に形成されているので、図面をより見やすくす
るために、図３に示した第２実施例ではセンサ５は図示しておらず、保持構造体
２の部分とペダルレバー３の部分とは、同じく図面をより見やすくするために断
面して示してある。

【００４１】 図３に示した実施例では、キックダウン機構７のケーシング７ａがペダルレバ
ー３内に組み込まれている。したがって、この実施例では、キックダウンストッ
パ７ｋがペダルレバー３に対応配置されており、キックダウンストッパ７ｋのた
めに、保持構造体２に対応ストッパ２ｋが設けられている。ペダルレバー３をキ
ックダウン角度位置ＫＤに操作した場合には、キックダウンストッパ７ｋは対応
ストッパ２ｋに接触している。ペダルレバー３がキックダウン角度位置ＫＤを越
えて操作されると、対応終端ストッパ３ｅが終端ストッパ２ｅに接触するまで対
応ストッパ２ｋがピン７ｂをケーシング７ａ内に押し込む。これによって、ペダ
ルレバー３の終端位置Ｅひいては最大の旋回可能性が規定される。

【００４２】 調節エレメント１４を形成している調節ねじ１４ａは、図３に示した実施例で
はペダルレバー３内にねじ込まれている。休止ストッパ２ｒは保持構造体２に位
置しており、対応休止ストッパ３ｒは、調節ねじ１４ａの、休止ストッパ２ｒに
面した側の端面に位置している。この実施例では、対応休止ストッパ３ｒが調節
エレメント１４の、調節可能なストッパ１５を形成している。したがって、ここ
では、調節可能なストッパ１５がペダルレバー３に対応配置されている。ペダル
レバー３が休止位置Ｒにある場合には、ペダルレバー３の対応休止ストッパ３ｒ
は保持構造体２の休止ストッパ２ｒに接触している。この実施例でも、第２の調
整信号の調整は、操作されない休止位置Ｒにおいて調節エレメント１４の調節に
よって行うことができる。

【００４３】 保持構造体２には開口１６が設けられている。この開口１６によって、キーを
用いてキー面１４ｃを介して調節ねじ１４ａをねじることができる。位置調整の
後、開口１６は栓体１８によって閉鎖される。

【００４４】 常に運動させられる電気的な接続線路を回避するために、図３に示した実施例
では、キックダウン機構７内に電気的なスイッチを設けることではなく、図１に
破線で特徴的に示したように、このスイッチの代わりに電気的なスイッチ６′を
センサ５内で使用することが提案される。

【００４５】 たとえばアクセルペダルモジュール１は、キックダウン機構７が保持構造体２
に対応配置されているのに対して、調節可能なストッパ１５を備えた調節エレメ
ント１４がペダルレバー３に設けられているように変更されてもよい。別の例示
的な変化形は、キックダウン機構７がペダルレバー３内に組み付けられ、調節エ
レメント１４を形成する、調節可能なストッパ１５を備えた調節ねじ１４ａが保
持構造体２に設けられる形式でも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 アクセルペダルモジュールの第１実施例の側面図である。

【図２】 図１に示した第１実施例の、部分的に断面した側面図であり、この場合、セン
サは図示していない。

【図３】 アクセルペダルモジュールの第２実施例の、部分的に断面した側面図であり、
この場合、センサは図示していない。

【符号の説明】

１ アクセルペダルモジュール、 ２ 保持構造体、 ２ａ ピン、 ２ｅ
終端ストッパ、 ２ｋ 対応ストッパ、 ２ｒ 休止ストッパ、 ３ ペダルレ
バー、 ３ａ ペダルプレート、 ３ｂ ピン、 ３ｅ 対応終端ストッパ、
３ｋ 対応ストッパ、 ３ｒ 対応休止ストッパ、 ５ センサ、 ５ａ セン
サケーシング、 ５ｂ フランジ、 ５ｃ 長孔、 ５ｄ センサレバー回動軸
線、 ５ｅ センサレバー、 ５ｆ 切欠き、 ５ｇ 差込み接続部、 ５ｈ
センサ軸、 ６，６′ スイッチ、 ６ａ，６ｂ 接続ピン、 ７ キックダウ
ン機構、 ７ａ ケーシング、 ７ｂ ピン、 ７ｋ キックダウンストッパ、
８ 戻しばね装置、 ９ 旋回支承部、 １２ 車両部分、 １４ 調節エレ
メント、 １４ａ 調節ねじ、 １４ｃ キー面、 １５ ストッパ、 １６
開口、 １８ 栓体、 Ｒ 休止位置、 ＫＤ キックダウン角度位置、 Ｓ
切換位置、 Ｅ 終端位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マリオ ヒュースゲス ドイツ連邦共和国 ビューラータール ヒ ンデンブルクシュトラーセ 129 Ｆターム(参考） 3D037 EB07 EB16 EB25 3G065 CA00 CA26 JA04 JA14 【要約の続き】

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の原動機の出力を制御するためのアクセルペダルモジ
   ュールであって、旋回支承部（９）によって保持構造体（２）を介して車両の車
   両部分（１２）に旋回可能に支承されたペダルレバー（３）と、該ペダルレバー
   （３）の角度位置を検出し、かつ相当する電気信号を制御部に供給するセンサ（
   ５）と、ペダルレバー（３）を休止位置（Ｒ）に戻すための戻しばね装置（８）
   と、キックダウン機構（７）とが設けられており、ペダルレバー（３）が、キッ
   クダウン角度位置（ＫＤ）に移動可能であり、該キックダウン角度位置（ＫＤ）
   においてキックダウン機構（７）が、ペダルレバー（３）に抗力を休止位置（Ｒ
   ）の方向で形成しており、センサ（５）の電気信号が、ペダルレバー（３）の１
   つの角度位置で調整可能である形式のものにおいて、ペダルレバー（３）の第１
   の角度位置において、センサ（５）から供給された電気信号が、予め設定可能な
   第１の電気的な調整信号に相当するようにセンサ（５）が位置調整可能であり、
   第２の角度位置において、センサ（５）から供給された電気信号が、予め設定可
   能な第２の電気的な調整信号に相当するようにペダルレバー（３）の第２の角度
   位置が調整可能であることを特徴とする、アクセルペダルモジュール。
2. 【請求項２】 センサ（５）が、センサレバー回動軸線（５ｄ）を有してお
   り、第１の電気的な調整信号の調整が、センサレバー回動軸線（５ｄ）を中心と
   したセンサ（５）の旋回によって行われる、請求項１記載のアクセルペダルモジ
   ュール。
3. 【請求項３】 第２の電気的な調整信号の調整が、ペダルレバー（３）と保
   持構造体（２）との間に設けられた調節可能なストッパ（１５）を介して行われ
   る、請求項１または２記載のアクセルペダルモジュール。
4. 【請求項４】 ペダルレバー（３）の第１の角度位置が、キックダウン角度
   位置（ＫＤ）に相当している、請求項１から３までのいずれか１項記載のアクセ
   ルペダルモジュール。
5. 【請求項５】 ペダルレバー（３）の第２の角度位置が、休止位置（Ｒ）に
   相当している、請求項１から４までのいずれか１項記載のアクセルペダルモジュ
   ール。
6. 【請求項６】 車両部分（１２）に、調節可能なストッパ（１５）が対応配
   置されており、ペダルレバー（３）が休止位置（Ｒ）において、調節可能なスト
   ッパ（１５）に接触している、請求項５記載のアクセルペダルモジュール。
7. 【請求項７】 ペダルレバー（３）に、調節可能なストッパ（１５）が対応
   配置されており、車両部分（１２）に、定置のストッパが対応配置されており、
   休止位置（Ｒ）において、調節可能なストッパ（１５）が、定置のストッパに接
   触している、請求項５記載のアクセルペダルモジュール。