<Desc/Clms Page number 1>
Spielfahrzeug mit automatischer Vorderradlenkung
Es sind bereits Spielfahrzeuge bekannt, bei denen die Betätigung der Lenkeinrichtung durch Kurvenscheiben erfolgt. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass das Spielfahrzeug immer nur dieselbe, durch die Ausbildung der Schlitze in der Kurvenscheibe festgelegte Kurvenbahn ausführt. Desgleichen sind bereits Spielfahrzeuge bekannt, die durch Anstossen an ein Hindernis einen Fahrtrichtungswechsel durchführen, d. h. von einer Vorwärts-auf eine Rückwärtsfahrt umschalten.
Die Erfindung betrifft nun ein Spielfahrzeug mit automatischer Vorderradlenkung, bei dem ein in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbares Steuerorgan mit dem Antriebswerk gekuppelt ist und besteht darin, dass das Steuerorgan mit Stellorganen verbunden ist, die unter Zwischenschaltung von verstellbarenSteuerkörpem die Lenkeinrichtung der Vorderräder betätigen. Weitere Kennzeichen der Erfindung liegen in der speziellen Ausbildung der Stell-und Steuerorgane, sowie der klemmfreien Führung dieser Elemente im Fahrzeug.
In der Zeichnung sind zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, bei denen als Steuerorgan eine Zahnstange dient, u. zw. zeigen Fig. I das Fahrzeug in Seitenansicht teilweise im Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 3, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie lI-lI der Fig. 3, Fig. 3 einen Grundriss des Fahrzeuges mit strichliert ein- gezeichneter Grundrissform der Karosserie. Die
Fig. 4-6 zeigen eine vereinfachte Ausführungs- form, u. zw. Fig. 4 einen Aufriss teilweise im
Schnitt nach der Linie ICI-ICI der Fig. 5, Fig. 5 den zugehörigen Grundriss, Fig. 6 eine Einzelheit im Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 5 und Fig. 7 die vor Ablauf des Triebwerkes wahl- weise einstellbaren Fahrzeugbahnen.
An dem im Wesen im Querschnitt U-förmigen, die ganze Fahrzeuglänge durchlaufenden Rahmen 1 ist das Triebwerk 2, das über die Zahnstangen 3 und Zahnräder 4-7 eines der Hinterräder 8, 9 antreibt, befestigt. Das Zahnrad 4 ist mit einem
Sperrad versehen. Ausserdem kann im Trieb- werk 2 noch ein Geschwindigkeitsregler 11 vor- gesehen sein. Die Zahnstangen 3 weisen Schlitze12 auf, in die, an den Triebwerksblechen befestigte Bolzen 14 eingreifen und sind zusammen mit den senkrecht nach oben aufgebogenen, aus den Triebwerksblechen 13 gestanzten Zungen 15 längsverschiebbar gelagert. In der Querrichtung dienen als Führungsfläche für die Zahnstangen 3 die Triebwerksbleche 13.
Die beiden Zahn stangen 3 sind an ihrem vorderen Ende durch eine Achse 16 verbunden, an der die beiden Stellorgane 17 drehbar gelagert sind und das eine Ende der Triebwerksfeder 18 angreift, die mit ihrem anderen Ende am Rahmen 1 bei 19 befestigt ist. Die Achse 16 dient mit ihren seitlichen Verlängerungen über die Zahnstangen 3 hinaus, die Hülsen O aus Gummi od. dgl. aufweisen, als Handhabe zum Aufziehen des Triebwerkes 2.
Die Stellorgane 17 tragen nach vorne ausschwenkbare Steuerglieder 21, die gegen das Verschwenken nach rückwärts durch Zungen 22 gesichert sind.
Die Stellorgane 17 sind an ihrer Oberkante zu Gleitflächen umgebogen und stützen sich im Volwärtsgleiten beim Ablauf des Triebwerkes 2 mit Verstellnasen 24 am oberen Rand 25 der, Rahmens 1 ab. Die Stellorgane 17 sind gegeneinander und gegen den Rahmen 1 durch
Führungsflächen 26 gegen Querverschiebung und gegen Heraustreten aus der seitlichen Führung mit einer von oben auf die Gleitflächen unmittelbar oder mittelbar wirkenden Feder 27'Fig. 4-6, bzw. 27, Fig. 2 gesichert. Dies geschieht in der
Weise, dass gemäss Fig. 1-3 eine Zugfeder 27 vorgesehen ist, die an langen Armen von Winkel- hebeln 28, deren kurze Arme auf den Gleit- flächen 23 aufliegen, befestigt ist. Diese Winkel- hebel 28 können gleichzeitig durch Anbringen von Winkern 29 für die Winkerbetätigung Ve-- wendung finden.
Bei der Ausführungsform
EMI1.1
unmittelbar auf der Gleitncche 2J'des Verstellorganes 17'auf. Die Radgabeln 30 der Vorderräder 31 übergreifen mit ihren Schenkeln die am Rahmen 1 befestigten Rahmengabeln 32 und sind mit diesen durch Bolzen 33 drehbar verbunden. Ferner tragen die Radgabeln 30 Anschlagstifte 34 und sind untereinander durch den Hebel 5 zu einem Lenkerparallelogramm und für die Rückführbewegung der Vorderräder 31 mit einer Zugfeder 36 verbunden. Am Boden des Rahmens sind ein oder mehrere Steuer- körper 37'bzw. 37 angeordnet, von denen die Steuerkörper 37 gemäss den Fig. 1-3 in
<Desc/Clms Page number 2>
Schlitzen 38 des Rahmens 1 querverschiebbar angeordnet sind.
Da beim Aufziehen des Triebwerkes 2 auf die Karosserie grössere Kräfte übertragen werden und zufolge der Konstruktion des Antriebes die Karosserie zum Grossteil unten offen ist, ist es besonders wichtig, diese vor einem Verziehen in der Längs-und Querrichtung ausreichend zu sichern, um damit ein eventuelles Verklemmen der Steuereinrichtung zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist der Rahmen 1 an seinen beiden Enden mit seinen Schenkeln nach aussen und der am rückwärtigen Teil stehengelassene Stegteil nach oben umgebogen. An den so entstehenden, verhältnismässig breiten Auflageflächen 40 bzw. 41 wird die Karosserie 39 befestigt, die ausserdem gegen das Verziehen in der Querrichtung durch ein Blech versteift wird, das gleichzeitig als Schutzblech für die Steuerungseinrichtung beim Aufziehen des Fahrzeuges dient.
Zur Blockierung des Triebwerkes ist an
EMI2.1
sammenwirkt. Der Kipphebel 43 trägt eine Zunge 45, die durch einen Schlitz des Rahmens 1 greift, an der eine, mit dem anderen Ende am Triebwerksblech 13 verbundene Zugfeder 47 befestigt ist.
Nach Blockierung des Getriebes 2 mittels Kipphebel 43 ist das Fahrzeug mit einem Griff durch Zurückziehen der Achse 16 an den Hülsen 20 bis in die Endstellung (Fig. 1 und 3) aufgezogen. Nun werden die Steuerkörper 37 mittels der Handhaben 48 in die, der gewünschten Fahrbahn entsprechenden Stellung geschoben, das Fahrzeug auf den Boden gestellt und die Blockierung des Getriebes 2 durch Verschwenken des Kipphebels in die in Fig. 3 strichliert eingezeichnete Lage wieder ausgeschaltet. Beim Ablauf des Triebwerkes 2 gleiten die Stellorgane 17, sich auf den Verstellnasen 24 am oberen Rand 25 des Rahmens 1 abstützend, nach vorne.
Je nachdem nun der entsprechende Steuerkörper 37 nach links, in
EMI2.2
organ 17 durch Auftreffen des Steuergliedes 21 auf die schräge Anlauffläche des Steuerkörpers 37 angehoben, gleitet noch ein Stück auf der geraden Fläche des Steuerkörpers 37 und greift dann mit der entsprechenden Verstellnase 24 hinter den entsprechenden Anschlagstift 34, nimmt diesen unter Verdrehung der Vorderräder so lange mit, bis er mit den Verstellnasen wieder ausser Eingriff kommt. In diesem Moment werden die Vorderräder 31 durch die, an den Radgabeln befestigte Zugfeder 36 wieder in die Ausgangsstellung (Geradeausfahrt) zurückgeführt.
Nun gleitet das Stellorgan 17 mit dem Steuerglied 21 noch das restliche Stück auf der geraden Führungs8 che des Steuerkölpers 37 weiter, fällt dann von dieser ab und stützt sich beim Weitergleiten wieder mit den Verstelmas. ; n 24 am oberen Rand 25 des Rahmens 1 ab. Beim Anheben des Stellorgans wird gleichzeitig der auf der Gleitfläche 23 aufruhende kurze Arm des Winkelhebels 28 mitangehoben, wodurch dessen langer Arm nach aussen verdreht wird und bei Anordnung von Winkern 29, diese aus der Karosserie heraustreten (Fig. 2). Dabei wird die bei Personenautos übliche Art der zeitlichen Winkerbetätigung naturgetreu wiedergegeben, da die Winker 29 schon ein kurzes Stück vor der Einfahrt in die Kurve ausgeschwenkt und erst nach einem kurzen Stück Geradeausfahrt wieder eingeschwenkt werden.
Bei der vereinfachten Ausführungsform gemäss den Fig. 4-6 ist der Ablauf des Steuervorganges im Wesen derselbe. Dabei ist nur ein im Rahmen J' fest eingebauter Steuerkörper 37', sowie ein Stellorgan 17'vorgesehen, das ebenfalls Verstellnasen 24', sowie ein Steuerglied 21'nach vorne ausschwenkbar befestigt trägt. Das Fahrzeug kann in diesem Falle immer nur eine der in Fig. 7 dargestellten Fahrbahnen, je nach Anordnung der Verstellnasen 24'durchlaufen. Das Stellorgan 17'ist seitlich gegen den Rahmen durch die Führungsflächen 26'gegen Querverschiebung gesichert.
Beim neuerlichen Aufziehen des Triebwerkes 2 heben sich die Steuerglieder 21 bzw. 21' von den Steuerkörper 37 bzw. 37'ab und fallen durch ihr Eigengewicht nach Aufziehen des Fahrzeuges bei Erreichen der Endstellung wieder in die lotrechte Lage zurück.
Dieselbe Steuerbewegung der Vorderräder kann aber auch dadurch erreicht werden, dass die Zahn- stangen 3 selbst als Träger für die Steuerkörper 37 verwendet werden. Zu diesem Zwecke sind die
Zahnstangen 3 um die Länge des Stellorgans verlängert.
Bei entsprechender Wahl der Verstellnasen 24 bzw. 24'fährt das Fahrzeug Kurven mit einem
Fahrtrichtungswechsel von 180 W, Dabei kann bei richtiger Wahl des Abstandes der einzelnen
Verstellnasen 24 bzw. 24'und der Steuerkörper 37 bzw. 37'ausserdem noch erreicht werden, dass für eine Reihe von Fahrbahnen, das Fahrzeug zum Ausgangspunkt direkt bzw. links oder rechts vom Ausgangspunkt in gleicher Höhe wieder zurückkommt. Bei Anordnung von drei Steuer- körpern 37 sind mit diesen neben der Geradeaus- fahrt sechsundzwanzig verschiedene Fahrbahnen einstellbar, von denen in Fig. 7 dreizehn ein- gezeichnet sind. Die restlichen dreizehn sind zu diesen spiegelbildlich gleich.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, können statt zwei Zahnstangen auch nur eine vorgesehen sein oder die Verstellnasen 24 bzw. 24' verschiedene Länge aufweisen, so dass einmal ein
Richtungswechsel des Fahrzeuges um 180 und darauffolgend einer von beispielsweise nur 90 erfolgt. Bei Anordnung einer grösseren Unter- setzung im Triebwerk 2 kann auch die Zahl der
Steuerkörper 37 und damit die Anzahl der ver- schiedenen Fahrbahnen erhöht werden.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.