DE15068C - Neuerungen an Bahnhofs-Abschlufs-Signalen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. December 1880 ab.

Das Haltsignal wird durch den oberen horizontalen Flügel gegeben, während die übrigen Flügel in ihrer verticalen Stellung durch den Mast verdeckt erscheinen.

Bei dem Fahrtsignal für das erste Geleise steht der obere Flügel schräg rechts nach oben, bei dem Fahrtsignal für das zweite Geleise erscheinen zwei Flügel gehoben, ebenso · beim dritten drei u. s. w., während die übrigen Flügel vertical stehen bleiben.

Das Bewegen der Signalflügel geschieht unabhängig von der Anzahl der Flügel durch einen doppelten (endlosen) und einen einfachen Drahtzug. Der erstere wird durch eine Kurbel, der zweite durch einen Stellhebel in Thätigkeit gesetzt. Durch eine Umdrehung dieser Kurbel wird das Signal so vorbereitet, dafs bei dem nachherigen Umlegen des Hebels ein Flügel auf Fahrt steht. In der gleichen Weise erscheinen nach zwei Kurbelumdrehungen zwei Flügel, nach drei Drehungen drei Flügel in der Fahrtstellung u. s. w.

Fig. ι bis 3 zeigen die Stellvorrichtung am Signalmast, Fig. 4 und 5 diejenige am Centralapparat bei centraler Signal- und Weichenstellung, und Fig. 9 bis 12 die mechanische Blokirung der Fahrstrafsen im Centralapparat.

Der endlose Drahtzug k₂, Fig. 1 und 2, läuft über die adjustirte Kettenrolle ■ JP₁, von einer gleichen Rolle R₂, Fig. 4, kommend. Letztere ist mit der Kurbel K verbunden, welche im Ruhezustande durch die Feder F arretirt erhalten wird. Eine Umdrehung von K entspricht einer solchen von R₁. Mit R₁ ist ein Einzahnradgetriebe in der Weise verbunden, dafs durch eine Umdrehung von R₁ die Scheibe S um eine Theilung (Y₆ des Umfanges) gedreht wird. Auf der gleichen Axe mit 5¹ ist die adjustirte Kettenrolle R₃ aufgekeilt, welche die um R₃ und R₁ geschlungene endlose Kette k₃ mitnimmt. An k₃ ist die vertical geführte Stange A angeschlossen. Durch jede Umdrehung von K wird mithin die Stange A um ein gewisses Stück verstellt.

Der einfache Drahtzug Ze₁ greift direct oder mittelst Compensationsvorrichtung an den Signalstellhebel H, Fig. 4 und 5, und ist andererseits auf der Kettenrolle R₅, Fig. 1 und 2, befestigt. Zur gröfseren Sicherheit kann k_l auch zu einem endlosen Zug ergänzt werden, ohne hierdurch seine Function zu verändern. An R₅ fafst mittelst Kurbelzapfen und Zwischenglied die Stange B, welche durch die am Mast gelagerten Schwingen b_x ί>₂ b₃ . . . beim Anziehen von ki gehoben und seitlich, parallel mit sich, verschoben wird.

Bei C₁ C₂ C₃ . . . ist, in B gelagert, für jeden Flügel ein Hebel d_x C₁ e_x (d₂ <r₂ e_s . . .) angebracht, welcher durch die Schubstange e_t f_x (<?₂/₂ ■ · · ·) mit dem Hebel Z₁ ^₁ (/₂ ^₂ ... .) zusammenhängt. Letzterer ist auf der Drehaxe g₁ (^₂ · · · ·) des zugehörigen Signalflügels G aufgekeilt. Der andere Arm C₁ (I₁ (c₂ d₂ . . . .) ist in der Ruhestellung, Fig. 1, frei und nimmt der Hebel nach Anziehen des Drahtzuges k_s eine Stellung wie bei e₃ C₃ d₃, Fig. 3, ein, welche für den betreffenden Signalflügel wirkungslos ist. Soll beim Anziehen von k_x ein Flügel auf Fahrt gestellt werden, so mufs einer der auf der Stange A angebrachten Stifte h so gestellt

sein, dafs das Hebelende c d durch die seitliche Verschiebung von B unter denselben greift, und beim Heben von B bildet dann d den Drehpunkt des Hebels dce, wodurch eine Stellung wie bei c_% d₂ e_%, Fig. 3, entsteht, in der der , Signalflügel G₂ freie Fahrt zeigt.

Auf der Stange A ist für den untersten Flügel ein Stift h, für den' zweiten von unten zwei, für den dritten drei u. s. w. angebracht. Die Entfernung der' zu einem Flügel gehörigen Stifte ist gleich der Hubhöhe der Stange A durch eine Kurbelumdrehung an K. Die Stellung der Stifte h gegen die Hebel dce ist eine solche, dafs im Ruhezustande das freie Ende des obersten Hebels d₁ C₁ e_v bei Bewegung von B nicht mit dem obersten Stift ZiI₅ in Berührung kommt. Bei Hebel d₃ C₂ e₂ sitzt der oberste Stift Zm₁ relativ gegen den Hebel um eine Theilung tiefer, wie bei dem oberen Flügel; ebenso bei d_% C₃ e₃ um zwei Theilungen tiefer u. s. w.

Wird A um eine Theilung gehoben und dann B durch Zz₁ gehoben, so greift d₁ unter Zn₅ und stellt den obersten Flügel auf Fahrt.

Wird A um zwei Theilungen gehoben und Zi₁ gezogen, so kommt di mit Zn₁ und d₂ mit Zm₄, in Contact, und es stellen sich die beiden obersten Flügel, während ZiHi₃ noch um eine Theilung zu tief stand, um mit d_z zu collidiren. In gleicher Weise werden bei Verstellung von A um drei Theilungen drei Flügel, durch vier Theilungen vier Flügel auf Fahrt gestellt u. s. w.

Die Hebel g₂ h, g% 4 · · ■> auf den Drehaxen der Flügel festgekeilt, liegen im Ruhezustande gegen eine an A befestigte, punktirt gezeichnete Anschlagleiste, welche eine solche Stellung hat, dafs der Hebel erst dann frei unter derselben durchschlagen kann, wenn A so hoch gehoben ist, dafs der betreffende Flügel auf Fahrt .gestellt werden kann. Hierdurch sind alle Flügel, welche auf Halt stehen bleiben sollen, in dieser Lage arretirt. Reifst der Drahtzug Ze₁, oder wird derselbe zurückgestellt, so fallen alle Flügel durch das Gewicht der Stange B auf Halt zurück.

Reifst der endlose Drahtzug k₂, so zieht ein unter Ji₁ in der Kette /£₂ angebrachtes Gewicht das Einzahnrad .S auf die Anfangsstellung zurück.

Jede Signalstellung setzt eine bestimmte Fahrstrafse des Zuges und somit auch eine gewisse Stellung der Weichen voraus. Diese Stellung ist nach D. R. P. No. 8108 an einen Längsriegel m, Fig. 4 und 5, in der Weise geknüpft, dafs sich m und der an m greifende Signalhebel erst dann bewegen lassen, wenn die Weichen für die Fahrstrafse m richtig stehen. Um nun den verschiedenen Weichenstellungen bei einem mehrflügeligen, beispielsweise einem fünfflügeligen Signale, mit einem Signalstellhebel genügen zu. können, mufs dieser Hebel der Reihe nach mit den fünf hierfür anzuordnenden Längsriegeln m_t . . . m$ in Zusammenhang gebracht werden können. Dieses geschieht durch die in Fig. 4 und 5 dargestellte Vorrichtung.

Durch die Kurbel K wird, wie erwähnt, das Signal vorbereitet und durch den nebenstehenden Signalhebel H das Fahrtzeichen gegeben. Mit K werden die beiden Kegelräder L und L₁, die Spindel L₁ V, die beiden Stirnräder V und T und endlich die Spindel TUm Drehung versetzt, und zwar in der Weise, dafs die beiden Muttern M und M₁ durch jede Kurbelumdrehung um die Entfernung zweier Längsriegel m verschoben werden. M₁ trägt den Winkelhebel/ 0 r, welcher durch die Schwinge/ s mit M verbunden ist und mit seinem Zapfen r durch aufgesetzte Nasen der Längsriegel;«! . . . m₅ mit letzteren in Zusammenhang tritt, derart, dafs nach einer Kurbelumdrehung r mit Di₁, nach zwei Umdrehungen r mit wz₂ u. s. w. gekuppelt ist. Die Spindel T U wird durch die Handfalle H des Signalhebels in der gleichen Weise aufwärts bewegt, wie der verticale Riegel TU im D. R. P. No. 8108.

Um also den Signalhebel ziehen zu können, mufs der mit r gekuppelte Längsriegel m beweglich sein, was nur der Fall ist, wenn dievorgeschriebene Stellung der Weichenhebel ausgeführt wurde. Mit K wird gleichzeitig die Tafel Z bewegt, auf welcher die zugehörige Verstellung der Weichen und y Signale abzulesen ist.

Bei der in Fig. 9 bis 12 dargestellten mechanischen Blokirung der Fahrstrafsen werden alle Signale, welche einander ausschliefsen, wie es bei den mehrflügeligen Signalen immer der Fall ist, in einen besonderen Verschlufsmechanismus zusammengefasst. Derselbe hängt mit dem Stationsbureau durch einen endlosen Drahtzug in der gleichen Weise zusammen, wie die mehrflügeligen Signale mit dem Centralapparat.

m_x . . . Di-,, Fig. 6 und 7, sind die den obigen fünf Fahrstrafsen entsprechenden Längsriegel des Centralapparates. Dieselben werden durch die Verschlufseleniente H₁ «_a . . . ;% und die Stange N in der Richtung des Pfeiles unbeweglich gemacht, wodurch der gemeinschaftliche Signalhebel ebenfalls arretirt ist. N hat den Einschnitt o, welcher so grofs ist, dafs die Köpfe der Verschlussschrauben η denselben passiren können. Durch eine entsprechende Verstellung von N kann somit je einer der Längsriegel m freigegeben werden. Diese Verstellung von N geschieht vom Fahrdienstbureau aus mittelst des endlosen Drahtzuges k_it dem Einzahnradgetriebe P Q in Verbindung mit dem Stirnrad S, welches in die Verzahnung von JV eingreift, in der Art, dafs durch eine Umdrehung der Kurbel K₁, Fig. ir und 12, die Stange JV um die Entfernung zweier Verschlüsse η gehoben wird. Nach einer Umdrehung von ^ST₁

ist Hi₁ frei, nach zwei Umdrehungen m₂, nach drei Umdrehungen m_% u. s. w.

Mit K₁ bewegt sich mittelst Zahngetriebe ein Tableau Z₁, an welchem der Fahrdienstbeamte erkennen kann, welche Fahrstrafse frei ist. Die adjustirten Kettenrollen i?₅ und Q . haben gleichen Durchmesser und treiben einander.

Um zu verhindern, dafs der Centralwärter dasselbe Signal zweimal hinter einander ziehen kann, wenn der Fahrdienstbeamte unterlassen hat, die Stange N zurückzustellen, wird die Oeffnung ο in N durch einen mittelst Federkraft vorspringenden Schieber ί geschlossen, sobald die Rückstellung des Längsriegels m bezw. des Signalhebels erfolgt ist.

Der Schieber .r ist durch den Stift S₁ so arretirt, dafs die Oeffnung ο in der Anfangsstellung von N frei bleibt. Wird nun z. B. Signal m_% freigegeben, so steht υ vor Winkel w_z und bewegt sich mit m_s in der Richtung des Pfeiles, sobald der Signalhebel gezogen wird. Dadurch zieht υ den Stift S₁ aus Schieber s. Letzterer spingt durch Federkraft vor, bis er gegen den Schraubenkopf n₃ stöfst, und schliefst o, sobald «3 aus ο entfernt wird. Bei Rückstellung von JV legt sich ί gegen den unbeweglichen Anschlag ^₂ und wird dadurch in seine frühere Lage zurückgedrückt, in welcher S₁ wieder in ί hineingezogen wird.

Mit der mechanischen Blokirurig der Fahrstrafsen ist ein Schreibapparat zur Controlirung der stattgefundenen Vorgänge im Centralapparat verbunden.

Zu diesem Zweck wird zwischen N und W₁ ein durch ein Uhrwerk gleichmäfsig bewegter Papierstreifen y gelegt, gegen welchen der Schreibstift χ mittelst Feder angedrückt wird. χ ist von dem Schieber υ geführt; ν bewegt sich mit N und erhält durch eine Feder das Bestreben, an der Fläche der Winkel W₁ W₃ . . . entlang . zu gleiten. Hierdurch entsteht beispielsweise beim Einfahren des Zuges m₃ die in Fig. 2 auf y gezeichnete graphische Darstellung, aus welcher ersichtlich ist:

y bis Z₁ Ruhezustand;

Z₁ bis Z₂ Deblokirung der dritten Stange m_z;

S₃ bis z_s Zeit, welche zwischen der Deblokirung von m₃ bis zum Ziehen des Signales verflossen ist;

z_s bis Z₁ Zeit, während welcher das Signal auf Fahrt gestanden hat;

Zi bis z_h Zeit von der Ruhestellung des Signales bis zum Beginn der Blokirung durch den Fahrdienstbeamten;

z-₀ bis Z₆ Rückstellung der. Stange JV.

Zur Avertirung des Wärters ertönt bei den Bewegungen des Schiebers ν eine Glocke.

Claims (9)

Patent-AnSprüche:

1. Der doppelte Drahtzug k₂ zur Verschiebung der Stange A behufs Vorbereiten des Signales an dem mehrflügeligen Signalmast in Verbindung mit dem einfachen Drahtzug k₁ zum Stellen des Signales durch gleichzeitiges verticales und seitliches Verschieben der Stange B.

2. Das Einzahngetriebe R₁ S in Verbindung mit der Kurbel K am Centralapparat zum Zweck der Uebereinstimmung der Stellung der Stange A mit der des Centralapparates.

3. Die an der durch Schwingen b geführten Stange B drehbaren, mit den Flügeln verbundenen Hebel d c e in Verbindung mit den Stiften h der Stange A, zum Zweck, nur die Flügel auf Fahrt zu stellen, für welche Stifte h den Hebelenden d gegenübergestellt sind.

4. Die Hebel g i auf der Drehaxe der Flügel in Verbindung mit den Anschlagleisten an der Stange A zum Zweck der Arretirung der Signalflügel in ihrer Haltstellung.

5. Die Verbindung der Kurbel K mit den beiden Spindeln L₁ V und T U, den beiden Muttern MM₁ und dem Winkelhebel p 0 r zu dem Zweck, den Signalstellhebel H mit derjenigen Riegelstange m in Verbindung zu bringen, welche der jedesmaligen Kurbelbezw. Signalstellung entspricht.

6. Die durch den Fahrdienstbeamten bewegte Kurbel K₁, verbunden durch einen endlosen Drahtzug k_b mit dem Einzahngetriebe P Q, zum Zweck, die Stange N so zu bewegen, dafs dieselbe durch jede Kurbelumdrehung genau um die Entfernung zweier Riegelstangen m verstellt wird.

7. Die Anordnung der Stange N mit der Oeffnung ο in Verbindung mit den Verschlufselementen η auf den Riegelstangen m, zum Zweck, eine Anzahl Riegelstangen arretirt zu erhalten und je eine derselben durch Verstellung von N freizugeben.

8. Der an der Stange N angebrachte Schieber ί in Verbindung mit dem Riegel ν und dem Stift ^₁, zum Zweck, die Oeffnung ο in N zu verschliefsen, sobald die Riegelstange m zurückgestellt ist.

9. Die graphische Controlvorrichtung, bestehend aus dem Schreibstift x, welcher einerseits durch die Stange JV, andererseits durch die Winkel w an den Riegelstangen m geführt wird und dem gleichmäfsig bewegten Papierstreifen y.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.