DE34833C

DE34833C - Neuerung an Signalleinen für Eisenbahnzüge

Info

Publication number: DE34833C
Application number: DENDAT34833D
Authority: DE
Original assignee: C. L. A. KROMREY in Sangerhausen
Anticipated expiration: 1905-08-29

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. August 1885 ab.

Die Bandkette A läuft über Leitrollen ab c de, Fig. ι bis 8, und kann in den Coupes eines jeden Waggons durch eine Spannrolle f und damit verbundener Zahnstange g vermittelst Zahnrades h und Kurbel i, Fig. 2 und 3, von jedem Reisenden bequem in Wirksamkeit gesetzt werden. Ebenso wirksam ist diese Vorrichtung auch beim Abreifsen eines Zugtheiles, indem die Kette bei normaler Lage frei zwischen den Rollen α b und /, Fig. 2 und 3, über die Leitrollen c d und die Sperrrolle e läuft. Letztere ist mit in die Kette A eingreifenden Zähnen versehen und hat in Verbindung mit zwei Sperrrädern pp¹, Fig. 5, 6, 7 und 8, den Zweck, die nach der Maschine führende Kette in ihrer festen unveränderten Ruhelage zu sichern und nach dem Gebrauch am Zurückgehen zu hindern.

Jeder Waggon hat ein Stück Kette für sich, welches durch einen langen und schmalen Blechkasten B, worin auch die Leitrollen liegen, gegen ä'ufsere Einflüsse geschützt und mit der Kette des nächsten Waggons durch Karabinerhaken leicht und sicher zu verbinden ist. Aufserdem erhält jede Kette an den Enden Scheiben, welche im Durchziehen verhindern sollen, wenn die Sperrhaken ο ο¹ nicht in der Verzahnung der Sperrräder pp¹ liegen.

.Bei der Spannvorrichtung, Fig. 2, 3 und 4, ist das in die Zahnstange g eingreifende Zahnrad h mit dem Sperrrad k auf der kurzen Achse ή festgekeilt; letztere ist in der Rückwand des Gehäuses C gelagert, ebenso der Zapfen 0, woran der Sperrkegel I befestigt ist. Der ganze Mechanismus -ist durch das Gehäuse C geschützt und an der Wand des Coupes so angebracht, dafs er bequem zu erreichen ist, ohne die Reisenden irgendwie zu belästigen.

Der Gebrauch dieser Nothsignalkette geschieht folgendermafsen:

Tritt ein Nothfall ein, so dreht man die Kurbel i nach der Richtung des auf dem Gehäuse C deutlich sichtbar angebrachten Pfeiles so lange herum, bis eine merkliche Anspannung der ganzen Kette entsteht und die Lokomotivpfeife infolge der hierdurch bewirkten Verkürzung der Bandkette A ertönt. Da letztere infolge des auf der Mitte eines jeden Waggons angebrachten und Fig. 5 bis 8 gezeichneten Gesperres sich nur nach der Lokomotivpfeife hin verkürzen kann und aufserdem frei über sämmtliche Rollen läuft, so mufs beim Herunterwinden der Zahnstange g durch die daran befestigte Sperrrolle /, welche auf die Kette A drückt, jedesmal der Hebel der Dampfpfeife nach hinten gezogen und letztere hierdurch geöffnet werden und ertönen.

Der im Gehäuse C angebrachte und für das Publikum unzugängliche Sperrkegel / verhindert das Rückwärtsdrehen des Mechanismus, daher ist das Zugpersonal in der Lage, am Stand der Zahnstange g jedesmal leicht zu erkennen, von wo das Nothsignal gegeben ist, und somit ist jedem Mifsbrauch desselben vorgebeugt; nur der Schaffner kann das mit einem Schlofs versehene Gehäuse C öffnen, den Sperrkegel I hochheben und hierauf durch Rückwärtsdrehen die Zahnstange g mit der Spannrolle f wieder in ihre alte Lage bringen. Während das Nothsignal von einer Stelle» aus gegeben wird, bleiben alle übrigen Signalstellen davon unbe-

rührt in Ruhe, da die Bandkette überall frei zwischen den Leitrollen α b und Spannrollen f hindurchläuft.

Reifst ein Theil des Eisenbahnzuges ab, so spannt sich die Bandkette und wird nach erfolgtem Bruch am vorderen Zugtheil durch die Sperrvorrichtung, Fig. 5, 6, 7 und 8, in gespannter Lage gehalten, infolge dessen das Nothsignal so lange ertönt, bis der Lokomotivführer die Bandkette A von dem Hebel der Dampfpfeife löst.

Der Schutzkasten B erhält an den Stellen, wo die Rollen gelagert sind, mit Klappen versehene Oeffnungen, um die Rollen jederzeit schnell und leicht controliren und schmieren zu können. Ueber der Rolle α bezw. b des Zugführercoupes ist noch eine kleine Klemmrolle r, Fig. ι, angebracht, welche bewirkt, dafs bei jedesmaligem Gebrauch bezw. Bewegung der Kette A sich auch die Rolle α mitdreht und dabei durch Ver.mittelung einer Schnur s den Hebel t eine im Coupe des Zugführers angebrachte Weckerglocke in Thätigkeit versetzt, Fig. 11, 11 a und 12, damit, wenn der Zugführer das Nothsignal der Lokomotive bei stürmischem Wetter überhören sollte, derselbe alsdann durch den Alarm des Weckers auf die Gefahr aufmerksam gemacht wird.

Die Sperrräder pp¹ sind so auf die Achse der Sperrrolle e aufgekeilt, dafs ihre Verzahnung nach entgegengesetzter Richtung zu einander steht, und mufs vor Ablassen eines Zuges immer darauf geachtet werden, dafs die Sperrkegel in der Verzahnung liegen, welche der Bandkette A gestatten, sich nach der Richtung hin zu bewegen, welche der Zugrichtung entgegengesetzt ist. Statt der in Fig. 5 bis 8 dargestellten Sperrvorrichtung kann die in Fig. 14 bis 16 gezeichnete Construction noch vortheilhafter zur Verwendung kommen, indem hierbei jeder Waggon beliebig in den Zug einrangirt sein kann; durch einfaches Umlegen des Hebels I¹ verschiebt sich die mit einem sehr. steilen Gewindegang im Lager ν versehene Welle M, auf welcher die doppelten Sperrklinken o² o³ sitzen, somit nach rechts oder links, so dafs eine Sperrung in der einen oder anderen Richtung erfolgt.

Wenn sämmtliche Hebel I¹ aller Waggons nach derselben Richtung liegen, so werden auch sämmtliche Sperrvorrichtungen nach derselben Richtung gesperrt sein, nämlich der Zugrichtung entgegengesetzt; dies ist äufserlich daran zu erkennen, dafs die Knöpfe sämmtlicher Hebel I¹ nach der Richtung des hinteren Endes des Zuges hin liegen.

Bei dieser Anordnung sitzen die Sperrräder p^p"² und die entgegengesetzt gezahnten Sperrräder p³ p'² mit der Sperrrolle Z¹ lose auf dem Bolzen x, sind aber unter sich durch den Niet y fest verbunden. Bei dem Drehen des Hebels Z¹ und einem bestimmten Winkel greifen die doppelten Sperrklinken o² o⁸ abwechselnd auf p² p² und p³p^s und bewirkt dadurch ein Sperren der Kette A nach entgegengesetzter Richtung. Der Hebel Z^J kann mittelst des mit Vertiefungen versehenen Bogens W festgestellt werden. . ..;.·;,;

Claims

Patent-Ansprüche: ;

1. Die Sperrung der Bandkette Aj bestehend aus der Sperrrolle e, Fig. 6 und 7, welche sich mit den nach entgegengesetzter Richtung verzahnten Sperrrädern pp^x auf derselben Achse dreht und durch den Eingriff des einen oder des anderen Sperrkegels 0 bezw. o¹ die Kette nach der einen Richtung sperrt, dagegen ein Anziehen nach der Lokomotivpfeife hin gestattet. ^! j

2. Die in Fig. 14, 15 und 16 dargestellte Modification der Sperrvorrichtung, gekennzeichnet durch die im Lager ν mit einem Stück sehr steilen Gewindes versehene Welle n, auf der die doppelten Sperrklinken o² o³ festgekeilt sind, welche beim Drehen der Welle u um ein gewisses Stück mittelst des mit einem Knopf versehenen Hebels Z¹ abwechselnd die Sperrräderp²p² oder die nach entgegengesetzter Richtung gezahnten Sperrräderp³ p^s sämmtliche Waggons eines Zuges so sperren, dafs die Bandkette A ungehindert durch sämmtliche Gesperre der Waggons von hinten nach vorn so weit angespannt werden kann, dafs die damit in Verbindung stehende Lokomotivpfeife ertönt, und wobei die Knöpfe der Hebel /¹Z¹ nach einer Richtung hin liegen, nämlich nach dem hinteren Ende des Zuges.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.