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Schrittschaltwerk fürfKraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
Schrittschaltwerke für Kraftfahrzeuge mit vor bzw. nach dem Schalten erfolgender
zwangsläufiger Ein- und Ausschaltung des Antriebs, dessen Schaltrad mixt dem Gietriebeschalthebel
bewegungsschlüssig verbunden ist und das mittels zweier ,entgegengesetzt wirkender
Schaltklinken bewegt wird. Sie bildet einen Zusatz zum Patent 484513, bei welchem
die zu den Schaltklinken führenden Zugorgane mit auf den Kupplungshebel wirkenden
Stellorganen verbunden sind, wobei derb ei jeder Schaltbewegung zurückzulegende
Schaltweg des Stellorgans sich zusammensetzt aus dem Schaltweg des Organs für die
Ein- und Auskupplung und dem mit diesem gleichlaufenden, sich anschließenden Schaltweg
der Schaltklinken. Das selbsttätige Ein- und Auskuppeln des Antriebs beim Schalten
ist bekannt; ebenso ist es bekannt, einen vom Schaltrad unabhängigen Leerlaufhebel
vorzusehen.
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Die Erfindung besteht darin, daß- der Schalthebel mit dem Leerlaufhebel
durch einen Kupplungsstift verbunden ist, der in einen winkelförmigen Führungsschlitz
des Leerlaufhebels greift. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Schalthebel
bei dem von Hand erfolgenden Ausrücken des Leerlaufhebels zwangshäufig aus, der
Schaltstellung für den ersten Gang in die Leerlaufstellung gebracht und daß der
ausgerückte Leerlaufhehel durch die erste Schaltbewegung ebenso zwangsläufig wieder
eingerückt wird. Dabei sind die Schaltklinkenträber um die Schaltradachse schwingend
angeordnet und tragen Mitnehmer, die auf einen den Leerlaufhebel in ausgerückter
Stellung festhaltenden und gleichzeitig das Schaltrad gegen Drehung sichernden Sperrhebel
wirken.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. I und z Ansichten der Schaltvorrichtung bei abgenommener Vorderplatine
in der Stellung für den ersten bzw. dritten Gang, Abb.3 eine gleiche Ansicht bei
ausgerücktem Leerlaufhebel.
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Abb.4 eine Seitenansicht der Schaltvorrichtung von der Seite des Kupplungshebels
her gesehen.
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Die Schaltvorrichtung besteht aus einem Schaltrad I, das zwischen
den Platten z und 3 auf einem Drehzapfen 4 gelagert ist. Das Schaltrad i hat die
Gestalt eines Kreissegmentes und ist an seinem Umfang mit Schaltzähnen 5 und 6 und
zwischen den Zahnungen mit Rasten 7 versehen. Die Rasten 7 dienen zum Feststellen
des Schaltrades I in dien verschiedenen Gangstellungen. Ihnen gegenüber ist ein
um einen Zapfen 8 drehbarer Sperrbebet
9 angeordnet, der mit einer
Nase io versehen ist, mit welcher er unter den Druck einer Feder i i in die Rasten
7 des Schaltrades greift, Zur Bewegung des Schaltrades dienen Schaltklinken 12 und.
13, die an den Enden von Hebeln 14 und 15 um Schraubenbolzen 16 schwingend gelagert
sind: und ebenfalls unter dem Einfuß von Federn 17 stehen. Die Hebel 14 und 15,
die auf dem Drehzapfen 4 des Schaltrades i drehbar gelagert sind, tragen die schon
erwähnten Schaltklinken, 12 bzw. 13 und sind mit seinerseits an den Platten
2 bzw. 3 befestigten Zugfedern 18 verbunden, die au: ihrer Rückführung in
ihre Ruhelage dienen. Sie tragen ferner je einen ebenfalls drehbar gelagerten Mitnehmer
i9 bzw. 2o, welche durch Federn 2i gegen einen Anschlag 22 an den Hebeln 14, 15
gedrückt werden. An dem die Schaltklinken 12 bzw. 13 tragenden Hebelarm ist jeweils
das Ende des Drahtseils eines Bowdenzuges 23 bzw. 24 befestigt. Das Schaltrad selbst
trägt einen aus dem Gehäuse hervorragenden Schalthebel 25, der durch :ein Gestänge
26 mit dem nicht gezeichneten Getriehehehel in bewegungsschlüssiger Verbindung steht.
Zwischen den Platten ist auf einem Drehzapfen 27 ein weiterer Hebel 28 drehbar gelagert,
der mit der Kupplung des Motors in Verbindung steht und daher als Kupplungshehel
bezeichnet wird. Der Kupplungshebel 28 ist dreiarmig, und zwar dient der aus dem
Gehäuse nach außen ragende, zur bewegungsschlüssigen Verbindung mit der Kupplung,
während die beiden anderen nach innen. gerichteten Hebelarme 3o bzw. 3 i in die
Bahn von Nocken 32 bzw. 33 an den Schaltklinkenhebeln 14 bzw. 15 ragen. In der Abb.
i ist der Schalthebel 25 in der Stellung für den ersten Gang dargestellt.
Wird nun der Bowdenzug 24 durch. Betätigung eines zweckmäßig auf der Lenkstange
befestigten Handhebels angezogen, so wird damit der Schaltklinkenträger 1-5 auf
dem Zapfen 4 im Sinne des Uhrzeigers verschwenkt. Dabei- dirückt zunächst der Nocken
33 des Schaltklittnkenträgers 15 auf den Hebelarm 3o des Kupplungshebels und rückt
durch Verschwenkung des Kupplungshebels die Kupplung aus. Weiterhin gelangt der
Mitrnehmer 2o zum Angriff an :einen am freien Ende des Sperrhebels g befestigten
Querzapfen 34 und hebt dessen Nase io aus der Rast 7 des- ersten Ganges, wodurch
das Schaltrad i nunmehr um seine Achse 4 frei drehbar wird. In diesem Augenblick
greift die Schaltklinke 13 in die ihr zunächst liegende Zahnung 6 des Schaltrades
und bewegt das Schaltrad i :ebenfalls im Sinne des Uhrzeigers, so daß der Schalthebel
25 mittels des Gestänges 26 den Getriebehebel in die nächste Schaltstellung bringt.
Ist diese Schaltstellung erreicht, so springt der Sperrhebel 9 unter dem Einfuß
seiner Feder i i in die nunmehr seiner Nase io gegenüberstehende Rast 7 :des nächsten
bzw. zweiten Ganges. Ebenso ist- der Vorgang beim Schalten vom zweiten zum dritten
Gang, in welcher Stellung die Abb, 2 die Schaltvorrichtung zeigt. Nach dem Freigeben
des Bowdenzuges 24 wird dieser durch seine eigene Federung und der Schaltklinkenträger
15 durch die einerseits mit ihm, andererseits mit der Rückplatte 3 verbundene Feder
18 in seine ursprüngliche Lage zurückbezogen, wobei die Schaltklinke 13 sich federnd
über die Zahnungen 6 hinweg- und der Mitnehmer 2o sich gleichfalls federnd unter
dem Zapfen 34 des Sperrhebels g zurückbewegt. Gleich-zeitig gibt der Ansatz
33 des Schaltkakmträgers 15 den Hebelarm 3o des Kupplungshebels 28 frei, so daß
dieser durch die Kupplungsfeder ebenfalls wieder in seine alte Lage zurückgebracht
und die Kupplung eingerückt wird. Wird umgekehrt von einem höheren Gang, z. B. vom
dritten Gang, zum nächst niederen, dem zweiten Gang, geschaltet, so erfolgt der
Bewegungsvorgang in gleicher Weise durch den Schaltklinkenträger 14, der mittels
dies Bowdenzuges 23 betätigt wird. Der Schaltklinkenträger 14 wird dabei im Gegensinn
des Uhrzeigers um dien Drehzapfen 4 verschwenkt, wobei sein Ansatz 32 den Arm 31
des Kupplurigs'hebels-28 mitnimmt und die Kupplung ausrückt, während der Mitnehmer
i9 den" Zapfen 34_ des Sperrhebels 9 erfäßt und ausrückt und, dh!e Schaltklinke
i :z durch Eingriff in die Zahnungen 5 das Schaltrad i mitnimmt. Damit es nicht
vorkommen kann, daß die eine Schaltklinke, z. B. 12, die Bewegung des Schaltrades
i durch die andere Schaltklinke 13 sperrt, sind an den Platten. 2 und 3 Anschläge
48 vorgesehen, gen die sich- das freie Ende der Schaltklinken 12; i 3 unter dem.
Einfuß der Zugfedern 18 legt, so daß sie aus den Verzahnungen 5, 6 ausgehoben. werden.
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Der Leerlaufhebel.35 ist als einarmiger Hebel auf einem Zapfen 36
gelagert und ragt mit einem abgekröpfften Handgriff 37 aus dem Gehäuse heraus: Zur
Kupplung zwischen dem Schalthebel 25 und dien Leerlaufhebel 35 dient- ein an dem
Schalthebel 25 befestigter Kupplungsstift 38, der durch einen Führungsschlitz des
Leerlaufhebels 35 durchnagt. Dien Führungsschhtz setzt sich bei dem gezeichneten
Ausführungsbeispiel aus drei Teilen 39, 40 und 41 zusammen., von welchen der Teil
39 nach einem Kreisbogen um die Achse 4 verläuft. Der zweite Teil 4o des
Führungsschlitzes ist so angeordnet, daß .er ungefähr einem um den Drehzapfen 36
des Leerlaufhebels beschriebenen Kreisbogen
entspricht, während
der dritte Teil 41 des Schlitzes unter einem Winkel so zu ihm angeordnet ist, daß
der beim Ausrücken des Leerlaufhebels in die Leerlaufstellung aus dem Schlitzteil
39 in den Schlitz 40 gleitende Führungszapfen 38 aus der Stellung, die er bei eingeschaltetem
.ersten Gang einnimmt, in die beim Ausführmgsbeispiel zwischen dem ersten und zweiten.
Gang liegende Leerlaufstellung gedrängt wird. Es ist nun an dem Leerlaufhebel ein
nach unten gerichteter hakenartiger Ansatz 42 vorgesehen sowie ein weiterer nockenartiger,
ebenfalls nach unten gerichteter Ansatz 43, welche beide zwischen sich einen Ausschnitt
44 frei lassen, der eine Führungskurve für den Zapfen 34 des Sperrhebels 9 bildet.
An dem Nocken 43 ist nahe dessen unterem Ende noch eine Rast 45 für den Zapfen 34
des Sperrhebels 9 vorgesehen, in welche der Zapfen 34 unter dem Druck der Feder
i i eintritt, wenn der Leerlaufhebel in die Leerlaufstellun g ausgerückt ist. Der
Haken 4,2 dagegen dient in eingerückter Stellung des Leerlaufl.ebels als Begrenzungsanschlag
für den in die Aussparung 44 greifenden Querstift 34 des Sperrhebels 9, wenn dieser,
wie beschrieben, zu Beginn der Schaltbewegungen aus den Rasteng angehoben wird.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Der Schalthebel 25 sei in der
in Abb. 2 gezeigten Stellung für den dritten Gang; der Motor sei abgestellt und
soll nun wieder angeworfen und die Maschine angefahren werden. Dazu muß das Getriebe
zuerst in Leerlaufstellung gebracht werden. Dies geschieht dadurch, daß der Schalthebel
25 mittels der schon beschriebenen Klinkenschaltung über den zweiten Gang in die
Stellung für den ersten .Gang (Abb. i) geschaltet wird. Dann wird: der Leerlaufhebel
35 mittels des Handgriffes 37 im Sinne des Uhrzeigers um seinen Drehzapfen 36 verschwenkt.
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Durch das Verschwenken des Leerlaufhebels 35 gleitet der Führungszapfen
38 zunächst in den Teil 40 des Führungsschlitzes und dann in dessen Teil 41. In
diesem Schlitz 41 wird dem Führungszapfen 38 eine solche Bewegung erteilt, daß er
den Schalthebel 25 im Sinne des Uhrzeigers verschwenkt, so daß der Schalthebel in
die zwischen dem ersten und zweiten Gang liegende Leerlaufstellung gelangt (Abb.3).
Damit das Schaltrad die eben beschriebene Bewegung ausführen kann, hat der Nacken
43 des Leerlaufhebels schon bei Beginn der Bewegung des Leerlaufhebels den Zapfen
34 des Sperrhebels 9 erfaßt und die Sperrnase io aus den Rasten 7 angehoben, so
daß das Schaltrad sich frei drehen kann. Ist der Leerlaufhebel 35 in seiner ausgerückten.
Stellung angelangt, so- rastet der Zapfen 34 des Sperrhebels 9 in die Rast 45 dies
Nockens. 43 am Leerlaufhebel ein und hält ihn in der ausgerückten Stellung fest.
Soll nun, nachdem der Motor angelassen ist, aus der Leerlaufstellung in die erste
Gangstellung übergegangen und angefahren werden, so braucht man nur den Bowdenzug
23 anzuziehen, worauf in der schon eingangs beschriebenen Weise der Schaltklinkentrager
14 unter Ausrückung der Kupplung im Gegensinne des Uhrzeigers verdreht wird. Dabei
erfaßt der Mitnehmer i9 zunächst den Zapfen 34 des Sperrhebels 9 und drängt ihn
aus der Rast 45 des Lgerlaufhebels heraus, so daß dieser sowie das Schaltrad sich
frei drehen können. Nunmehr tritt die Schaltklinke 12 in Tätigkeit und nimmt mittels
der Zahnungen 5 das Schaltrad i im Gegensinn des Uhrzeigers mit sich, wobei der
Zapfen 38 des Schalthebels 25 auf den dieser Bewegung .entgegenstehenden Rand! dies
Führungsschlitzes 41 drückt und dadurch den Leerlaufhebel wieder in die in Abb.
i gezeigte eingerückte Stellung bringt. Ist der Leerlaufhebe135 wieder vollständig
eingerückt, so ist auch der Schalthebel 25 mit dfem Schaltrad in der Stellung für
den .ersten Gang angelangt, der Sperrhebel 9 fällt in die Rast 7 für den ersten
Gang ein, und der Schaltklinkenträger 14 bewegt sich nach dem Freigeben des Bowdenzuges
23 in seine ursprüngliche Lage zurück, wobei gleichzeitig die Kupplung wieder eingerückt
wird. Zur Sicherung des Leerlaufhebels in der eingerückten Stellung dient eine Rast
46 an dem Ansatz 42 des Leerlaufhebels 35, in die eine an der Platine 3 befestigte
Feder 47 eingreift.