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Überwachung einer Warnsignalanlage für Wegübergänge Die Erfindung
bezieht sich auf eine Überwachung einer Warnsignalanlage' für Wegübergänge an eingleisigen,
in beiden Richtungen befahrenen Strecken, bei der Gleiseinschaltstellen an den Enden
der Warnstrecke sowie am. Überwege angeordnet sind, und bei der betriebsmäßig vorkommende
Schaltzustände :auch im Falle von Schaltfehlern oder Störungen auftreten.
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Warnanlagen an Wegübergängen sind mit Rücksicht auf den Verkehr in
beiden Richtungen auf einem Gleise so ausgebildet, daß beiderseits des Überganges
im Gleis je eine Warnstrecke vorgesehen ist. An der Einfahrt in diese Warnstrecken
ist je ein Einschaltschienenkontakt und am Wegübergang selbst ein oder zwei Ausschaltschienenkontakte
angeordnet. Die Schaltung ist dabei so getroffen, daß bei der Einfahrt eines Zuges
in eine Warnstrecke über einen Einschaltschienenkontakt ein Warnsignal so lange
am Überweg hervorgerufen wird, bis die letzte Zugachse den Überweg wieder verlassen
hat. Damit bei der Weiterfahrt des Zuges über den anderen Einschaltschienenkontakt
nicht ein erneutes Warnsignal hervorgerufen wird, hat man verschiedene Schaltungen
entwickelt, wonach durch besondere Relaiskontakte oder besondere Magnetschalter
die Wirksamkeit des an der Ausfahrt liegenden Schienenkontaktes - bei den meisten
Schaltungen beider Einschaltschienenkontakte-aufgehoben wird. Grundsätzlich wird
bei diesen Schaltungen die Sperrung in unmittelbarer oder mittelbarer Abhängigkeit
von dem Ausfahrtschienenkontakt wieder aufgehoben, nachdem die letzten Zugachsen
diesen verlassen haben. Bei anderen Schaltungen wird am Überweg ein Zeitschaltwerk
in Gang gesetzt, das nach einer bestimmten vorgeschriebenen Zeit die Anlage selbsttätig
wieder in die Grundstellung bringt. In beiden Fällen sind zwei bestimmte, klar unterschiedene
Schaltzustände vorhanden: die Arbeitsstellung, in der die Sperrung erfolgt, und
die Grundstellung, in der die Sperrung wieder aufgehoben ist.
Es
kann nun vorkommen, daß aus irgendeinen Grunde, z. B. bei besonders leichten Fahrzeugen,
die Sperrung eines oder beider Einschaltschienenkontakte an den Einfahrten in die
Warnstrecken nicht wieder aufgehoben wird, sondern trotz der Ausfahrt des Zuges:
aufrechterhalten bleibt. Das bedeutet, daß der nächste in die Warnstrecke einfahrende
Zug kein Warnsignal hervorrufen kann, sondern bei Betriebssignal den Überweg kreuzt
und dadurch die Wegebenutzer in schwerste Gefahr bringt. Es ist daher von größter
Wichtigkeit, daß eine solche Störung zuverlässig in einer Überwachungsstelle angezeigt
wird, damit für beschleunigte Abhilfe gesorgt werden kann. Solche Überwachungen
sind auch schon entwickelt worden, indem man den während der Sperrung vorliegenden
Schaltzustand nach der Überwachungsstelle übertragen hat, d. h. es wurde sowohl
die ordnungs- und betriebsmäßige Sperrung während der Durchfahrt des Zuges durch
die hinter dein Überweg liegende Warnstrecke angezeigt als auch das Fortbestehenbleiben
dieses Sperrzustandes der Schaltung infolge einer Fehlschaltung oder Störung nach
der Ausfahrt des Zuges. Bei einer derartigen Anzeige ist es jedoch nur durch längere
aufmerksame Betrachtung des Überwachungsschaubildes möglich, festzustellen, ob ein
ordnungsmäßiger Betriebszustand oder eine Störung nach beendeter Zugfahrt vorliegt.
Der mit der Überwachung betraute Beamte hat aber noch andere Arbeiten zu verrichten,
auch oft mehrere Anlagen der gleichen Art zu überwache:l, so daß er nicht dauernd
seine ganze Aufmerksamkeit auf das Fortbestehenbleiben der Sperranzeige richten
kann und, da Störungen nur selten vorkommen, diese meist nur finit großer Verspätung
bemerkt.
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Es ist schon bekannt, besondere Hilfsrelais anzuordnen, die nur zier
Anzeige einer bleibenden Sperrung benutzt, bei der normalen Zugfahrt aber nicht
gesteuert werden. Stö rungen treten aber selten, gegebenenfalls erst in größeren
Zeiträumen auf, in denen diese Relais einen Schaden erlitten haben können, der nicht
bemerkt wurde, eine Störanzeige erfolgt also nicht. Bei einer derartigen Schaltanordnung
ist daher nie die Gewähr gegeben, daß die Einrichtung auch wirklich einwandfrei
arbeitet.
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An sich ist das Verbleiben in der Betriebsstellung bei einer Störung
in der Anlage zum Zwecke einer Störungsmeldung bekannt. Die bekanntest Anlagen gehet:
jedoch von einer andern Aufgabenstellung aus und zeigen demzufolge andere Durchführungsergebnisse.
Die dort anzuzeigenden Fehler oder Störungen entsprechen besonderen Schaltzuständen,
die betriebsmäßig nicht vorkommen, eder, soweit der Störzustand mit einem normalen
Betriebszustand gleichbedeutend ist, wird dieser be-
Abhängigkeit von der Zugfahrt gesteuertes, sich jedoch in der Ruhestellung und bei
Zugfahrt bis nach dein Überfahren des Überweg stets in der gleichen Schaltlage befindendes
Zeitrelais verwendet ist, das nach Ablauf seiner nach Räumung des Überweges durch
den Zug beginnenden Verzögerungszeit sowohl bei Regelfahrt als auch bei Fehlern
durch kurzzeitiges Arbeiten die Anlage und sich selbst in die Grundstellung bringt,
bei einer Störung in der Anlage dagegen in der Betriebsstellung verbleibt und eine
Störungsmeldung bewirkt. Hierdurch wird erreicht, daß nur im Falle eines Fehlers
die Rückstelleinrichtung betätigt wird, daß aber die betriebsmäßig vorkommende Schaltung
ohne !, Einfluß auf Rückstellung oder Anzeige ist. Das Zeitrelais wirkt finit einem
Sperrelais zusammen und verläßt nur zur Aufhebung der Sperrstellung des Sperrelais
kurzzeitig seine Grundstellung. Das Zeitrelais ist hierbei derart von einem .Kontakt
des Ausschaltrelais -und des Sperrelais abhängig, daß die Verzögerungszeit erst
nach Verlassen der Gleisumschaltstelle am Überweg durch die letzte Zugachse zu laufen
beginnt. Das Zeitrelais bewirkt im Falle einer Störung außer der Fernanzeige auch
die Abschaltung der Warnsignale (Dunkelschaltung).
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Die Schaltung wird gleichzeitig zu der selbsttätigen Prüfung benutzt,
ob die Sperrung nicht etwa nur auf Grund eines Fehlers, also eines kleineren, nur
vorübergehenden Schadens bestehen geblieben ist. Zu dieseln Zweck schaltet das Zeitrelais
durch einen Kontakt das zur Wiederherstellung der Grundstellung vorhandene Relais
ein. Das Grund,-stellungsrelais bringt somit die Anlage in die Grundstellung, falls
nicht eine Störung dies verhindert. Dadurch, daß die die Üb rwachung bewirkenden
Relais zur Überwegschaltung gehören und bei jeder Zugfahrt in Iätigkeit gesetzt
werden, werdest sie gleichzeitig selbsttätig überwacht, und damit ist die Gewähr
gegeben, daß auch im Falle einer Störung dieser Hilfsrelais mit Sicherheit eine
einwandfreie Anzeige erfolgt.
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Die Schaltung bietet noch den weiteren Vorteil, daß die Stellung von
Streckensignalen innerhalb der Warnstrecke in einfachster Weise berücksichtigt werden
kann. Steht ein Streckensignal z. B. in der Ausfahrtstrecke, so beginnt die Verzögerungszeit
des Zeitrelais erst ntit Stellung des Streckensignals auf »Fahrt«.
In
der Abbildung ist eine beispielsweise Ausführung der Erfindung dargestellt.
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An den Einfahrten in die beiden Warnstrecken liegen die Einschaltschienenkontakte
K1 und K3, am Überweg der Ausschaltschienenkontakt K2. Die Schaltung enthält das
Einschaltrelais i, das Ausschaltrelais 2, das Sperrelais 3, das Zeitrelais q., das
Signalrelais 5, das Grundstellungsrelais 6 und die Signalrelais 7 und B.
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Eine ordnungsmäßige Zugfahrt spielt sich wie folgt ab. Bei der Einfahrt
eines Zuges in die Warnstrecke, z. B. über den Schienenkontakt K1, wird das Einschaltrelais
i stromlos, schaltet das Signalrelais 5 ab, das seine Kontakte 51 bis 54 umschaltet
und durch die Kontakte 5I und 52 an Stelle des Betriebssignals W das Warnsignal
R einschaltet. Durch die umgelegten Kontakte 53 und 54 wird die Polarität der Freileitung
zur Überwachungsstelle gewechselt. Während bisher die Stromrichtung so war, daß
in der dargestellten Überwachungsstelle die Betriebssignallampe w Strom erhielt,
erhält jetzt nach dem Wechsel der Polarität über den anderen Gleichrichter die Warnsignallampe
r Strom, während der Stromkreis der Lampe w durch den 'Gleichrichter gesperrt ist.
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Am Überweg befährt der Zug den Ausschaltschienenkontakt K2, wodurch
das Ausschaltrelais 2 stromlos wird. Das Relais :2 legt seine Kontakte 21 bis 25
um. Über Kontakt 23 wird das Sperrelais 3 eingeschaltet, das sich einen Haltestromkreis
über die Kontakte 31 und 4I schließt und mittels des Kontaktes 32 die Abschaltung
des Zeitrelais q. vorbereitet, das einstweilen noch über den jetzt geschlossenen
Kontakt 25 des Ausschaltrelais 2 Strom erhält. Kontakt 24 hält den Stromkreis des
Signalrelais 5 unterbrochen, auch wenn Kontakt 13 sich wieder schließt.
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Sobald der Zug den Überweg verläßt, wird der Schienenkontakt K2 wieder
geschlossen. Dann zieht das Relais i über den geschlossenen Kontakt 22 sofort seinen
Anker wieder an, während das Ausschaltrelais 2 mit einer durch , einen parallel
geschalteten Kondensator bedingten Verzögerung von- 2 bis 5 Sekunden wieder seinen
Anker anzieht. Diese Verzögerung ist vorgesehen, damit bei der Lage des Schienenkontaktes
K2 vor dem Überweg das Relais 2 erst wieder seinen Anker anziehen, dadurch Signalrelais
5 an Spannung legen und über dieses das Warnsignal R ab- und das Betriebssignal
W einschalten kann, wenn die letzte Zugachse den Überweg verlassen hat. Bei Wiedereinschaltung
des Signalrelais 5 wechselt auch die Polarität der Fernleitung erneut, so daß in
der Überwachung wieder die Betriebssignallampe w an Stelle der Warnsignallampe r
aufleuchtet. Durch die Einschaltung des Relais 2 wird der Kontakt 25 wieder geöffnet
und das Zeitrelais q. dadurch vom Netz abgeschaltet, da auch der Kontakt 32 jetzt
offen ist. Dessen Verzögerungszeit beginnt jetzt zu laufen. Während dieser Verzögerungszeit
bleibt das Sperrelais 3 über die Umgehungsleitung mit den Kontakten 31 und 4.1 eingeschaltet
und hält mit seinem geschlossenen Kontakt 34 den Stromkreis für das Signalrelais
5 auch dann aufrecht, wenn der Zug bei der Ausfahrt über den Schienenkontakt K3
fährt, das Einschaltrelais i erneut abschaltet und dadurch den Kontakt 13 öffnet.
Das Befahren der Gegeneinfahrtschaltstelle K3 bleibt daher auf die Signalstellung
ohne Einfluß. Erst nach Ablauf der vorgesehenen Verzögerungszeit wird das Zeitrelais
q. stromlos und öffnet seinen Kontakt ,41, der den Selbsthaltestromkreis des Sperrelais
3 unterbricht, so da,ß dieses abgeschaltet wird und durch den Kontakt 34 den Umgehungsstromkreis
zu Kontakt 13 für das Signalrelais 5 öffnet. Damit ist die Sperrung der Gegeneinfahrtschaltstelle
bzw. beider Einfahrtschaltstellen K1 und Iss wieder aufgehoben. In der Abfallage
des Ankers des Sperrelais 3 ist dessen Kontakt 32 geschlossen. Über diesen erhält-
das Zeitrelais q. sofort wieder Strom. .Die Dauer des Ankerabfalles des Zeitrelais
4. ist also außerordentlich kurz.
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Ist in der Ausfahrtstrecke ein Streckensignal angeordnet, so wird
an seinem Flügel ein Kontakt F angebracht, der bei auf »Halt;< stehendem Signal
geschlossen und in der Signalstellung »Fahrt« offen ist. Dieser Kontakt F liegt
parallel zu den Kontakten 25 und 32 im Stromkreis des Zeitrelais 4. und hält dieses
so lange eingeschaltet, wie das Signal auf »Halt« steht. Wenn durch die Umstellung
des Signalflügels dem Zuge die Fährt freigegeben wird, erfolgt die Abschaltung des
Zeitrelais d. durch das öffnen des Kontaktes F. Erst dann beginnt die Verzögerungsdauer.
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Ist aus irgendeinem Grunde der Anker des Sperrelais 3 klebengeblieben
und hat die Sperrung des Warnsignals R vermittels seines Kontaktes 34 aufrechterhalten,
so bleibt der Kontakt 32 des Sperrrelais 3 offen, und das Zeitrelais q. erhält,
da auch Kontakt 25 in der gezeichnetes Stellung steht, keinen Strom.
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Bei abgeschaltetem Zeitrelais q. sperrt der Kontakt 4.3 die bisherige
Verbindung vom Signalstromkreis über die Drosselspule zur Fernleitung und schließt
dafür diese unmittelbar an die negative Netzklemme an. Während bisher der Strom
von der Minusklemme über den Kontakt 52 und die darüber angedeutete Blinkvorrichtung
zu der einen Fernleitung gelangt, also die Blinkzahl nach der Überwachungsstelle
übertragen worden ist, ist durch die Umschaltung. des Kontaktes 43 das
Blinken
beseitigt und ununterbrochener Gleichstrom der Fernüberwachung zugeleitet. Hierdurch
wird die Störanzeige in der Überwachungsstelle bewirkt. Bei abgeschaltetem Zeitrelais
.l wird auch ein Kontakt 42 geschlossen, über den das Grundstellungsrelais 6 unmittelbar
an beide Klemmen der Netzstromquelle angelegt wird, während es bisher in Reihe mit
den Elementen der Überwachungseinrichtung lag. Es erhält dann einen stärkeren Strom,
kann seinen Anker anziehen und seine Kontakte 6 1 bis 63 umlegen. Hierdurch
wird in bekannter Weise die Rückführung der Gesamtanlage in die Grundstellung bewirkt,
wenn es sich nur um eine Fehlschaltung gehandelt hat, die auf diesem Wege beseitigt
«erden kann. Auch in diesem Falle wird eine Störanzeige nicht erfolgen, da eine
Unterbrechung des Blinkens von vielleicht 2 bis 3 Sekunden kaum bemerkt wird. Handelt
es sich dagegen um eine Störung, die durch die Einschaltung des Grundstellungsrelais
6 nicht beseitigt werden kann, die also einen Eingriff von Hand nötig macht, so
bleiben die Relais 3 und .l stromlos, und damit wird die bisher praktisch unmerlkliche
Störanzeige zu einer Daueranzeige, die leicht mit einem Blick erfaßtwerden kann.
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Die Schaltung verhindert ferner, daß im Falle einer Störung, auch
wenn diese nicht sofort bemerkt wird, bei der nächsten Zugfahrt weißes Betriebssignal
bestehen bleibt und der Zug ungewarnt den Überweg erreicht.