DE581706C - Schaltungsanordnung fuer Verkehrssignalanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für Verkehrssignalanlagen mit einer Zentralstelle und mehreren Verkehrssignalstellen, deren Signalmittel in Abhängigkeit von einem in der Zentralstelle angeordneten Signallaufwerk zweckmäßig über je einer Verkehrssignalstelle zugeordnete Tochterlaufwerke derart gesteuert werden, daß sie in einer ständig sich wiederholenden Signalperiode mehrere zur Verkehrsregelung dienende Einzelsignale (z. B. Rot, Grün) geben. Bei den bekannten Verkehrssignalanlagen dieser Art werden die die Signaldauer bestimmenden Steuermittel des Signallaufwerks unmittelbar von Hand verstellt, wodurch einmal wegen der baulichen Eigentümlichkeiten der Signallaufwerke Bedienungsschwierigkeiten bedingt sind. Bei hohen Betriebsforderungen genügenden, daher weniger übersichtlich gestalteten Verkehrssignalanlagen tritt außerdem der Nachteil auf, daß die Verstellung der Signallaufwerkssteuermittel ungewollt in fehlerhafter Weise erfolgen kann, da eine die Richtigkeit der Einstellung prüfende Überwachungseinrichtung nicht oder nur bei großem baulichem Aufwand vorzusehen ist.

Erfindungsgemäß werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß in der Zentralstelle von Hand zu bedienende Einstellmittel vorgesehen sind, durch welche unter Vermittlung von selbsttätigen Schaltorganen die Steuermittel des Signallaufwerks der Zentralstelle bzw. der einzelnen Verkehrssignalstellen derart beeinflußt werden, daß die Dauer der Signalperioden oder der Einzelsignale der Verkehrssignalstellen geändert wird. In Weiterverfolgung des Erfindungsgedankens wird — wie im Ausführungsbeispiel dargestellt ist — ein von Hand zu bedienender Stromstoßsender vorgeschlagen, durch welchen, zweckmäßig unter Vermittlung von Hilfsschaltmitteln, mehrere beispielsweise als Schrittschaltwerke ausgebildete Vielfachschalteinrichtungen entsprechend der zukünftigen Dauer der Signalperioden oder der Einzelsignale eingestellt werden, wobei die Vielfachschalteinrichtung, vorteilhaft ebenfalls unter Vermittlung von Hilfsschaltmitteln, auf die Steuermittel des Signallaufwerks der Zentralstelle oder der Verkehrssignalstellen in einer die zukünftige Signaldauer bestimmenden Weise einwirken.

In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens schaubildlich unter Weglassung aller ihn nicht unmittelbar berührenden Einzelheiten dargestellt, und zwar zeigt Fig. ι die der Zentralstelle einer Verkehrssignalanlage zuge'ordneten Schaltmittel, während in Fig. 2 die Schaltmittel dargestellt sind, welche für eine z. B. den Straßenverkehr an einer Straßenkreuzung regelnde Verkehrssignalstelle vorgesehen werden.

In Fig. ι ist Ws ein Stromstoß sender, der insbesondere bei Fernsprechanlagen verwendeten Art, dessen Impulskontakt ki je nach dem Aufziehen der nicht dargestellten Nummern- oder Wählscheibe Stromunterbrechungen verschiedener Anzahl hervorruft, während der Arbeitskontakt ka so lange geschlossen ist, als die Nummernscheibe sich außerhalb ihrer Ruhestellung befindet.

Außerdem sind vier Schrittschaltwerke St, D, X, Y der Zentralstelle zugeordnet und daher in Fig. ι dargestellt. Von diesen Schrittschaltwerken oder Wählern, die . natürlich durch andere Vielfachschalteinrichtungen, z. B. auch durch Relaiswähler, ersetzt werden können, besitzt das Schrittschaltwerk St, das im nachfolgenden Steuerschalter genannt wird, vier Wählerarme sta, stb, stc, std, die ίο in bekannter Weise über Schaltklinke und Schaltrad schrittweise über die Einzelkontakte bzw. das Kontaktsegment der ihnen zugeordneten Kontaktbänke fortbewegt werden, wenn ihr Fortschaltelektromagnet, der in Fig. ι in Übereinstimmung mit dem gesamten Schrittschaltwerk mit St bezeichnet worden ist, mehrfach kurzzeitig erregt wird.

Von den übrigen Schrittschaltwerken besitzt der Wähler D, dessen Fortschaltemagnet ebenfalls mit D bezeichnet worden ist, vier "Wähler- oder Kontaktarme da, db, de, de, während die Fortschaltemagnete X₁Y der übrigen Schrittschaltwerke zwei bzw. drei Kontaktarme xa, xb bzw. ya, yb, yc aufweisen. Die Schrittschaltwerke D, X,. Y sind 30teilig, d. h. besitzen 30 Schaltstellungen, während der Steuerschalter St fünf Schaltstellungen aufweist.

Endlich .besitzt die in Fig. 1 dargestellte Zentralstelle noch ein vom Motor Mo gesteuertes Signal laufwerk, dessen Laufwerkswelle We, welche zweckmäßig über ein Untersetzungsgetriebe vom Motor angetrieben wird, vier Kontaktscheiben trägt. Von diesen Scheiben wird Ss im nachfolgenden die Sekundenscheibe, _Sm die Minutenscheibe genannt, da bei normaler Drehzahl des Motors Mo die ihnen zugeordneten Kontakte ks bzw. km ungefähr alle zwei Sekunden bzw. alle Minuten kurzzeitig geschlossen werden. Die beiden Kontaktscheiben Sg ,und Sr sind im Gegensatz zu den zuvor erwähnten befestigten Sekunden- und Minutenscheiben drehbeweglich auf der Welle gelagert und stehen über eine Reibungskupplung mit ihr in Verbindung. Die beiden Kontaktscheiben Sg und SV, welche auf Kontakte kg, kr einwirken, können daher dadurch relativ zueinander und zu den übrigen Scheiben verstellt werden, daß ein Verstellhebel vh unter dem Einfluß eines Verstellmagneten Vm in den Bereich einer zweckmäßig auch zum Kontaktschließen verwendeten Nocke an der einen

■ oder anderen Kontaktscheibe gebracht wird, wie es in Fig. 1 nur für die Kontaktscheibe Sg dargestellt ist.

In Fig. 2 sind die Schaltmittel für eine beispielweise an einer Straßenkreuzung an-

■ geordneten VerkehrssignalsteUe dargiesteEt, welche mit der Zentralstelle nach Fig. 1 durch eine Doppelleitung I₁,I₂ in Verbindung steht.

Auch die Verkehrssignalstelle nach. Fig. 2 besitzt ein von einem Motor Mo' angetriebenes Signallaufwerk mit vier Kontaktscheiben, die, wie insgesamt sämtliche Schalteinrichtungen, die denjenigen der Zentralstelle entsprechen, mit entsprechenden Bezugszeichen versehen sind.

Von den beiden Kontaktscheiben Sg' und Sr' werden über die Kontakte kg', kr' und das Reläis N die zur Regelung des Straßenverkehrs bestimmten Signallampen Lg, Lr in regelmäßiger Folge gesteuert. Von diesen Lampen dient die grüne Freifahrtslampe Lr dazu, den Straßenverkehr in einer bestimmten Fahrtrichtung freizugeben, während die gleiche Straßenrichtung gesperrt wird, wenn die rote Haltlampe Lr aufleuchtet. In bekannter Weise sind der Straßenkreuzung außer den beiden dargestellten Lampen, zu denen noch eine Aufmerksamkeitslampe treten kann, noch andere Signallampengruppen zugeordnet, welche den Verkehr in den übrigen Straßenrichtungen sperren, wenn er in einer Richtung freigegeben worden ist. 8g

Die in Fig. 2 dargestellte Verkehrssignalstelle steht über eine Verbindungsdoppelader I₁, I₂ mit einer weiteren, ebenfalls der Zentralstelle nach Fig, 1 zugeordneten Verkehrssignalstelle in Verbindung, die hinsiehtlieh ihrer Schaltmittel genau der in Fig. 2 dargestellten Verkehrssignalstelle entspricht und unmittelbar über diese Verkehrssignalstelle durch die Zentralstelle nach Fig. 1 gesteuert wird. Die an die Verbindungsleitungen I₁,I₂ angeschlossene nicht dargestellte Verkehrssignalstelle steuert in gleicher Weise eine oder mehrere weitere Verkehrssignalstellen, wobei auch deren Schaltfolge mittelbar durch die Zentralstelle bestimmt wird.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnung ist folgende:

Der in Fig. 1 dargestellte Motor Mo, dessen Drehzahl über den Regulierwiderstand W₁ geändert werden kann, drehe die Schaltwerks welle We mit so.lcher Geschwindigkeit, daß alle zwei Sekunden der Kontakt ks durch die Sekundenscheibe S\? und alle Minuten der Kontakt km durch die Minutenscheibe Sm kurzzeitig geschlossen wird. Sobald der Kontakt ks sich schließt, wird das Relais R erregt (—, ks, W₂, R, +). Nach dem Einschalten des i?-Relais kommt das Relais M unter Strom (—, ks, S₁, r₂, M, -J-), das über seinen Arbeitskontakt m₂ die Wicklung des Relais R kurzschließt und dadurch dieses Relais zum Abfall bringt. Das Relais M hält sich über seinen eigenen Kontakt 7% im Stromkreis (+, M, Wi₁, S₁, ks, —). Durch diese Schaltungsanordnung wird erreicht, iao daß die Anzugszeit des Relais R auch dann die gleiche bleibt, wenn die Drehzahl des Mo-

tors Mo und damit die Schließzeit des Kontaktes ks sich ändert.

Über den Kontakt T₁ des Relais R wird kurzzeitig der Ruhestrom in der Verbindungsleitung I₁, I₂ unterbrochen, so daß die der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zugeordneten Relais R', Pl stromlos werden. Da das Relais PV ein polarisiertes Relais ist, dessen Anker in bekannter Weise aus einer stabilen ίο Endlage über eine indifferente Mittelstellung in die andere ebenfalls stabile Endlage bewegt wird, hat die Stromunterbrechung keine Wirkung hinsichtlich dieses Relais. Durch den Abfall des Relais R' wird' der Kontakt r,', welcher in der der Ruhestellung dieses Relais entsprechenden Kontaktlage dargestellt ist, geschlossen und damit das Relais M' erregt (4-, M', r₃', S₁, —).

Das Relais M' hält sich über seinen Kon- takt nii im Stromkreis (+, M', Wi₁, ks', —) und schaltet über seinen Kontakt m₂ den das Signalschaltwerk antreibenden Motor Mo' an die Netzspannung. Nachdem das Signalschaltwerk und damit die Sekundenscheibe Ss' sich um einen bestimmten Betrag gedreht hat, wird durch die Sekundenscheibe der ihr zugeordnete" Kontakt ks' und damit der Haltestromkreis des Relais M' aufgetrennt, das seinerseits über den Kontakt m₂ den Antriebsstromkreis für den Motor Mo' unterbricht, der dann aber durch seine Bewegungsenergie so weit das Schaltwerk bewegt, daß der Kontakt ks' wieder geschlossen ist. Alle zwei Sekunden wird daher das Signalschaltwerk um eine stets gleichbleibende Drehung vorwärts bewegt.

In einer bestimmten Lage des in der Zentralstelle nach Fig. 1 angeordneten Mutterlaufwerks, die im nachfolgenden die Nullstellung des Laufwerks genannt wird, wird durch die Minutenscheibe Sm der ihr zugeordnete Kontakt km geschlossen und damit das Relais 5 erregt. Durch die kurz darauffolgende Schließung des Kontaktes ks wird daher diesmal nur das i?-Relais erregt, während vorläufig das Af-Relais stromlos bleibt, da sowohl der Kontakt S₁ des Relais 6" als auch der Kontakt^ des dauernd eingeschalteten Verzögerungsrelais G (—, W$, G, -f-) aufgetrennt sind. Nach einer relativ großen Verzögerungszeit, die durch das Kurzschließen der Wicklung noch erhöht wird, fällt das mit Kurzschlußwindungen versehene Verzögerungsrelais G ab und schließt seinen Ruhekontakt g-_1; so daß nunmehr auch das Relais M ansprechen kann (—, ks, g_u r₂, M, +)· Das Relais M hält sich diesmal im Stromkreis (-j-, M, m_v g_x, ks, —) unabhängig vom Kontakt r₂ des Relais R, das wieder durch Schließen des Kontaktes m₂ kurzgeschlossen und zum Abfall gebracht wird. Wie leicht einzusehen ist, dauert bei den zuletzt erwähnten Schaltvorgängen der Erregungszustand des Relais R und damit die Unterbrechung des Ruhestromes in der Verbindungsleitung I₁,1₂ durch den Kontakt T₁ erheblich langer als bei der zuerst erwähnten, alle zwei Sekunden erfolgenden Fortschaltung, so daß das in Fig. 2 dargestellte Relais R' wesentlich langer aberregt ist.

Bei ordnungsgemäßem Betrieb des der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zugeordneten Schaltwerkes ist es durch die alle zwei Sekunden erfolgenden Fortschaltungen in die ebenfalls mit Nullstellung bezeichnete Schaltstellung gelangt, in welcher über die Minutenscheibe Sm' der Kontakt km' geschlossen und damit das Relais S' erregt worden ist. Aus dieser Nullstellung vermag das Signalschaltwerk nach Fig. 2 nur durch eine länger andauernde Unterbrechung des i?'-Relais fortgeschaltet werden, da die Schließung des Ruhekontaktes r₃' diesmal nicht ohne weiteres die Erregung des Relais M' zur Folge hat. Durch den Anzug des Relais S' ist nämlieh sein Ruhekontakt J₁' aufgetrennt, während der parallel zu diesem Kontakt angeordnete Ruhekontakt g·/ des ständig stromdurchflossenen Relais G' (+, G', W₄,, —) während der sekundlichen Fortschaltungen aufgetrennt 9<> ist. Erst nach einer relativ langen Verzögerungszeit des mit Kurzschlußwindungen versehenen Relais G', die noch durch das Kurzschließen seiner Wicklung vergrößert wird, schließt dieses Relais über seinen Ruhekontakt g' den Stromkreis für das Relais M' (+, M', r_z', g_t', —), da in diesem Betriebsfall infolge der längeren Stromunterbrechung in der Verbindungsleitung I₁,1₂ das Relais R' noch aberregt ist, so daß über Kontakt m₂' der Antriebsmotor Mo' für das Signalschaltwerk Strom erhält. Dadurch wird das Signalschaltwerk so weit fortbewegt, daß einmal über Kontakte ks' wiederum der Haltestromkreis für das Relais M' und über Kontakt km' der Stromkreis für das Relais S' unterbrochen werden.

Ist durch irgendeine Betriebsstörung, z. B. Durchbrennen der zum Motor Mo' führenden Sicherung, das in Fig. 2 gezeigte Schaltwerk nicht ordnungsgemäß in Abhängigkeit von dem Zentralstellenlaufwerk verstellt worden, so wird beim Weiterlaufen des Motors nach Behebung der Störung über Kontakt km' das 6"-Relais in einem Augenblick erregt, auf welchen nicht unmittelbar die längere Unterbrechung des Ruhestromes in der Verbindungsleitung I₁,1₂ und damit der langer andauernde Abfall des Relais R' folgt. Die nur kurze Zeit andauernden Unterbrechungen des Verbindungsleitungsruhestromes können eine Fortschaltung des Laufwerks nach Fig. 2

nicht hervorrufen, da der Abfall des Relais G', der als Voraussetzung für die Laufwerksfortschaltung anzusehen ist, wenn überhaupt, erst dann erfolgt, nachdem das Relais R' bereits wieder unter Strom gekommen ist und daher seinen Ruhekontakt r/ aufgetrennt hat. Das der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zugeordnete Signallaufwerk verbleibt daher in seiner Nullstellung so lange, bis über to die Verbindungsleitung I₁, Z₂ das Relais R' eine langer andauernde Stromunterbrechung erhält, so daß dann das in Fig. 2 dargestellte Schaltwerk in Übereinstimmung mit dem Mutterlaufwerk in der Zentralstelle synchron weiterbewegt wird. Die zuvor erwähnten und im nachfolgenden als Synchronisierung bezeichneten Schaltvorgänge dienen also dazu, alle Minuten eine evtl. in der Zwischenzeit aufgetretene Phasenverschiebung hinao sichtlich der sekundlichen Fortschaltungen betriebsgestörter Signallaufwerke zu beseitigen.

Das der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zugeordnete Relais R' unterbricht über seinen Kontakt r{ den Ruhestrom in der Verbindungsleitung I₁, Z₂ zwischen der in Fig. 2 dargestellten und der von ihr gesteuerten nicht dargestellten Verkehrssignalstelle, die also ebenso wie die weiteren Verkehrssignalstellen sich nach Art einer Kaskadenschaltung beeinflussen und daher entweder unmittelbar oder mittelbar durch die Zentralstelle gesteuert werden.

Die bisher behandelten Schaltvorgänge haben zur Folge, daß die Schaltwerke der einzelnen Verkehrssignalstellen sich mit von der Zentralstelle bestimmbarer Geschwindigkeit drehen, so daß die drehbeweglich auf der ■" Welle des in Fig. 2 dargestellten Schaltwerkes angeordneten Kontaktscheiben Sg', Sr' sich ebenfalls mit einer Geschwindigkeit drehen, die durch die Zentralstelle bestimmt wird.

Über Kontaktscheibe Sg', die ebenso wie die zweite Kontaktscheibe SV' über eine Friktionskupplung mit der Laufwerkswelle in Antriebsverbindung steht, wird der Kontakt kg' kurzzeitig geschlossen, wodurch das Relais N unter Strom kommt (—, N, kg', +). Das Relais N hält sich in Abhängigkeit von dem der Kontaktscheibe Sr' zugeordneten Kontakt kr' im Stromkreis (—, N, W₂, kr', +) über seinen eigenen Kontakt M₂- Durch Umlegen des Umschaltekontaktes Ti₁ trennt das iV-Relais den Stromkreis für die rote Haltlampe Lr auf, während · gleichzeitig der Stromkreis für die grüne Freifahrtslampe Lg geschlossen wird. In dem dieser Lampengruppe zugeordneten Straßenzug wird daher der Straßenverkehr freigegeben.

Nach beispielsweise 28 Sekunden, also nachdem das alle zwei Sekunden fortzuschaltende Laufwerk I4mal fortgeschaltet worden ist, wird durch Kontaktscheibe Sr' der Ruhekontakt kr' und damit der Haltestromkreis für das iV-Relais aufgetrennt. Der daher in seine Ruhelage zurückkehrende Umschaltekontakt % dieses Relais trennt den Stromkreis für die grüne Freifahrtslampe Lg auf und schaltet dafür die rote Haltlampe Lr ein. Nachdem also der Straßenverkehr in der vorerwähnten Straßenrichtung 28 Sekunden lang freigegeben worden ist, wird er nunmehr, und zwar für 32 Sekunden, durch Aufleuchten der Haltlampe gesperrt.

Nach weiteren 16 Fortschältungen, d. h. 32 Sekunden, wird wiederum über Kontaktscheibe Sg' der Kontakt kg' geschlossen und damit das iV-Relais erregt, welches dann wieder eine Umschaltung der beiden Lampen der Lampengruppe Lg, Lr vornimmt. In einer insgesamt 60 Sekunden oder einer Minute andauernden Signalperiode betragen also die Einzelsignalzeiten für das Freigeben und Sperren des Straßenverkehrs 28 und 32 Sekünden.

Durch die sich ändernden Verkehrsbedürfnisse soll nunmehr die Notwendigkeit auftreten, die Einzelsignalzeiten für die Freigabe des Straßenverkehrs zu erhöhen, beispielsweise von 28 auf 32 Sekunden, und dafür die Einzelsignalzeiten, in denen der Straßenverkehr gesperrt ist, zu verringern, z. B. von 32 auf 28 Sekunden, so daß also die Periodendauer von einer Minute nicht geändert wird.

Zu diesem Zweck wird die Nummernscheibe des in. der Zentralstelle angegebenen Stromstoßgebers Ws nach Fig. 1 derart aufgezogen, daß sie nach ihrer Freigabe den Impulskontakt ki i6mal unterbricht. Kurz nach dem Aufziehen der Nummernscheibe und noch vor ihrem Ablauf wird der Doppelarbeitskontakt ka und damit der Stromkreis für das Verzögerungsrelais C geschlossen .(+, C, Drossel Dr, ka, e₄, —). Durch die Einschaltung des (7-Relais erhält der Fortschaltemagnet St des Steuerschalters einen Stromstoß (—, St₁ C₁, B₁, -(-)· Durch diesen Stromstoß werden die vier Kontaktarme sta bis std um je einen Schaltschritt aus der Nullstellung bewegt, so daß über den vierten Kontaktarm std das 5-Relais Strom erhält (+, std, B₁ ka, ß₄, —). Das 5-Relais trennt durch Umlegen seines Umschaltekontaktes b_± den Stromkreis für den Steuermagneten St auf, dessen Kontaktarm sta,, stb, stc nunmehr auf den mit 1 bezeichneten Einzelkontakten stehen.

Die durch den Impulskontakt ki hervorgerufenen 16 Unterbrechungen des Stromkreises für das Relais A werden über seinen Kon-

takt G₁ dem Fortschaltemagnet D übermittelt (~f"> t>i> <h> ^e3' Dj —)> dessen Kontaktarme da bis de um 16 Schaltschritte ausder Ruhelage bewegt werden. Nachdem das Schrittschaltwerk D und damit sein Kontaktarm da 14 Schaltschritte zurückgelegt hat, kommt das Prüfrelais Pa unter Strom, da der Kontaktarm xa des Schrittschaltwerkes X infolge der nichterwähnten Schaltvorgänge, welche die eingangs erwähnte Dauer der Einzelsignalzeiten (28 Sekunden Grün, 32 Sekunden Rot) zur Folge hatten, mit dem Einzelkontakt 14 der ihm zugeordneten Kontaktbank in Verbindung steht (—, Pa₁ xa, 14 von xa, 14 von da, da, std, +)· Das Relais Pa hält sich über seinen eigenen Kontakt ^a₂ i^m Stromkreis (—, Pa, pa₂, de, +), da der Kontaktarm de außer in seiner Ruhestellung mit dem ihm zugeordneten Kontaktsegment in Verbindung steht.

Nach dem 14. Schaltschritt des Schrittschaltwerkes D wird infolgedessen über den Kontakt Pa₁ des Prüfrelais Pa für die beiden letzten Stromstöße, also für den 15. und

16. Fortschalteimpuls, der Fortschaltemagnet X zusammen mit dem des Schrittschaltwerkes D fortgeschaltet. Die Fortschaltung des Schrittwalzwerkes X erfolgt in dem Stromkreis (+, Z)₁, a_v stb, i von stb, pa_v X, —), da der Kontaktarm stb um einen Schaltschritt aus der Nullstellung bewegt worden ist.

Nach dem Aussenden der durch den Stromstoßgeber Ws hervorgerufenen 16 Stromstoße stehen infolgedessen sowohl der Kontaktarm da des Schrittschaltwerkes D als auch der Kontaktarm xa des Schrittschaltwerkes X auf dem mit 16 bezeichneten Einzelkontakt der ihnen zugeordneten und miteinander verkabelten Kontaktbänke, da das Schrittschaltwerk D um 16 Schaltschritte aus der Nullstellung, das Schrittschaltwerk X um zwei Schaltschritte aus der dem Einzelkontakt 14 entsprechenden Schaltstellung fortgeschaltet worden sind.

Nunmehr wird zur Kontrolle, ob die zuvor am Stromstoßgeber Ws eingestellte Ziffer richtig gewählt bzw. den Schrittschaltwerken D und X übermittelt worden ist, die Wählscheibe dieses Stromstoßgebers noch einmal, und zwar entsprechend einer Reihe von 14 Stromstößen, betätigt. Die erste Stromstoßreihe von 16 Impulsen entspricht nämlich, wie bereits ausgeführt worden ist, einer Einzelsignalzeit von 32 Sekunden für das Freifahrtszeichen Grün, so daß bei nicht geänderter Periodendauer für das Haltzeichen Rot noch 28 Sekunden übrigbleiben, welche 14 Stromimpulsen entsprechen. Die Dauer des zweiten Signals ist innerhalb der gleichbleibenden Signalperiode zwangsläufig durch die Dauer des ersten Signals gegeben. Durch eine nochmalige Betätigung der Nummernscheibe des in der Zentralstelle angeordneten Stromstoßgebers Ws um 14 Einheiten kann also die Richtigkeit der ersten Stromstoßgabe festgestellt werden. Eine ungleich größere Bedeutung als für das Ausführungsbeispiel hat diese Kontrollmöglichkeit für Verkehrssignalanlagen, bei denen innerhalb einer Signalperiode mehr als zwei Einzelsignale, z. B. die Signale Grün, Gelb, Rot, Gelb, gegeben werden.

Nach Rückkehr der Nummernscheibe des Stromstoßgebers Ws in die Ruhestellung wird der Arbeitskontakt ka~ aufgetrennt, so daß die Relais C und B vom Minuspol der Batterie abgetrennt werden. Von diesen Relais fällt das Relais B sofort; das Relais C, da es Kurzschlußwindungen trägt und außerdem in Reihe mit der Drossel Dr angeordnet ist, verzögert ab, so daß während einer kurzen Zeitspanne das Relais B bereits seine Kontakte in die der Ruhestellung entsprechende Schaltlage umgelegt hat, während die ⁸S Kontakte des C-Relais noch ihre Arbeitsstellung innehaben. In Fig. 1 ist daher der Umschaltekontakt b_t bereits nach oben umgelegt worden, während der Arbeitskontakt C₁ noch geschlossen ist, so daß der Steuermagnet St einen Stromstoß erhält (—, St, C₁, h_u +). Die vier Kontaktarme sta bis stb werden infolgedessen wieder um einen Schaltschritt vorwärts bewegt, so daß die Kontaktarme sta, stb, stc auf die mit 2 bezeichneten ⁹^ Einzelkontakte auflaufen.

Die Schließung des Arbeitskontaktes ka beim nochmaligen Aufziehen der Nummernscheibe des Stromstoßgebers Ws hat keine Schaltwirkung, da die Betätigung der Re- ^lo° lais A, B, C in der angegebenen Reihenfolge erfolgt, so daß über die Kontakte Cs₁, Z)₁, C₁ ein Stromweg nicht entsteht. Beim Ablaufen der Nummernscheibe wird durch den Impulskontakt M das Relais A i4mal aberregt, so i°5 daß das Schrittschaltwerk D nochmals um 14, also insgesamt um 30 Schaltschritte, fortgeschaltet wird. Der Kontaktarm da dieses Schrittschaltwerkes läuft infolgedessen auf den mit 30 bezeichneten Einzelkontakt auf, so daß, und zwar nur dann, ein Stromweg für das zweite Prüfrelais Pb über den Kontaktarm ya des Schrittschaltwerkes Y vorbereitet wird.

Nachdem die Nummernscheibe zum zwei- "5 tenmal in die Nullstellung zurückgekehrt ist, wird wiederum der Arbeitskontakt ka aufgetrennt, wobei das 5-Relais sofort, das C-Reläis verzögert abfallen. Es entsteht also wiederum ein Stromkreis für den Fortschaltemagneten St des Steuerschalters, so daß dessen Kontaktarm sta, stb, stc aus der mit 2

bezeichneten Stellung auf die die Ziffern 3 tragenden Einzelkontakte auflaufen. Zugleich • wird das zweite Prüf relais Pb in folgendem Stromkreis erregt (—, Pb, b_t, c₂, ya, 30 von ya, 30 von da, da, std, -J-). Das Prüfrelais Pb hält sich über seinen eigenen Kontakt pb₃ im Haltestromkreis (—, Pb, pb_z, std, +).

Über den Kontaktarm sta, welcher auf den dritten Einzelkontakt der ihm zugeordneten Kontaktbank aufgelaufen ist, wird das Relais E erregt (+, sta, 3 von sta, B, —), das sich über seinen Kontakt e_x im Haltestromkreis (—, B, e_u std, +) hält. Außerdem wird in dieser Stellung des Steuerschalters der Unterbrecher Un, der in beliebiger Weise,

z. B. auch als Relaisunterbrecher, ausgebildet sein kann, an den Fortschaltemagneten D an-

■ geschaltet (4-, Un, stc, 3 von stc, de, D, —).

Der Fortschaltemagnet D wird so lange — im vorbehandelten Falle um einen Schaltschritt — fortgeschaltet, bis sein Kontaktarm de das ihm zugeordnete Segment verlassen hat, daher das Schrittschaltwerk D in die Ruhestellung zurückgekehrt ist.

Über den Kontakt e₂ hat das U-Relais einen zweiten Stromweg für den Fortschaltemagnet St vorbereitet. In der bereits erwähnten Nullstellung des in Fig. 1 dargestellten

Schrittschaltwerkes wird durch die MinutenscheibcSVw der Kontakt fern geschlossen und damit das Relais S erregt. Dieses Relais schließt über seinen Kontakt s_s den Stromkreis für den Fortschaltemagneten 5Y des

Steuerschalters (—, St, e₂, s_s, +), so daß die Kontaktarme sta, stb, stc aus der dritten Schaltstellung in die Schaltstellung fortgeschaltet werden, in welcher sie mit den die Ziffer 4 tragenden Einzelkontakten ihrer Kontaktbänke in Verbindung stehen.

Über den Kontaktarm sta erhält nunmehr das F-Relais Strom (+, sta, 4 von sta, F, —), das über seinen Kontakt J₁ den Stromkreis für den Fortschaltemagneten D vorbereitet, da durch die Erregung des zweiten Prüfrelais Pb der Kontakt Pb₁ geschlossen worden ist.

Durch die Erregung des .F-Relais werden der Verstellmagnet Vm und das Relais P erregt, da zuvor durch das zweite Prüfrelais Pb der Arbeitskontakt pb_s geschlossen worden ist (—, f_s, pb_s, pc₄, Vm bzw. P, +). Durch die Erregung des Verstellmagneten Vm wird

- der Verstellhebel vh in den Bereich je einer am Außenumfang der Kontaktscheiben Sg, Sr angeordneten Nocke gebracht, so daß, da diese Kontaktscheiben drehbeweglich auf der Schaltwerkswelle angeordnet sind und mit ihr über eine Friktionskupplung in Verbindung stehen, diese Kontaktscheiben sich nur so weit zu bewegen vermögen, bis ihre Nocken gegen die obere Nase des Verstellhebels vh sich legen, der in Fig. 1 für die Kontaktscheibe Sg angedeutet worden ist.

Durch die Erregung des Relais P wird über die Umschaltekontakte P₁, p₂ die Stromrichtung in der Verbindungsleitung I₁,I₂ umgekehrt, so daß das polarisierte Relais Pl in der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 seinen Kontakt pl schließt. Infolgedessen werden in der Verkehrssignalstelle'nach Fig. 2 der Verstellinagnet Vm' und das Relais P' erregt, wobei die Kontakte P₁, p₂ die Stromrichtung in der von der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zu einer weiteren nicht dargestellten Signalstelle führenden Verbindungsleitung I₁,1₂' umkehren, wodurch auch in den weiteren Verkehrssignalstellen die Verstellmagnete ansprechen.

Unmittelbar nach dem Einschalten des ^-Relais durch "die Minutenscheibe Sm wird, wie bereits erwähnt, durch die Sekundenscheibe OV der Kontakt ks und damit der Stromkreis für das Relais R geschlossen. Der Fortschaltemagnet D erhält daher Strom über (—, D₁ pb_x, f_lt r_i; +). Da der Kontakt ks von der Sekundenscheibe Ss alle zwei Sekunden geschlossen, daher alle zwei Sekunden das i?-Relais erregt wird, wird in den gleichen Zeitabständen das Schrittschaltwerk D schrittweise vorwärts geschaltet, wobei während der gesamten Fortschaltbewegung dieses Schrittschaltwerkes die Verstellmagnete Vm bzw. Vm' sowohl der Zentralstelle (Fig. 1) als auch sämtlicher Verkehrssignalstellen (Fig. 2) erregt sind. Nach der 14. Fortschaltung, also nach 28 Sekunden, trifft die Nocke an der Kontaktscheibe Sg' (Fig. 2) auf den Verstellhebel vh', so daß die weiteren Fortschaltungen des Signalschalt-Werkes durch den Motor Mo' nicht mehr auf diese Kontaktscheibe übertragen werden. Das Anhalten dieser Kontaktscheibe, das sich natürlich bei sämtlichen von der Zentralstelle nach Fig. 1 abhängigen Verkehrssignalstellen wiederholt, dauert bis zur 16. Fortschaltung, d. h. bis nach Ablauf von 32 Sekunden, der gewünschten Zeitdauer für das Freifahrtszeichen, da nach der 16. Fortschaltung der Kontaktarm db des Schrittschaltwerkes D einen Stromkreis für das dritte Prüfrelais Pc herstellt (—, Pc, f₂, pb_it xb, 16 von xb, 16 von db, db, +). Durch die zuvor erwähnten Schaltvorgänge ist nämlich der Kontaktarmer?» aus der ursprünglichen Stellung, in welcher er mit dem Einzelkontakt 14 in Verbindung stand, in die dem Einzelkontakt 16 zugeordnete Schaltstellung bewegt worden.

Durch die Erregung des dritten Prüfrelais Pc wird über den Kontakt pc₄ der gemeinsame Stromkreis für den Verstellmagneten Vm und das Relais P unterbrochen, so

daß die Umschaltekontakte p_u p_z wieder in die in Fig. ι dargestellte Lage zurückkehren, d. h. wiederum die Stromrichtung in der Verbindungsleitung I₁,I₂ umkehren. Das polarisierte Relais Pl in der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 legt daher wiederum seinen Anker um und öffnet- den Kontakt pl, so daß sowohl der Verstellmagnet Vm' als auch das Relais P' aberregt werden. Der Verstellhebel vhf wird infolgedessen, zweckmäßig durch eine Federspannung, aus dem Bereich der Nocken der Kontaktscheiben Sg', Sr' gebracht, so daß also die Kontaktscheibe Sg' über ihre Friktionskupplung nunmehr wieder an den Drehungen der Schältwerkswelle teilnehmen kann, nachdem sie um zwei Fortschaltungen, d. h. entsprechend 4 Sekunden, verstellt worden ist. Die Zeitdauer des Freifahrtssignals, die durch die Verstellung die-

ao ser Nocke relativ zur Schaltwerkswelle bzw. der Minutenscheibe Sm' bestimmt wird, ist also von 28 auf 32 Sekunden erhöht worden. Durch die Erregung des dritten Prüfrelais Pc erhält der Fortschaltemagnet St des Steuerschalters einen Stromstoß (—, St, e₂, pC2> +)> wodurch die Kontaktarme sta, stb, stc aus der vierten Schaltstellung in die fünfte gebracht werden, wobei diesmal jedoch eine Änderung des Gesamtschaltungszustandes nicht hervorgerufen wird, da das F-Relais auch in der fünften Stellung des Kontaktarmes sta erregt bleibt.

Durch die nach weiteren 2 Sekunden erfolgende Fortschaltung des Schrittschaltwerkes D über den Kontakt r₄ des Relais R wird der Stromkreis für das dritte Prüfrelais Pc unterbrochen, da dann der Wählerarm db den Einzelkontakt 16 der ihm zugeordneten Kontaktbank verläßt. Über den Ruhekontakt pc_& werden daher wieder der Verstellmagnet Vm und das Relais P erregt, so daß wiederum über die beiden Umschaltekontakte P₁, p_z die Stromrichtung in der Verbindungsleitung I₁,I₂ umgekehrt wird. Durch das polarisierte Relais Pl in der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 werden wiederum über dessen Kontakt pl der Verstellmagnet Vm' und das Relais P' erregt, so daß der Verstellhebel vh' in den Bereich der Nocken an den Kontaktscheiben Sg', Sr' gelangt, nachdem er, wie zuvor erwähnt, den Nocken an der Kontaktscheibe Sg' und damit die Kontaktscheibe selbst freigegeben hat.
Der Fortschaltemagnet D wird durch den Kontakt r₄ hintereinander I4tnal fortgeschaltet, bis 'sein Kontaktarm db auf dem Einzelkontakt 30 der ihm zugeordneten Kontaktbank aufläuft und dadurch den Stromweg wiederum für das dritte Prüfrelais Pc herstellt (—, Pc, f₂, yb, 30 von yb, 30 von db, db, +).

Das dritte Prüf relais Pc trennt über seinen Ruhekontakt pc₄ den gemeinsamen Stromkreis für die aus Verstellmagnet Vm und Relais P bestehenden Schaltmittel auf, die ebenso wie die Verstellmagnete Vm' und die Relais P' sämtlicher Verkehrssignalstellen während der 14 letzten Fortschaltungen des Schrittschaltwerkes D erregt waren. Die Einschaltung der Verstellmagnete und der Relais und daher auch ihre Abschaltung sind in diesem Betriebsfall ohne Bedeutung, da die Nocken an den Kontaktscheiben Sr bzw. Sr' wegen ihrer zuvor eingenommenen Stellungen nicht von dem in ihren Bereich gebrachten Verstellhebel vh bzw. vh' angehalten worden sind. Erst nach der insgesamt 30. Fortschaltung wurden nämlich die Nocken an den Steuerscheiben Sr, Sr' sich gegen die Verstellhebel vh, vh' legen, die jedoch wegen der Aberregung der Verstellmagnete Vm, Vm' kurz zuvor aus dem Bereich der Kontaktscheibennocken gebracht worden sind.

Das dritte Prüfrelais Pc schließt wiederum über seinen Kontakt pc₂ den Stromkreis für den Fortschaltemagneten St des Steuerschalters, so daß sämtliche Kontaktarme sta bis std aus der fünften und letzten Schaltstellung in die Ruhelage zurückbewegt werden. Da in dieser Schaltstellung des Steuerschalters die Verbindung zwischen Kontaktarm std und dem ihm zugeordneten Kontaktsegment nicht mehr besteht, sind die Haltestromkreise für die Relais E und Pb aufgetrennt worden, nachdem auch das F-Relais durch den Kontaktarm sta abgeschaltet worden ist. In der Nullstellung des Steuerschalters St wird über Kontaktarm stc der Unterbrecher Un mit dem Fortschaltemagnet D verbunden, der daher das ihm zugeordnete Schrittschaltwerk in die Ruhestellung zurückschaltet. Dadurch, daß der Kontaktarm de dieses Schrittschaltwerkes das ihm zugeordnete Kontaktsegment verläßt, wird der Haltestromkreis für das erste Prüfrelais Pa aufgetrennt. Das dritte Prüfrelais Pc ist stromlos geworden, nachdem der Kontaktarm db des Schrittschaltwerkes D den 30. Einzelkontakt der ihm zugeordneten Kontaktbank verlassen hat, so daß die für die Veränderung der Signalzeiten benötigten Schaltmittel sämtlich wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt sind.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltungsanordnung für Verkehrssignalanlagen mit einer Zentralstelle und mehreren Verkehrssignalstellen, deren Signalmittel in Abhängigkeit von einem in der Zentralstelle angeordneten Laufschaltwerk zweckmäßig über je einer Verkehrssignalstelle zugeordnete Lauf-

   Schaltwerke derart gesteuert werden, daß sie in einer ständig sich wiederholenden Signalperiode mehrere zur Verkehrsreglung dienende Einzelsignale (z. B. Rot, Grün) geben, gekennzeichnet durch der Zentralstelle (Fig. i) zugeordnete, von Hand zu bedienende Einstellmittel (Ws), durch welche unter Vermittlung von selbsttätigen Schaltorganen (St, D, X, Y) ίο die Signalwechselsteuermittel (Sg, Sr) des Laufschaltwerks (Mo, We) der Zentralstelle bzw. der einzelnen Verkehrssignalstellen derart beeinflußt werden, daß die Dauer der Signalperioden oder der Einzelsignale an den Verkehrssignalstellen geändert wird.
2. 2. Schaltungsanordnung nach An-' spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Einstellmittel ein von Hand zu bedienender Stromstoßsender (Ws) dient, durch welchen unter Vermittlung von Hilfsschaltmitteln (A, B, C, St) mehrere Schrittschaltwerke (D, X, Y) oder ähnliche Vielfachschaltungseinrichtungen so eingestellt werden, daß sie vorteilhaft ebenfalls unter Vermittlung von Hilfsschaltmitteln (Pb, Pc, F, P, Vm, vh) auf die Signalwechselsteuermittel (Sg₁Sr) des Laufschaltwerks (Mo, We) der Zentralstelle (Fig. 1) oder der Verkehrssignalstelle (Fig. 2) in einer die zukünftige Signaldauer bestimmenden Weise einwirken.
3. 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch ι und 2 für Verkehrssignalanlagen, bei denen die Zeitdauer der Einzelsignale (z. B. Rot, Grün), nicht aber diejenige der Signalperiode geändert wird, gekennzeichnet durch Schaltmittel (D), welche entsprechend der Summe aller zukünftigen Einzelsignalzeiten einer Signalperiode verstellt werden und nur dann eine Änderung der bisherigen Einzelsignalzeiten veranlassen, wenn die Summe der eingestellten Einzelsignalzeiten gleich der festliegenden Zeitdauer der Signalperiode ist.
4. 4. Schaltungsanordnung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Einzelsignal (z. B. Grün, Rot) ein Schrittschaltwerk (X, Y) zugeordnet ist, welches entsprechend der Zeitdauer seines Einzelsignals verstellt wird, und daß diese Schrittschaltwerke bei einer Neueinstellung der Signalzeiten über wei-

   • tefe Schaltmittef (Pb, Pc₁ 'F, P, Vm, vh) die die Dauer der Einzelsignalzeiten bestimmenden Signalwechselsteuermittel (Sg, Sr) der der Zentralstelle und den Verkehrssignalstellen zugeordneten Lauf-Schaltwerke (Mo, We) verstellen.
5. 5. Schaltungsanordnung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen der den Einzelsignalzeiten zugeordneten Schrittschaltwerke (X, Y) ein weiteres Verstellschrittschaltwerk (D) vorgesehen ist, dessen Kontaktarme (da, db) mit denjenigen (xa, ya, xb, yb) der Signalschrittschaltwerke (X, Y) über die ihnen zugeordneten Kontaktbänke derart im schaltungstechnischen Zusammenhang gebracht sind, daß die

   • Verstellbewegung des Verstellschrittschaltwerkes (D) jeweils entweder ganz oder zum Teil auf eines der Signalschritt-Schaltwerke (X, Y) übertragen wird.
6. 6. Schaltungsanordnung nach An-. spruch ι bis 5j dadurch gekennzeichnet, daß jedem Signalschrittschaltwerk (X, Y) ein Prüfrelais (Pa, Pb) zugeordnet ist, welches anzusprechen vermag, wenn die ' Stellung des Verstellschrittschaltwerkes (D) derjenigen eines Signalschrittschaltwerkes (X, Y) entspricht, und welches auf die Fortschaltemagnete (17, X, Y) vom 8g Verstell- und Signalschrittschaltwerk derart einwirkt, daß an der weiteren Verstellbewegung des .Verstellschrittschaltwerkes auch das Signalschrittschaltwerk teilnimmt.
7. 7. Schaltungsanordnung nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung der die Verstellung der Signal- bzw. Verstellschrittschaltwerke veranlassenden und die Riehtigkeit ihrer Stellungen überprüfenden Schaltvorgänge ein weiteres, als Steuerschalter wirkendes Schrittschaltwerk (St) vorgesehen ist.
8. 8. Schaltungsanordnung nach An-. spruch ι bis 7, gekennzeichnet durch ein vom Steuerschalterschrittschaltwerk (St) beeinflußtes, vorteilhaft sich über einen eigenen Kontakt haltendes Relais (E), welches über seinen Kontakt (e₄) nach Abgabe der zu einer Veränderung der Signalzeiten notwendigen Stromstöße den Stromstoßgeber (Ws) bis zur Beendigung der durch die Stromstöße veranlaßten Schaltvorgänge unwirksam macht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen-