DE581429C - Steuerungsvorrichtung fuer Strassenverkehrssignalanlagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 27. JULI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 74 d GRUPPE 8 si

Siemens & Halske Akt.-Ges. in Berlin-Siemensstadt*) Steuerungsvorrichtung für Straßenverkehrssignalanlagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. September 1930 ab

Die Erfindung- betrifft Straßenverkehrssignalanlagen, bei welchen zwischen einer Zentralstelle und einer oder mehreren Verkehrssignalstellen oder zwischen mehreren Verkehrssignalstellen Steuervorgänge durch Stromschließungen oder -Unterbrechungen übermittelt werden. Bei derartigen Anlagen ist es bekannt, verschiedenartige Steuerungsvorgänge durch Stromstöße verschiedener Stromstärke zu übertragen. Eine derartige Abhängigkeit des auszulösenden Steuervorganges von der Größe des Steuerstromes bedingt nachteilig ein sorgfältiges Anpassen der Stromquelle und der Abmessungen der Schaltmittel an die verschiedenen Widerstände der die Zentralstelle mit den einzelnen Verkehrssignalanlagen und diese untereinander verbindenden Leitungen, wobei noch die einzelnen Leitungswiderstände zeitlich veränderlich sind.

ao Außer diesen Ursachen, denen im wesentlichen durch schaltungstechnische Maßnahmen zu begegnen ist, verändert noch ungewollt die nie konstant zu haltende Spannung der die Schaltleistung liefernden Stromquelle die in den Übertragungsleitungen vorhandenen Stromstärken, deren unbeabsichtigte Schwankungen eine reichliche und dadurch unwirtschaftliche Bemessung· der elektrischen Sicherheiten der Schaltmittel erfordern. Wird außerdem der Steuerstrom noch, wie es häufig die Praxis erfordert, einem Wechselstromnetz über eine Gleichrichteranordnung entnommen, deren Ausgangs- oder Gleichspannung sich auch bei konstanter Wechselspannung und gleicher Belastung in weiten Grenzen ändern kann, so nehmen die zu berücksichtigenden Schwankungen des Steuerstromes bei gleichem Schaltzustand der Verkehrssignalanlage und damit der zu wählenden elektrischen Sicherheiten eine derartige Größe an, daß die bekannte Übertragungsart nicht nur unwirtschaftlich, sondern bei manchen Anlagen sogar undurchführbar wird, da die Spannungen der Stromquellen aus Betriebsrücksichten über ein bestimmtes Maß hinaus nicht gesteigert werden dürfen.

Erfindungsgemäß werden die den bekannten S teuerungsvorrichtungen eigenen Nachteile dadurch vermieden, daß in der aussendenden Zentral- oder Verkehrssignalstelle und in der oder den empfangenden Verkehrss'ignalstellen Schalteinrichtungen vorgesehen sind, durch welche verschiedene Steuervorgänge je nach der Länge einer Stromschließung oder -Unterbrechung übertragen werden. Dadurch, daß — wie im Aüsführungsbeispiel gezeigt wird — die zum Empfangen der Steuerströme vorgesehenen Schalteinrichtungen sowohl zum Hervorrufen der gewünschten Schaltvorgänge in der Verkehrssignalstelle als auch zum Weitergeben der Steuervorgänge an die darauffolgenden Signalstellen

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Theodor Bräuer in Berlin-Spandau und Wäinö Holmsten in Hohen Neuendorf b. Berlin.

benutzt werden, kann ein sehr einfacher Aufbau der den einzelnen Verkehrssignalen zugeordneten Schaltungseinrichtungen erzielt werden.

Als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens ist in den Fig. ι und 2 eine Verkehrssignalanlage dargestellt, bei der von einer in Fig. ι gezeigten Zentralstelle Steuerstromunterbrechungen verschieden langer Dauer ίο einer in Fig. 2 dargestellten Verkehrssignalstelle übermittelt werden, die ihrerseits diese Steuerstromstöße einer weiteren, nicht dargestellten Verkehrsampel zuführt.

In Fig. ι stellt Mo einen vorteilhaft an ein t5 Wechselstromnetz angeschlossenen Motor dar, der.zwei Steuerscheiben 6\s· und Sm stetig in einer bestimmten Drehrichtung bewegt. Von diesen Steuerscheiben besitzt 6\r Steuerzähne, die beispielsweise alle Sekunden oder 2 Sekunden kurzzeitig einen Kontakt ks schließen, während die zweite, im folgenden kurz als Minutenscheibe bezeichnete Scheibe Sm nur eine Aussparung besitzt, durch die ein aus den Kontakten A₁ und k₂ bestehender Kontaktsatz derart gesteuert wird, daß nach! Ablauf einer Minute ^₁ geschlossen, k₂ geöffnet wird. Die erste Steuerscheibe 5s wird im folgenden kurz als Sekundenscheibe bezeichnet.

Durch den von der Sekundenscheibe Ss gesteuerten Kontakt ks wird eine aus den drei Relais A, B, C bestehende Schaltanordnung betätigt, und zwar derart, daß bei dem alle Sekunden erfolgenden Fortschalten der der Zentralstelle zugeordneten Verkehrssignalstelle nur ein Teil, bei der alle Minuten erfolgenden Steuerung der Verkehrssignalstelle die Schaltmittel insgesamt wirksam werden. Von diesen Relais besitzt^ einen Arbeits- und einen Umschaltekontakt, von denen der letztere die sekundliche Fortschaltung der Verkehrsampel nach Fig. 2 durch eine kurze Stromunterbrechung vornimmt.

Das zweite Relais B ist durch Aufbringen von Kurzschlußwindungen stark abfallverzögert, so daß das Auftrennen des von diesem Relais gesteuerten Kontaktes b_s gegebenenfalls eine Stromunterbrechung hervorruft, die . erheblich langer als die vorerwähnte, durch den Kontakt a₂ hervorgerufene Leitungsunterbrechung andauert. Dieser &₃-Kontakt wird nur alle Minuten einmal wirksam, da während der übrigen Kontaktöffnungen der von der Mmutenscheibe Sm gesteuerte Kontakt k₂ die Stromunterbrechung verhindert. Das dritte Relais C dieser Anordnung wird durch ^: einen Kontakt des zweiten, nämlich des .B-Relais, eingeschaltet, das seinerseits durch das erste Relais A erregt wird. Das C-Relais hält sich über seinen eigenen Kontakt c₂ und trennt gleichzeitig über seinen Ruhekontakt C₁ den Stromkreis für das .^-Relais auf, so daß durch das Anordnen der drei sich gegenseitig beeinflussenden Relais A₁B, C eine bestimmte Erregungsdauer des ^4-Relais gegeben ist. Da von diesem ^-Relais das zweite Relais B abhängig ist, besitzt auch dieses eine genaue festliegende Erregungszeit, die jedoch einmal wegen des späteren Abfalls des ^!-Relais und des weiteren wegen seiner eigenen Abfallverzögerung erheblich länger als die Erregungszeit des .^-Relais andauert.

Außer der aus den drei Relais A, B, C bestehenden Schaltungsanordnung ist in der Zentralstelle noch das Drahtbruchrelais D vorgesehen, das bei ordnungsgemäßem Leitungszustand ständig unter Strom steht und nur bei Drahtbruch seinen Schaltungszustand ändert. Um das Relais zu halten, wenn durch den c^-Kontakt oder &₃-Kontakt die Verbindungsleitung aufgetrennt ist, kann das dann offene Wicklungsende entweder über dieRuhefeder des c^-Kontaktes oder über den in Reihe mit dem &₂~Kontakt angeordneten Arbeitskontakt k_± mit dem Widerstand W₁ und damit dem Pluspol einer Gleichstromquelle verbunden werden. Fällt das D-Relais ab, so schaltet es über seinen i-Kontakt die Störungslampe L ein, die den Drahtbruch in der von der Zentrale ausgehenden Verbindungsleitung oder in einer der die einzelnen Verkehrssignalstellen miteinander verbindenden Leitungen anzeigt.

In Reihe mit dieser Störungslampe L ist das Störungsrelais St angeordnet, das über seinen j^-Kontakt den Stromkreis für die Störungslampe so lange aufrechterhält, bis durch Öffnen der Taste Ta dieser Stromkreis von Hand aufgetrennt wird.

Mit der in Fig. 1 dargestellten Zentralstelle ist über die Verbindungsleitung mit den Adern I₁,1₂ eine in Fig. 2 gezeigte Verkehrssignalstelle verbunden. Die von der Zentralstelle ausgehenden S teuer Stromstöße werden über das Impulsrelais R der der Signalstelle 10.1 zugeordneten Schaltungsanordnung zugeführt. Auch die Verkehrssignalstelle besitzt ein aus dem Motor M' und den Scheiben SM' und Ss' bestehendes Motorschaltwerk. Von diesen Steuerscheiben betätigt die Sekundenscheibe Ss' den Kontakt ks' und damit das Relais 6", während die Minutenscheibe Sm' über den Kontakt k{ alle Minuten ein zweites Relais T zum Ansprechen bringt.

Vom Impulsrelais R werden unmittelbar gesteuert das Relais £ und das bei den sekundlichen Fortschaltungen ständig erregte, da stark abfallverzögerte C'-Relais. Die von diesem Relais C gesteuerten Kontakte C₁ und C₂ sind infolgedessen ebenso wie die vom Impulsrelais R gesteuerten Kontakte T₁ bis r_s und der vom Drahtbruchrelais D abhängige

Umschaltekontakt d_t' in der dem erregten Zustand ihrer Relais entsprechenden Lage dargestellt, während alle anderen Kontakte in der Stellung gezeigt sind, die dem Ruhezustand der ihnen zugeordneten Relais entspricht.

Der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 ist außer dem in der abgehenden Verbindungsleitung mit den Adern I₁ und I₂ angeordneten Drahtbruchrelais D' noch ein weiteres bei Drahtbruch ebenfalls ansprechendes Relais N zugeordnet, das im Gegensatz zu D' ansticht, wenn ein Drahtbruch in der von der Zentralstelle nach Fig. 1 ausgehenden Verbindungsleitung eintritt, während D' betätigt wird, wenn in der vorerwähnten Verbindungsleitung I₁, I₂, die die Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 mit einer weiteren Verkehrsampel verbindet oder in einer der Verbindungsleitungen zwischen den. noch folgenden Verkehrssignalstellen ein Drahtbruch auftritt. Bei dem erstgenannten Drahtbruch in der Verbindungsleitung I₁ und I₂ wird durch Öffnen des ^-Kontaktes ein Widerstand W₃' zusätzlich in den Stromkreis des dann ständig umlaufenden Abtriebsmotors M' eingeschaltet, so daß dessen Drehzahl auf eine derartige Größe verringert wird, daß die Steuerscheiben Ss' und Sm' nunmehr unabhängig von der Zentralstelle mit geeigneter Schaltgeschwindigkeit die darauffolgenden Signalstellen fortschalten können.

Außer den vorerwähnten Schalteinrichtungen ist in der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 noch das M-Relais vorgesehen, das alle Sekunden, und zwar abhängig vom Kontakt ks (Fig. 1) der Zentralstelle erregt wird und durch Schließen seines Kontaktesm₂ den dann mit höherer Drehzahl umlaufenden Motor M' während eines festliegenden Zeitbetrages mit einer Wechselstrotnquelle W verbindet.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnung ist folgende: In der in Fig. 1 dargestellten Zentralstelle läuft der Motor Mo

+5 mit einer die Signaldauer der von der Zentrale gesteuerten Verkehrssignalstellen bestimmenden Drehzahl. Alle Sekunden schließt kurzzeitig die Sekundenscheibe 5"j den Kontakt ks, so daß das ^-Relais erregt wird (-f-, A₁ C₁, ks —). Das yä-Relais schaltet über seinen %-Kontakt das verzögert arbeitende Relais B ein (-j-, B, Ci₁, ks, —), das seinerseits durch ^-Kontakt das C-Relais erregt (+, C, b_t, ks, —). Das C-Relais hält sich unabhängig vom i?-Relais über den eigenen c₂-Kontakt, bis die Sekundenscheibe Λ den Kontakt ks frei gibt. Zuvor trennt das C-Relais über den c_x-Kontakt das .^-Relais ab, dessen Erregungszeit demzufolge von einer genau festgelegten Größe, nämlich gleich der Summe der Anzugszeiten des B- und C-Relais, ist.

Während dieser Zeit hat das ^-Relais durch Umlegen seines ß₂-Kontaktes den Ruhestrom in der die Zentralstelle nach Fig. 1 mit der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 verbindenden Leitung unterbrochen, so daß das in Fig. 2 dargestellte Relais R ebensolange abfällt. Damit die zum Fortschalten der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 benötigte Unterbrechung des Ruhestroms in der Verbinduugsleitung das in der Zentralstelle angeordnete Drahtbruchrelais D nicht beeinflußt, wird über die Ruhefeder des Umschaltkontaktes a₂ das freie Wicklungsende dieses Relais mit dem Widerstand W₁ und infolgedessen mit Pluspotential in Verbindung gebracht.

In der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 ist vor dem Auslösen der Stromunterbrechung in der Verbindungsleitung das stark verzögert abfallende C-Relais durch den r₂-Kontakt eingeschaltet. Die Abfallverzögerung dieses Relais ist genügend groß, daß das Umlegen des r₂-Kontaktes nicht zum Abfall des C-Relais ausreicht, wenn das diesen Kontakt steuernde i?-Relais lediglich durch den a₂-Kontakt in der Zentralstelle entsprechend der sekundlichen Fortschaltung aberregt wird. Durch den umgelegten r₂-Kontakt wird das Ii-Relais eingeschaltet (-f-, B, i₁₍ r₂, —), das sich über seinen e₂-Kontakt im Stromkreis (+, E, e₂, s₂, —) hält. Das ^-Relais bereitet über den ^-Kontakt den Stromkreis für das Motorschaltrelais M vor.

Wird durch das Umlegen des cz₂-Kontaktes (Fig. 1) der Ruhestrom in der Verbindungsleitung I₁, I₂ wiederhergestellt und damit das Impulsrelais R (Fig. 2) wieder zum Ansprechen gebracht, so' legt sich der Kontakt r₂ in die in Fig. 2 dargestellte Lage zurück, so daß nunmehr das Motorschaltrelais M anspricht (+, M₁ e_v C₁, r₂, —), das sich über seinen eigenen Kontakt Wi₁ im Stromkreis (+, M, e_v Wi₁, —) hält. Über den w₂-Kontakt verbindet das Motorschaltrelais M den Laufwerksmotor M' mit der Wechselstromquelle W, so daß der Motorlaufwerksmotor mit der größtmöglichen Drehzahl die Sekunden- und Minutenscheibe Ss', Sm' vorwärts bewegt, da der im Motorstromkreis angeordnete Widerstand Wg,' durch den Kontakt M₃ kurzgeschlossen ist.

Nach Zurücklegen einer bestimmten Drehbewegung schließt die Sekundenscheibe Ss' den Kontakt ks', wodurch das ^-Relais erregt wird. Dieses Relais unterbricht durch seinen Ruhekontakt J₂ den Haltestromkreis für das .Ε-Relais, das seinerseits über den ^-Kontakt einen Stromweg für das Motorschaltrelais M auftrennt. Das Relais M hält sich jedoch über den ^-Kontakt so lange, bis durch die Sekundenscheibe Ss' der Kontakt ks' freigegeben und damit das vS-Relais aberregt wird.

Durch Auftrennen seines Kontaktes S₁ wird nunmehr das Motorschaltrelais M abgeworfen, das durch öffnen seines Arbeitskontaktes W₂ den Stromkreis für den Antriebsmotor M' unterbricht. Das der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 zugeordnete Motorlaufwerk ist daher um eine bestimmte Bewegungseinheit in Abhängigkeit von der Zentralstelle nach Fig. 1 fortgeschaltet worden. Diese alle Sekunden erfolgende Fortbewegung wird in nicht dargestellter Weise dazu benutzt, um über entsprechende Kontaktscheiben bzw. unter Zwischenschaltung von Hilfsrelais die Verkehrssignalmittel derart ein- und abzu- »5 schalten, daß in einem bestimmten Zeitintervall, beispielsweise einer Minute, in einer festgelegten Reihenfolge die verschiedenen Verkehrssignale, z. B. Grün, Rot, Gelb, gegeben werden.

ao Die von der Zentralstelle nach Fig. 1 ausgehende sekundliche Stromunterbrechung durch den a₂-Kontakt wird durch den Kontakt T₁ des i?-Relais auf die die Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 mit einer weiteren Verkehrsampel verbindende Leitung übertragen, wodurch in der zuvor beschriebenen Weise das Motorschaltwerk der nächsten \^rerkehrssignalstelle um einen bestimmten Betrag fortbewegt wird. Die nächste Verkehrsampel überträgt sinngemäß die Fortschaltestromunterbrechung auf eine oder mehrere weitere Verkehrsampeln, so daß nacheinander der von der Zentralstelle ausgehende Steuervorgang den einzelnen kaskadenartig angeordneten Verkehrssignalstellen übermittelt wird.

In der vorbeschriebenen Weise wird durch Ei regen des .^-Relais (Fig. 1) alle Sekunden die Fortschaltung des Motorlaufwerks der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 veranlaßt, bis nach Ablaufen eines größeren Zeitbetrages, beispielsweise einer Minute, die Kontaktscheibe Sm die Kontaktanordnung k_± und k₂ betätigt. Eine unmittelbare Schaltwirkung hinsichtlich der die Zentralstelle mit der Ver-4S kehrssignalstelle verbindenden Leitung I₁, I₂ tritt im Augenblick zwar noch nicht ein, da der Kontakt k₂, der als einziger eine Schaltwirkung hervorrufen könnte, durch den b_%-Kontakt wirkungslos gemacht ist. Bei der nun folgenden Kontaktschließung durch die Sekundenscheibe Ss wird wieder das ^-Relais erregt, das durch Auftrennen seines a₂-Kontaktes wieder den Ruhestrom in der Verbindungsleitung I₁,I₂ unterbricht. Über den %-Kontakt wird wiederum das 5-Relais eingeschaltet, das das sich über den eigenen c₂-Kontakt haltende C-Relais zum Ansprechen bringt. Durch den c_x-Kontakt wird wiederum das ^-Relais abgeworfen, das seinen cvKontakt in die in Fig. 1 dargestellte Lage zurückbewegt. Im Gegensatz zu der sekundlichen Fortschaltung ist jedoch durch das Zurückbewegen des a₂-Kontaktes die Stromunterbrechung in der Verbindungsleitung I₁,1₂ noch nicht beendet, da der &₃-Kontakt infolge des Fehlens des sonst bestehenden Kurzschlusses über den fe₂-Kontakt noch die Ader I₁ auftrennt, und zwar so lange, bis nach dem stark verzögerten Abfall des 5-Relais der &₃-Kontakt wieder geschlossen wird.

Im Gegensatz zur sekundlichen Fortschaltung ist also die Stromunterbrechung in der Verbindungsleitung gleich der Summe der Anzugszeiten des B- und C-Relais und der Abfallzeiten des A- und S-Relais, so daß eine wesentlich längere Stromunterbrechung der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 übermittelt wird. In dieser Verkehrssignalstelle wird infolgedessen das Relais R so lange aberregt, daß das Umlegen des r₂-Kontaktes zum Abfall des Verzögerungsrelais C ausreicht.

Bei ordnungsgemäßem Betriebe der Verkehrssignalstellen nach Fig. 2 durch die sekundliche Fortschaltung seines Motorlaufwerks ist durch die Minutenscheibe Sm' der Kontakt Ii₁ geschlossen worden, so daß das T-Relais unter Strom ist. Dieses Relais hat durch Auftrennen seines ij-Kontaktes den Stromweg für das U-Relais vorbereitend aufgetrennt, so daß die sekundlichen Fortschaltungen durch die Zentralstellen für sich allein nicht mehr das Motorlaufwerk der Verkehrssignalstellen nach Fig. 2 fortbewegen können, da bei Umlegung des r₂-Kontaktes das .B-Relais nicht mehr eingeschaltet werden kann.

Durch diese Schaltungsanordnung wird alle Minuten eine Synchronisierung des Motorlaufwerks der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 vorgenommen. Ist nämlich durch irgendeine Unregelmäßigkeit die Betriebsweise des Verkehrssignals nach Fig. 2 gestört worden, d. h. hat das dieser Signalstelle zugeordnete Motorlaufwerk mehr oder weniger Schaltungen ausgeführt, als der Drehung des Motorlaufwerks in der Zentralstelle entsprechen, so wird nach einer beliebigen sekundlichen Fortschaltung durch die in der Verkehrssignalstelle vorgesehene Minutenscheibe Sm' das T-Relais erregt und damit in einer bestimmten Schaltstellung des Motorlaufwerks dieses von den weiteren, alle Sekunden erfolgenden Fortschaltestromunterbrechungen unabhängig gemacht. Erst wenn von der Zentralstelle der alle Minuten erfolgende Stromimpuls ausgelöst wird, kann das der Signalstelle zügeordnete Motorlaufwerk weiterbewegt werden, das dann offensichtlich sich in Übereinstimmung mit dem der Zentralstelle angeordneten Motorlaüfwerk befindet. Durch diese Schaltungsanordnung kann daher eine durch irgendeine Unregelmäßigkeit sich ergebende Phasenverschiebung der Fortschalterhythmen von

Signalstelle und Zentralstelle beseitigt werden.

Nur bei der alle Minuten erfolgenden Synchronisierungsunterbrechung wird in der Verkehrssignalstelle das Verzögerungsrelais C zum Abfall gebracht, so daß nur dann durch das Umlegen des r₂-Kontaktes das .E-Relais wieder erregt werden kann (+, E, C₂, r₂, —). Das .Ε-Relais hält sich wieder über seinen

ίο ß₂-Kontakt und schaltet über den e^Kontakt das Motorschaltrelais M ein, das über seinen f?z₂-Kontakt den Schaltwerksmotor M' mit der Wechselstromquelle W verbindet. Nach Zurücklegen einer bestimmten Drehbewegung schließt die Sekundenscheibe Ss' den Kontakt ks' und bringt dadurch das .S-Relais zum Ansprechen, das wiederum über seinen ^"Kontakt den Ruhestromkreis für das .E-Relais auftrennt und nach seinem Zurückkehren in die Ruhestellung über den .^-Kontakt das Motorschaltrelais M aberregt. Die weiteren Fortschaltungen des Laufwerks der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 erfolgen in der Weise, wie sie eingangs für die Sekundenfortschaltung beschrieben sind.

Tritt in der die Zentralstelle nach Fig. 1 mit der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 verbindenden Leitung I₁, I₂ ein Drahtbruch auf, so wird das Drahtbruchrelais abgeworfen, das durch Schließen seines if-Kontaktes die Störlampe L und ein Halterelais St einschaltet, von denen letztere über seinen j^-Kontakt den durch den e?-Kontakt hervorgerufenen Stromkreis bis zur Betätigung der Taste Ta aufrechterhält.

Die Störlampe zeigt an, daß in der abgehenden Verbindungsleitung ein Drahtbruch vorhanden ist.

Durch das längere Fehlen des Ruhestromes in der Verbindungsleitung I₁, I₂ wird das 22-Relais ebenfalls eine längere Zeit aberregt, so daß durch das Umlegen des r₂-Kontaktes wieder sowohl das .Ε-Relais als auch das C-Relais den Schaltzustand ändern. Über die Kontakte C₁' und e_± wird infolgedessen das Motorschaltrelais M und dadurch das Motorlaufwerk selbst eingeschaltet, das in bereits beschriebener Weise die Kontaktscheibe Ss' und Sm' bewegt. Nach Ablauf eines Zeitbetrages, der größer als die alle Minuten erfolgenden Synchronisierungsstromunterbrechungen ist, wird über den ^'-Kontakt das Relais S eingeschaltet, während das Impulsrelais R noch aberregt ist. Nunmehr besteht ein Verbindungsweg für das Relais N (+, N, s_t, r₃, —), das sich über seinen %-Kontakt unabhängig vom JT-Relais hält. Das iV-Relais trennt den Ruhekontakt n_s auf und legt damit in den Stromkreis für den Laufwerksmotor M' zusätzlich einen Widerstand W₃,', so daß das Laufwerk nunmehr mit verringerter Drehzahl, und zwar ständig, weiterläuft.

Diese Drehzahlverringerung ist notwendig, weil das Motorlaufwerk bei einer Steuerung abhängig von der Zentralstelle während eines bestimmten Zeitbetrages, beispielsweise einer Minute, eine Umdrehung ausführen muß und während dieses Zeitbetrages nach Vollendung einer von vielen Teilbewegungen stets wieder stillgesetzt wird. Würde das Motorlaufwerk mit der gleichen Drehzahl nach dem Drahtbruch ständig weiterlaufen, so würde infolgedessen wegen des Fortfalls der Abschaltezeiten der Zeitbetrag zum Ausführen einer Umdrehung des Motorlaufwerks und damit vor allem der Kontaktscheiben Sm' und Ss' wesentlich verkleinert werden. Daher würde die Schaltfolge der durch das Motorlaufwerk nach Fig. 2 gesteuerten weiteren Verkehrssignale in unzulässiger Weise gesteigert werden. .

Die Fortschaltung der der Signalstelle nach Fig. 2 folgenden Verkehrsampeln erfolgt nunmehr lediglich in Abhängigkeit von dem in Fig. 2 gezeigten Motorlaufwerk, das infolgedessen das der Zentralstelle zugeordnete Schaltwerk ersetzt. Über die Kontakte S₃ und ig werden die zur Sekundenfortschaltung und zur minutlichen Synchronisierung benötigten Stromunterbrechungen in der Verbindungsleitung I₁, I₂ vorgenommen, da der M₂-Kontakt geschlossen worden ist.

Nach Behebung des Drahtbruches in der Verbindungsleitung I₁, I₂ wird das Relais R erregt, das über den r₃-Kontakt das iV-Relais abschaltet. Das 2V-Relais schließt über seinen Wg-Kontakt den Widerstand W₃' kurz, so daß das Motorlaufwerk nunmehr mit erhöhter Drehzahl umlaufen kann.

Durch den r₂- Kontakt, der bei erregtem R-Relais die in der Fig. 2 gezeigte Lage einnimmt, wird wieder das C'-Relais eingeschaltet, so daß der eingangs beschriebene Schaltzustand der Verkehrssignalstelle nach Fig. 2 wieder erreicht ist. Die weitere sekundliche Fortschaltung des Laufwerks erfolgt abhängig vom i?-Relais durch in der Zentralstelle angeordnete <z₂-Kontakte, und zwar so lange, bis das Motorlaufwerk, dessen Kontaktscheiben infolge des Drahtbruches sich nicht mehr in Übereinstimmung mit dem in der Zentrale angeordneten Motorlaufwerk befinden, durch das T-Relais vorübergehend abgeschaltet wird. Erst wenn der nächstfolgende minutliche Synchronisierungsstromstoß von der Zentralstelle ,ausgelöst wird, nimmt das Motorlaufwerk seine normale Betriebsweise in Übereinstimmung mit der Fortschaltung des in der Zentralstelle angeordneten Laufwerks wieder auf.

Erfolgt in der das Verkehrssignal nach Fig. 2 mit einem weiteren Verkehrssignal verbindenden Leitung I₁, I₂ ein Drahtbruch,

so fällt das D'-Relais ab, das durch Umlegen seines Kontaktes d{ das Impulsrelais R vom Kontakt Z₃ abhängig macht. Wird bei der nächstfolgenden sekundlichen Fortschaltung des Motorlaufwerks nach Fig. 2 das .E-Relais erregt, so wird durch den e_s-Kontakt der Ruhestrom in der Leitung dann unterbrochen, wenn das in der Zentralstelle angeordnete Drahtbruchrelais D nur von dem in der Verbindungsleitung fließenden Ruhestrom abhängig ist. Das Drahtbruchrelais fällt infolgedessen ab und bringt in der vorbeschriebenen Weise durch Anschalten der Störungslampe L der Zentralstelle den vorliegenden Drahtbruch zur Kenntnis. Statt daß in der Zentralstelle nur angezeigt wird, daß überhaupt ein Drahtbruch besteht, kann die Schaltungsanordnung mit einfachen Mitteln so abgeändert werden, daß der Zentralstelle mitgeteilt wird, in wel-

ao eher Verbindungsleitung I₁, U bzw. I₁, I₂' usw. ein Drahtbruch vorliegt.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Steuerungsvorrichtung für Straßen-Verkehrssignalanlagen, bei welchen zwischen einer Zentralstelle und einer oder mehreren Verkehrssignalstellen oder zwischen mehreren Verkehrssignalstellen verschiedene Steuervorgänge durch Strom-Schließungen oder -Unterbrechungen, und zwar jeder Steuervorgang durch je eine Stromschließung oder- unterbrechung, übermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß in der aussendenden Zentral- oder Verkehrssignalstelle und in der oder den empfangenden Verkehrssignalstellen Schalteinrichtungen (A, B, C, R, E, C, M) vorgesehen sind, durch welche die verschieb denen Steuervorgänge je nach der Länge einer Stromschließung oder -unterbrechung übertragen werden.
2. 2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch ι für Verkehrssignalanlagen, bei welchen die Verkehrssignalstelle, welche die Steuerstromschließungen oder -unterbrechungen empfängt, sie an eine oder mehrere andere Signalstellen weitergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Empfang der Steuerströme vorgesehenen Schalteinrichtungen (R, r₂, r-j) sowohl zum Hervorrufen der gewünschten Schaltvorgänge in der Verkehrssignalstelle als auch zum Weitergeben der Steuervorgänge benutzt werden.
3. 3. Steuerungsvorrichtung nach An-Spruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Zentralstelle oder der sie ersetzenden Signalstelle vorgesehenen Schalteinrichtungen als mehrere sich gegenseitig beeinflussende Relais (A, B, C) ausgebildet sind, die je nach der Länge der auszulösenden Stromschließungen oder -Unterbrechungen insgesamt oder nur zum Teil wirksam werden.
4. 4. Steuerungsvorrichtung nach An-Spruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch einen Drahtbruch hervorgerufene längere Stromunterbrechung derart auf die Schaltungsanordnung der abgetrennten Verkehrssignalstelle einwirkt, daß deren dann vorteilhaft mit geringer Drehzahl umlaufendes Motorlaufwerk selbsttätig die diesem Verkehrssignal folgenden Signalstellen steuert.
5. 5. Steuerungsvorrichtung nach An-Spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Hervorrufen der durch einen Drahtbruch notwendig werdenden Schaltvorgänge eine periodisch und jederzeit durch das Motorschaltwerk der abgetrennten Verkehrssignalstellen hervorgerufene Kontaktbetätigung (ks', S, J₄) benutzt wird, die nur bei Drahtbruch eine Schaltwirkung auslöst.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen