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Zugsteuerungsanlage.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Zugsteuerungs-oder Führerstandssignalanlagen, bei denen eine an der Strecke angeordnete Apparatur, beispielsweise Induktoren, auf Empfangsgeräte einwirken, die auf der Lokomotive des zu steuernden Zuges angebracht sind.
Es ist bereits verschiedentlich vorgeschlagen worden, das Anziehen der Bremsen eines Zuges in Abhängigkeit von dem Zustand der Strecke zu steuern oder im Führerstand durch Signalanlagen Zeichen zu geben, die den Streckenzustand derart anzeigen, dass der Lokomotivführer beim Überfahren eines auf "Gefahr" stehenden Signals eine Warnung erhält.
Das Ziel der Erfindung ist nun eine Zugsteuerungsanlage, die sowohl hinsichtlich der selbsttätigen Überwachung der Bremsen als auch hinsichtlich der Signalgebung auf dem Führerstand wirtschaftlicher arbeitet und billiger ist, als man es bisher für möglich hielt. Die Hauptsehwierigkeit bei diesem Problem besteht in der Anordnung, mit deren Hilfe das Empfängergerät auf der Lokomotive von der Strecke aus gesteuert wird. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf solche Zugsteuerungssysteme, bei denen an der Strecke Induktoren angeordnet sind, deren Kraftfluss von an der Lokomotive gelagerten magnetischen Platten aufgenommen wird und die Umschaltung eines zwischen den Platten befindliehen Ankers bewirkt.
Gewöhnlich wurde die Anordnung so getroffen, dass ein derartiger Anker bei seiner Umschaltung Kontakte in einem elektrischen Stromkreis betätigte, was daher zu der Notwendigkeit führte, auf der Lokomotive elektrische Anlagen mit Stromkreisen und einer Stromquelle, etwa Batterien, vorzusehen, um die Steuerwirkungen hervor zurufen. Die Anmelderin hat bereits früher den Vorschlag gemacht, ein Ventil auf dem Zug unmittelbar durch einen Anker zu verstellen, wobei der Aufschlag des Ankers auf das Ventil dazu diente, dieses zu öffnen. Nach einem andern Vorschlag erfolgte die Umstellung des Ventils unmittelbar durch einen von der Strecke aus mechanisch gesteuerten Anker mit Hilfe beträchtlicher Antriebskräfte oder mittels einer komplizierten Apparatur, was entweder teuer oder unpraktisch ist.
Ein Merkmal der Erfindung, durch das die im nachstehenden beschriebenen weiteren Erfindungsmerkmale wirtschaftlich brauchbar werden, besteht darin, dass der Anker des Magneten mit einer sehr dünnen Blattfeder versehen ist, die. über einem engen Spalt oder einer andern in einer glatten Fläche befindlichen Mündung liegt und auf der einen Seite dem atmosphärischen Druck, auf der andern aber dem Druck des Steuerfluidums ausgesetzt ist, das zur Überwachung der Bremsen dient, wobei die Anordnung derart getroffen ist, dass die Mündung für gewöhnlich durch den auf das Blatt ausgeübten und dieses an die Fläche anpressenden Druck geschlossen ist, aber unter Aufwand der geringsten Energie dadurch geöffnet werden kann, dass das Blatt auf der Fläche unter Steuerung durch einen Magneten verschoben wird und daher das Bremsfluidum mit dem Freien verbindet.
Diese Anordnung zeichnet sich durch Wirksamkeit und Einfachheit aus. Der Anker lässt sich in zuverlässiger Weise durch Induktoren betätigen, die an der Strecke angeordnet sind und so weit als erforderlich von den Empfangsplatten entfernt liegen können.
Bei einer Ausführungsform lässt sich der Empfänger mit zwei Paaren von Empfängerplatten versehen, deren eines zum Umschalten und deren anderes zum Festhalten dient, so dass das zum Umschalten dienende Paar dann, wenn zwischen dem andern Paar ein magnetischer Kraftfluss fliesst, nicht in Tätigkeit treten kann, weil Ansätze des Ankers gegen Polschuhe des zum Festhalten dienenden Paares stossen.
Bei einer andern ähnlichen Bauart, bei der zwei Paare von Platten rechtwinklig zueinanderliegen, kann jedes Paar so angeordnet werden, dass jeweils das eine in Tätigkeit treten kann, wenn das andere in seine Ausgangsstellung zurückkehrt.
Wie ersichtlich, zeichnet sich der Empfänger nach der Erfindung daher durch eine praktische, billige und wirksame Ausführungsmöglichkeit aus, und seine Wirkung beruht darauf, dass er die von - der Strecke aus erfolgende magnetische Steuerwirkung in eine Druckluftsteuerung umwandelt, ohne dass es hiezu des Zwischenstadiums der elektrischen Steuerung bedürfte.
Erfindungsgemäss kann die Zugsteuerungsanlage ausserdem in gleicher Weise ordnungsgemäss betrieben werden, wenn die Lokomotive vor oder hinter dem Tender fährt. Zuweilen ist es auch erwünscht, dass der Empfänger in gleicher Weise gegenüber den Streckeninduktoren anspricht, wenn der Zug in der einen oder in der andern Richtung fährt, obgleich es in andern Fällen genügt, wenn der Empfänger nur bei der Fahrt in der einen Richtung des Zuges normal anspricht, sofern er bei der Fahrt in der entgegengesetzten Richtung sperrend wirkt.
Weiterhin gelangen erfindungsgemäss in der Zugsteuerungs- oder Führerstandsignalanloge zwei Streckeninduktoren zur Anwendung, die beiderseits der beiden Gleise der Strecke gleich weit entfernt
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angeordnet sind und mit zwei gleichen Empfangselementen zusammenarbeiten, die in ähnlicher Weise beiderseits der Mittellinie der Lokomotive angeordnet sind und daher etwa gleichzeitig von den Induktoren erregt werden. Die Anordnung ist hiebei derart getroffen, dass bei gleichzeitiger Erregung keine Umschaltung zum Anziehen der Bremsen oder zur Signalgebung erfolgt, während diese Umschaltung eintritt, wenn das eine Empfangselement erregt und das andere nicht erregt wird.
Ein weiteres Erfindungsmerkmal, das für den zweiten oben angegebenen Fall bestimmt ist, besteht darin, dass alle Streckeninduktoren mit ihren Mittelpunkten über der Mittellinie der Strecke oder über der Mittellinie der Lokomotive angeordnet sind, während die Empfängerelemente über der Mittellinie der Lokomotive liegen.
Gemäss der Erfindung wird schliesslich die auf beide obenerwähnten Fälle anwendbare Anordnung getroffen, dass im Führerstand zwei verschiedene akustische Signale je nach dem Zustand der Bremsanlage gegeben werden. Wird beispielsweise ein auf freie Fahrt stehendes Signal überfahren, so ertönt ein akustisches Signal von bestimmter Höhe des Tones oder begrenzter Dauer, während beim Überfahren eines auf Gefahr stehenden Signals ein Ton von anderer Höhe oder unbestimmter Dauer erzeugt wird.
Dieses und weitere Erfindungsmerkmale sollen im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert werden. In diesen zeigen die Fig. 1-8 die Anordnung in Anwendung auf eine Anlage, bei der die Apparatur an der Strecke die Steueranlage auf der Lokomotive in der gleichen Weise steuert, wenn der Zug in der einen oder der andern Richtung fährt oder wenn die Lokomotive mit dem Tender vorn oder hinten läuft ; Fig. 9-11 den Anwendungsfall, bei dem die Streckenapparatur das Empfangsgerät auf der Lokomotive nur bei der Fahrt in der einen Richtung in bestimmter Weise steuert, wobei es gleichgültig ist, ob die
Lokomotive mit dem Tender nach vorn oder nach hinten fährt, während bei der Fahrt des Zuges in der entgegengesetzten Richtung eine Sperrwirkung ausgeübt wird.
Im einzelnen zeigen Fig. 1 einen Blockabschnitt der Strecke nebst den Streckeninduktoren in der Anordnung bei Vor-und Hauptsignalen ; Fig. 2 die auf der Lokomotive angeordneten Zugsteuerungs- einrichtungen ; Fig. 3 die in Fig. 1 dargestellte Streckenapparatur im einzelnen ; Fig. 4 die zu den Ankern der Empfänger X, Y und Z der Fig. 2 und 6 gehörige Steueranordnung ; Fig. 5 einen Schnitt nach der
Linie X-X der Fig. 4 ; Fig. 6 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer andern Ausführungsform der Bremssteuerung ; Fig. 7 einen Teil der Fig. 6 in vergrössertem Massstab ; Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie Y-Y der Fig. 7 ; Fig. 9 einen Blockabschnitt mit einer andern Anordnung der Streckeninduktoren gegenüber dem Haupt-und dem Vorsignal ;
Fig. 10 und 11 die auf der Lokomotive befindliche Steuerung- anlage in derjenigen Ausführung, wie sie in Verbindung mit der in Fig. 9 dargestellten Streckenapparatur
Verwendung findet.
Zunächst soll die in den Fig. 1-8 dargestellte Steuerungsanlage des Zuges beschrieben werden.
Wie die Fig. 1 und 3 zeigen, besteht die zum Vorsignal gehörige Streckenapparatur aus zwei
Induktoren A und B. Der Induktor A besteht aus einer Reihe von Dauermagneten aus Kobaltstahl, die parallel zu den Schienen und gegenüber dem Induktor B symmetrisch zur Mittellinie der Strecke angeordnet sind. Der Induktor B besteht aus einem Elektromagneten, dessen Pole parallel zu den
Schienen ausgerichtet liegen und erregt werden, wenn das Vorsignal auf "Freie Fahrt" steht. Die An- ordnung ist also derart getroffen, dass in diesem Fall beide Induktoren A und B erregt sind, während bei Einstellung des Signals auf "Gefahr" nur der Induktor A wirksam ist.
Der Elektromagnet wird von einem Hebel des Vorsignals mittels eines Stromkreises überwacht, der über vom Signalarm geschaltete
Kontakte verläuft. Die Anordnung kann hiebei derart getroffen sein, dass der Elektromagnet auch von der Strecke aus gesteuert wird, dass nämlich sein Stromkreis durch den Zug selbst geschlossen wird, um den Stromverbrauch zu verringern. Der Induktor C besteht aus mehreren Dauermagneten 51, die parallel zur Strecke in der Mitte zwischen den Schienen liegen. Rechtwinklig zum Magneten 51 befindet sich ein
Elektromagnet 52, dessen Kern und dessen Erregerspule unterhalb der Dauermagnete liegen, während seine Polsehuhe 52a etwa in die Ebene der Magnete 51 hochragen.
Die Spule des Elektromagneten liegt in einem Stromkreis, der in der beschriebenen Weise gesteuert wird, jedoch von dem Hauptsignal (Stopsignal) aus erregt wird, wenn dieses auf "Freie Fahrt" steht, und stromlos wird, wenn dieses auf "Gefahr" eingestellt ist.
Auf der Lokomotive befinden sich drei Empfänger, u. zw. der Empfänger X in der Mitte zwischen den Rädern unter Steuerung durch den Induktor a, und die Empfänger Y und Z symmetrisch zur Mittel- linie der Lokomotive unter Steuerung durch die Induktoren Bund A.
Gleichgültig, ob die Lokomotive mit ihrem Tender vorn oder mit ihrem Tender hinten fährt, werden daher die Empfänger Y und Z stets über die Induktoren Bund A hinweglaufen oder umgekehrt, während der Empfänger X in jedem Fall über den Induktor C hinweggeht. Die Empfänger Y und Z sind je mit zwei in der Längsrichtung der
Strecke angeordneten Ankerplatten zur Aufnahme des magnetischen Kraftflusses sowie mit Steuer- ankern 15 und 16 versehen, derart, dass die Platten den Anker jedesmal anziehen, wenn die Empfänger Y und Z über einen erregten Induktor, etwa A oder B, hinweggehen.
Der Empfänger Xist mit zwei Empfangsplatten versehen, u. zw. sind die beiden Platten 6 und 7 ebenfalls in der Längsrichtung der Strecke ange- ordnet, während die Platten 4 und 5 rechtwinklig hiezu liegen. Der Anker. 3 liegt für gewöhnlich an den
Polschuhen der Empfangsplatten 4 und 5 an und wird beim Überfahren des Induktors C von den Empfangs-
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bewirkt, der in einer Kammer 71 geführt ist und seine Verschiebung durch den Anschluss des Kanals 57 an die Unterdruckquelle erfährt. Dadurch wird der Kolben 8 nach innen gesaugt. Er wirkt dabei auf
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die Polschuhe 60 und 61.
Wie ersichtlich, ermöglicht diese Anordnung eine sehr einfache elektromagnetische Ventilbetätigung für die Steuerung von Unterdruekbremsanlagen.
Das zur vollständigen Zwangsbremsung des Zuges dienende Gerät F besteht aus einer Membran 11, die die eine Wandung einer Kammer 12 bildet, welche durch eine Rohrleitung 46 an den durch den Anker 3 gesteuerten Absehlusssehieber angeschlossen ist. Das Steuergerät 11 steht einerseits unter dem Druck
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über eine Drosselöffnung 43 durch eine Rohrleitung 42, die wiederum an dem Vakuumbehälter des Zuges angeschlossen ist. Normalerweise befindet sich in der Kammer 12 Unterdruck, wobei die Membran 11 durch die Feder 10 abgestützt wird. Der Abschlussschieber 53, der in der Mitte an die Membran angeschlossen ist, verbleibt dann in der dargestellten Lage, in der er ein von der Sammelleitung 43 abzweigendes Rohr 74 verschlossen hält.
Wenn nun infolge der Umschaltung des Ankers 3 der Unterdruck in der Kammer 42 verschwindet, drückt die Feder 10 die Membran 11 nach aussen und verschiebt somit den Schieber 53 zur Öffnung des Rohres 74, wodurch die Zwangsbremsung vollständig herbeigeführt wird. Der zur Aufhebung der Zwangsbremsung dienende Kolben 37 steuert einen Absehlusssehieber, der einer doppelten Aufgabe dient.
Mit der Muschel 55 verbindet er die Leitung 42 und damit den Vakuumbehälter mit der Leitung 45, wodurch der Rüekstellkolben 8 in Tätigkeit gesetzt wird, so dass der Anker 3 des Empfängers X in seine Ausgangsstellung zurückgeht. Beim Kanal 14 hingegen wird die Leitung 49 und mit ihr die Sammelleitung 43 mit dem Freien verbunden, wodurch sichergestellt wird, dass der Kolben 37 von dem Führer nicht auf die Dauer niedergedrückt wird. Der Kolben 37 wird zweckmässig in einer Stellung angebracht, in der ihn der Führer nicht ohne weiteres erreichen kann, sondern erst den Führerstand zu verlassen hat.
Das Gerät, um die beiden verschiedenen akustischen Signale beim Überfahren eines Vorsignals zu geben sowie um die teilweise Zwangsbremsung herbeizuführen, ist in Fig. 2 mit E bezeichnet und soll der Einfachheit halber als"Vorsignalgerät"erwähnt werden, da es nur am Vorsignal in Tätigkeit tritt.
Dieses Gerät besteht aus einem Absehlusssehieber 21, der für gewöhnlich die Mündung eines Kanals 94
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und 22 derart gesteuert, dass er sich für gewöhnlich in der dargestellten neutralen Stellung befindet. Die Membrane 22 und 23 bilden je die eine Wand der Kammern 24 und 25, deren andere Wand von einer Membran 30 bzw. 29 gebildet wird. Die Membrankammer 24 und 25 entsprechen einander in jeder
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Jede der Kammern 24 und 25 stellt mit dem Vakuumbehälter des Zuges über Drosselöffnungen 27 und 26 und Rohrleitungen 40 und 39 in Verbindung.
In den Kammern 24 und 2-5 befinden sich Federn 34 und 33 zum Abstützen der Membran 30 und der Membran 29, damit diese nicht zusammenklappen. Die Membranen 22 und 23 bleiben in der dargestellten Lage, weil sie starr miteinander verbunden sind, und der auf die rechte Seite der Membran 22 ausgeübte Unterdruck durch den auf die linke Seite der Membran 23
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Die Kammer 24 ist durch die Leitung 47 mit einem Absehlusssehieber. M verbunden, der durch den Anker 16 genau so gesteuert wird, wie es mit Bezug auf den Anker 3 beschrieben wurde. In entsprechender Weise führt die Anschlussleitung 44 der Kammer 25 zu dem durch den Anker 15 gesteuerten Absehlusssehieber 17.
Die Anordnung ist daher so getroffen, dass bei Umschaltung beider Anker Y und Z das Vakuum in den Kammern 24 und 25 aufgehoben wird und daher der Druck auf die linke Seite der Membran 23 den rechts auf die Membran 22 wirkenden auch weiterhin ausgleicht. Anderseits treten die Federn 34 und 3 : 3 in Tätigkeit und verstellen die Schieber 31 und 32, wodurch Luft eintreten kann, u. zw. durch die Pfeife 35 und die Leitungen 56 und 56a über die Abschlussschieber 31 und 32 und durch die Kanäle 95 und 96 zur Leitung 94 und der Sammelleitung 43. Durch die Pfeife 35 kann aber nur eine begrenzte Luftmenge hindurchtreten, die gerade ausreicht, um die Zunge in der Pfeife in Bewegung zu setzen und einen niedrigen Ton zu erzeugen, während sie gleichzeitig den Luftdurchtritt zur Sammelleitung 43 gestattet.
Dieser Luftdurchtritt reicht jedoch zur Betätigung des Bremswerkes nieht aus.
Wenn anderseits nur einer der Empfänger Y oder Z umgeschaltet wird, wobei es gleichgültig ist, welcher von beiden, dann findet kein Ausgleich zwischen den auf die entgegengesetzten Seiten der Membranen 22 und 23 ausgeübten Luftdruckkräften statt, und der Abschlussschieber 21 wird entweder nach rechts oder nach links verschoben. In beiden Fällen wird die Leitung 94 freigegeben, so dass Luft durch die Sirene 28 hindurch eintreten kann und daher einen hohen Signalton erzeugt, der sich deutlich von dem durch die Zunge der Pfeife 35 erzeugten Ton unterscheidet. Gleichzeitig gelangt genug Luft zum Eintritt in die Sammelleitung dz um eine Teilbetätigung des Bremswerkes zu bewirken.
Auch wird zwar der eine oder der andere Abschlussschieber 31 oder 32 verstellt, so dass die Pfeife 35 ertönt, doch wird sie durch die Sirene 28 so übertönt, dass man sie nicht hören kann. Durch Drücken auf den Kolben 36 kann der Führer die beiden Anker 45 und 16 schnell wieder zurückstellen, falls die beiden Empfänger Y
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Muschel 54 die Leitungen 42 und 48 verbunden, deren erstere an den Vakuumbehälter des Zuges angeschlossen ist. Ferner wird beim Drucken des Kolbens 36 die Leitung 96 über die Zweigleitung 50 mit dem Freien verbunden, u. zw. an der Aussparung 38 des Schiebers, wodurch die Bremsen teilweise angezogen werden, falls der Führer den Kolben 36 nicht schnell wieder zurückstellt.
Zufolge des Schliessens
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bzw. 26 wieder evakuiert werden. In dieser Weise werden die Membranen und die Abschlussschieber allmählich in die in den Zeichnungen dargestellten Lagen Überführt, wenn der Zug wieder unter Steuerung durch den Führer gelangt.
Nunmehr soll die Wirkungsweise der Zugsteuerungsanlage nach der Erfindung beschrieben werden.
Zunächst sei angenommen, dass sich eine Lokomotive dem Vorsignal D der Fig. 1 von links her nähert, während dieses auf"Freie Fahrt"steht. Ferner sei angenommen, dass die Lokomotive mit dem Tender nach hinten läuft, wie es Fig. 2 zeigt, wobei sich der Empfänger Y auf der linken und der Empfänger Z auf der rechten Seite der Strecke befindet. Hiebei wird dann der Elektromagnet B erregt, und infolgedessen gelangen die Empfangsplatten der Empfänger Y und Z beim Überfahren der Induktoren B und A unter den Einfluss von deren Kraftfeld, so dass ein Kraftfluss durch die Platten hindurch zur Entstehung kommt und die Anker 15 und 16 angezogen werden. Dies hat zur Folge, dass die Leitungen 44 und 47 ungefähr gleichzeitig Anschluss ans Freie erhalten, so dass der Druck in den Kammern 24 und 25 auf den atmosphärischen Druck ansteigt.
Der rechts auf die Membran 28 wirkende und der links auf die Membran 2. 3 wirkende Druck halten sich das Gleichgewicht, und der Abschlussschieber 21 hält die Leitung 24 unter Verschluss. Die Membranen 29 und 30 werden indessen nach rechts bzw. links gedrückt, wodurch eine Verstellung der Abschlussschieber 32 und 31 und demgemäss die Anschaltung der Leitungen 95 und 96 an die Leitungen 56 und 56a erfolgt, wodurch Luft an der Zunge der Pfeife 35 vorbei angesaugt wird.
Es ertönt daher das akustische Signal, welches dem Führer bedeutet, dass er ein auf "Freie Fahrt" stehendes Signal überfahren hat. Selbst wenn der Führer daher etwa wegen Nebels das Streckensignal selbst nicht sehen kann, so wird ihm doch angezeigt, dass die Strecke frei ist. Der Führer hat dann den Kolben 36 niederzudrücken, wodurch die Anker 15 und 16 mittels der Rückstellkolben 20 bzw. 19 in ihre Ausgangsstellung umgelegt werden. Indessen muss der Führer den Kolben 36 sofort wieder zurückstellen, da andernfalls eine Zwangsbremsung durch die Steueröffnung 38 erfolgen würde. Der Zug fährt dann weiter, bis er das Hauptsignal S erreicht.
Da das Vorsignal auf "Freie Fahrt" stand, so gilt dies auch für das Hauptsignal. Infolgedessen ist der Elektromagnet des Induktors 0 erregt, so dass dieser auf den Empfänger X zur Wirkung kommt und einen polarisierenden Kraftfluss sowohl zwischen den Empfangsplatten 4 und 5 als auch zwischen den Empfangsplatten 6 und 7 induziert. Da der Anker für gewöhnlich eine solche Schaltstellung einnimmt, dass er die Empfangsplatten 4 und 5 verbindet, genügt ein sehr schwacher Kraftfluss zwischen diesen Platten, um eine Umschaltung des Ankers durch einen sehr viel stärkeren polarisierenden Kraftfluss zu verhindern, welcher durch die Empfangsplatten 6 und 7 verläuft. Infolgedessen wird der Anker : 3 nicht umgeschaltet, und der Zug kann weiterfahren, ohne dass eine Unterbrechung oder Signalgebung erfolgt.
Zuweilen nun gehört zum Hauptsignal ein zweites Signal, das als Vorsignal für ein zweites Hauptsignal wirkt. In diesem Falle werden die Induktoren A, B, 0 Seite an Seite angeordnet. Wenn dann wiederum das zweite Hauptsignal auf"Freie Fahrt"steht, so wirken die Induktoren Bund A in der beschriebenen Weise auf die Empfänger Y und Z und lassen daher die Pfeife 35 ertönen, worauf der Führer den Kolben 36 herunterzudrücken hat.
Nunmehr sei angenommen, dass sich der Zug dem Vorsignal D nähert, u. zw. mit der Lokomotive in Fahrtrichtung, wobei das Vorsignal auf" Gefahr" stehen mag. In diesem Fall ist der Elektromagnet B nicht erregt. Geht der Empfänger Z über den Induktor A hinweg, so entsteht ein Kraftfluss zwischen den Empfangsplatten, welcher die Anziehung des Ankers 16 und den Anschluss der Leitung 47 ans Freie zur Folge hat. Der Empfänger Y bleibt indessen unbeeinflusst, weil vom Induktor B kein magnetischer Kraftfluss erzeugt wird.
In diesem Fall wird daher lediglich die Kammer 24 mit der freien Aussenluft verbunden, so dass der auf die Membran 23 wirkende Druck zur Verstellung des Abschlussschiebers 21 und zur Öffnung der Leitung 94 ausreicht, während die Membran 30 gleichzeitig den Abschlussschieber 31 verschiebt und die Leitung 95 öffnet. Da nunmehr Luft durch die Pfeife 35 hindurchgesaugt wird, ertönt diese zwar, aber gleichzeitig wird die Sirene 28 durch den hindurchgesaugten, viel stärkeren Luftstrom in Betrieb gesetzt und übertönt die Pfeife 35 mit einem starken hohen Ton.
Der Führer wird daher selbst bei Nebel, in dem er das Streckensignal vielleicht nicht sehen könnte, davon in Kenntnis gesetzt, dass er ein auf" Gefahr" stehendes Vorsignal überfährt, und er kann dann den Kolben 36 sofort verstellen.
Dieser führt mittels des Rückstellkolbens 19 sofort den Anker 16 in seine Ausgangslage zurück, während er gleichzeitig die Leitungen 50 und 96 in der Steueröffnung 38 mit dem Freien verbindet, um anschliessend in die Ausgangsstellung zurückzukehren. Durch das Schliessen des Schiebers 18 wird die Leitung 47 von der freien Aussenluft abgeschlossen, so dass nunmehr die Kammer 24 allmählich luftleer wird und demgemäss die Absehlussschieber M und 31 Í11 die in der Zeichnung veranschaulichten Stellungen zurück.
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kehren.
Hiedurch wird eine teilweise Anziehung der Bremse sichergestellt, und ferner wird bewirkt, dass der Führer von den Vorgängen in Kenntnis gesetzt wird, denn nur durch Vornahme der erforderlichen
Schaltungen kann er die Steuerung über den Zug wiedergewinnen und die Zwangsbremsung verhindern, wenn das Vorsignal auf" Gefahr" steht.
Wenn der Führer nun das auf "Gefahr" stehende Vorsignal überfahren und den Zug auch nicht vor dem ebenfalls auf"Gefahr" stehenden Hauptsignal S zum Stillstand bringen sollte, dann erzeugen die Dauermagnete des Induktors 0, dessen Elektromagnet stromlos ist, einen Kraftfluss zwischen den
Empfangsplatten 6 und 7, wodurch der Anker 3 angezogen wird. Der Anker 3 öffnet den Schieber 9, so dass die Membran 11 nach links gedrückt wird und mittels des Abschlusssehiebers 53 die Leitung 74 mit der freien Aussenluft verbindet. Dies aber bewirkt die vollständige Zwangsbremsung, die dann nur durch Betätigung des Kolbens 37 seitens des Führers gelöst werden kann.
Falls, wie erwünscht, der
Kolben 37 an einer dem Führer nicht ohne weiteres zugänglichen Stelle angeordnet sein sollte, beispielsweise so, dass sich der Kolben nur von der Erde aus erreichen lässt, dann lässt er sich erst nach vollständigem
Stillstand der Lokomotive betätigen, wodurch der Rückstellkolben 8 in Gang gesetzt und der Anker 3 zurückgestellt wird. In dem oben angeführten Fall, in dem das Vorsignal eines zweiten Hauptsignals an demselben Signalmast sitzt wie das Hauptsignal S, kann es vorkommen, dass das zweite Vorsignal und das zweite Hauptsignal auf "Gefahr" stehen, aber das Signal S auf "Freie Fahrt" umgestellt worden ist.
In einem solchen Fall kann der Führer zwar weiterfahren, aber erst nach Ertönen der Sirene 28 und nachdem die Zwangsbremsung teilweise bewirkt ist, wie es mit Bezug auf das auf "Gefahr" stehende
Vorsignal D beschrieben wurde.
Die bisherige Beschreibung ging von der Annahme aus, dass der Zug von links nach rechts mit der Lokomotive in Fahrtrichtung fuhr. Wenn aber umgekehrt die Lokomotive mit dem Tender nach vorn fahren sollte, dann würde der Empfänger Z über den Induktor B und der Empfänger Y über den
Induktor A hinweggehen. In diesem Fall würden ebenfalls beide Empfänger Y und Z bei auf "Freie Fahrt"stehendem Signal erregt werden, so dass die Wirkung genau die gleiche sein würde. Wenn aber das Vorsignal auf Gefahr"stehen wurde, so würde der Empfänger Y allein ansprechen und die Kammer 25 mit der freien Aussenluft verbinden. Daher würde die Membran 22 mit dem Anschlussschieber 21 nach links gehen und die Leitung 94 freigeben und dadurch einerseits die Sirene ertönen lassen und anderseits ein teilweises Anziehen der Bremsen herbeiführen.
In entsprechender Weise. würde sich der Abschluss- schieber 32 öffnen und die Pfeife ertönen lassen, wobei diese jedoch durch die Sirene 58 so übertönt werden würde, dass sie praktisch nicht gehört werden könnte.
Wesentlich für das Gerät E ist es, dass stets dasselbe Ergebnis erzielt wird, gleichgültig, ob nun der Empfänger Y oder der Empfänger Z für sich allein anspricht.
Im folgenden soll nun der Fall erörtert werden, in dem aus irgendwelchen Gründen die Lokomotive umgekehrt, also rückwärts von rechts nach links, die Strecke entlang fährt, statt von links nach rechts, wobei die Lokomotive in der Fahrtrichtung steht. In diesem Fall wird genau dieselbe Wirkung erzielt wie bei Vorwärtsfahrt des Zuges, was sich daraus ergibt, dass die Wirkungsweise der Empfänger unabhängig von der Richtung des Überfahrens der Induktoren ist. Der vierte in Betracht zu ziehende Fall ist der, dass die Maschine von rechts nach links zurückfährt, u. zw. mit dem Tender nach vorn. Dieser Fall entspricht genau demjenigen, in dem die Lokomotive mit dem Tender nach vorn vorwärts fährt.
Hinsichtlich der Steuerwirkung, die der Induktor C auf den Empfänger X ausübt, kommt es nicht darauf an, ob die Lokomotive vorwärts oder rückwärts fährt und ob sie in der Fahrtrichtung steht oder mit dem Tender nach vorn. Vielmehr ist in beiden Fällen die Steuerwirkung dieselbe. Diese Anordnung bietet daher den Vorteil, dass sieh besondere Vorkehrungen zur Umkehrung der Steuerung erübrigen und die gesamte automatischen Zugsteueranordnungen im wesentlichen unabhängig von den Hauptsteueranordnungen getroffen werden können.
Eine andere Ausführungsform sei nunmehr mit Bezug auf die Fig. 6,7 und 8 beschrieben,
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oder der Maschine her verstopft werden kann. Die Anordnung der Empfänger innerhalb der geschlossenen Kammern bietet den Vorteil, dass keine Materialstückchen od. dgl. in die Kanäle der Steuerschieber 17, 18 oder 9 hineingesaugt werden können und die Schieber verstopfen. Die Empfänger X, Y und Z sitzen ja unten an der Lokomotive und müssen daher ohnehin irgendwie geschützt werden. Die Empfangsplatten der drei Empfänger sind so ausgestaltet, dass sie den freien Raum innerhalb der Gehäuse nach Möglichkeit ausfüllen, so dass wenig freier Luftraum verbleibt.
Das abgeänderte Vorsignalgerät E der Fig. 6, dessen Einzelheiten aus Fig. 7 und 8 in vergrössertem Massstab ersichtlich sind, besteht aus einem zylindrischen Gehäuse H, in welchem zwei Kolben 78 und 79 geführt sind, je in einem Ende des Gehäuses. Zwischen den Kolben sitzt auf der diese verbindenden
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Kolbenstange lose zwischen zwei Flanschen ein Schieberring 70, der für gewöhnlich durch den atmosphärischen Luftdruck an eine Mündung 90 angedrückt wird, die mit der Sammelleitung 43 des Zuges in Verbindung steht. Diese Sammelleitung hat ihrerseits Anschluss an den Vakuumbehälter des Zuges.
Der Abschlussschieber 70 ist freischwebend angeordnet, so dass er sieh rechtwinklig zur Kolbenstange verschieben kann und daher durch den Luftdruck gegen die rechteckig-schlitzförmige Mündung 90 in der aus Fig. 8 ersichtlichen Weise angedrückt wird. Es wird hiedurch sichergestellt, dass keine Luft zur Sammelleitung 43 durch die Sirene 28 hindurch Zutritt hat. In Aussparungen, die zwischen den Kolben 78, 79 und der Zylinderinnenfläche des Gehäuses H vorgesehen sind, befinden sich Gummiring 85 und 86 von rundem Querschnitt. Diese Ringe können frei rollen, wenn sich die Kolben im Zylinder verschieben, und sorgen hiebei für einen dichten Luftabschluss, der einen Durchtritt von Luft zu den Kammern 77 und 68 durch die Sirene 28 hindurch verhindert.
Die Sirene 28 sitzt in einer runden Mündung oben am Gehäuse H unmittelbar über dem Schieberring 70. Gegen jeden Kolben legt sich für gewöhnlich ein Flansch 100, wobei die Anordnung so getroffen ist, dass die beiden Enden des Gehäuses H einander entsprechen. Auf die schwebend angeordneten Flanschen wirken Federn 87 und 88, die daher die Kolben 78 und 79 in der Lage zu halten suchen, in der der Abschlussschieber 70 die Mündung 90 verdeckt. Der Flansch 100 ist gleitend auf einer Stange 89 geführt, die am Ende des Gehäuses befestigt und mit einem Kopf versehen ist, der die Wirkung der Feder 88 auf den Kolben 79 verhindert, wenn dieser aus der in der Zeichnung dargestellten Lage nach links wandert.
In entsprechender Weise wird die Einwirkung der Feder 87 auf den Kolben 78 verhindert, wenn dieser nach rechts geht. Durch diese Anordnung wird daher die genaue Lage des Schieberringes 70 in ihrer Abdeckstellung gegenüber der Mündung 90 sichergestellt, was nicht unbedingt der Fall wäre, wenn die Lage des Ringschiebers von der relativen Kraft der Federn 87 und 88 abhinge.
Die Kammern 68 und 67 zwischen den Stirnwänden des Gehäuses H und den Kolben 18 und 79 stehen für gewöhnlich unter Vakuum, da sie an den Unterdruckbehalter des Zuges über Drosselöffnungen 83 und 84 angeschlossen sind. Jedoch gehen von Bohrungen 44a und 47 a in den Stirnwänden des Zylinders Anschlussleitungen 44 und 47 aus, die in der später zu beschreibenden Weise mit der freien Aussenluft verbunden werden können. Werden beide Kammern gleichzeitig über die Bohrungen 44a und 47 a in dieser Weise vom Unterdruck entlastet, so wird das Gleichgewicht der auf die Kolben wirkenden Kräfte nicht gestört, so dass die Teile in der dargestellten Lage verbleiben.
Wird indessen nur eine der Kammern, gleichgültig welche, mit dem Freien verbunden, so verschiebt der atmosphärische Luftdruck die miteinander verbundenen Kolben entweder nach rechts oder nach links, je nachdem, welche der Kammern geöffnet ist, so dass der Sehieberring 70 die Mündung 90 freigibt und die Sammelleitung 43 mit der Aussenluft verbindet.
Nunmehr soll die Wirkungsweise der in Fig. 6 dargestellten Apparatur beschrieben werden. Es sei angenommen, dass sich eine Lokomotive dem Vorsignal D von links her (Fig. 1) nähert und in der Fahrtrichtung gerichtet ist, d. h. mit dem Empfänger Y auf der linken und dem Empfänger Z auf der rechten Seite der Strecke. Der entgegengesetzte Fall, dass nämlich die Lokomotive entgegengesetzt der Fahrtrichtung gerichtet ist und mit dem Tender nach vorn läuft, braucht mit Bezug auf Fig. 6 nicht erörtert zu werden, da hinsichtlich ihrer vielseitigen Anwendbarkeit offensichtliche Übereinstimmung zwischen dieser Anlage mit der der Fig. 2 besteht.
Steht das Vorsignal auf "Freie Fahrt" und ist demgemäss der Elektromagnet B des Streekeninduktors erregt, so werden beim Überfahren der Induktoren Bund A die Sammelplatten der Empfänger Y und Z durch das magnetische Feld dieser Induktoren beeinflusst, indem ein Kraftfluss durch sie hindurch erzeugt wird. Die Anker 15 und 16 werden daher angezogen. Hiedurch werden die Kammern 67 und 68 über die Leitungen 44 und 47, die Absehlussschieber 17 und 18, die luftdichten Gehäuse 76 und 77 und
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die Anker 15 und 16 mittels der Rückstellkolben 20 und 19 in ihre Ausgangslage zurückgeführt werden.
Der Führer stellt den Kolben indessen gleich wieder in seine Normalstellung zurück, weil der Kolben andernfalls die Zwangsbremsung über den Steuerdurchlass 38 herbeiführen würde. Der Zug fährt dann weiter, bis er das Hauptsignal 8 erreicht, das gleichfalls auf "Freie Fahrt" steht. Der Elektromagnet des Induktors 0 ist daher erregt, und infolgedessen induziert der Induktor im Empfänger X einen Kraftfluss sowohl zwischen den Empfangsplatten 4 und 5 als auch zwischen den Platten 6 und 7.
Daher erfolgt, wie beschrieben, keine Umschaltung des Ankers, und der Zug kann ohne Unterbrechung weiterfahren.
Nunmehr sei angenommen, dass sich der Zug dem Vorsignal D nähert und dieses auf" Gefahr" stehen möge. In diesem Fall ist der Induktor B stromlos, so dass nur der über den Induktor A verlaufende Empfänger Z Kraftfluss aufnimmt und dadurch die Anziehung des Ankers 16 bewirkt. Nunmehr wird
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wird die Zwangsbremsung teilweise herbeigeführt und die Sirene in Tätigkeit gesetzt, Da die Empfänger die luftdichten Gehäuse fast ausfüllen, befindet sich im Gehäuse 77 sehr wenig freier Luftraum. Aus diesem Grunde kann die Zeitspanne vernachlässigt werden, in der der Druck im Gehäuse 77 weit genug abfällt, um die Verstellung des Abschlussschiebers herbeizufÜhren. Die Pfeife 35 wird zwar gleichzeitig in Tätigkeit gesetzt, doch wird sie, wie beschrieben, von der viel lauteren Sirene völlig übertönt.
Auch erzeugt die Sirene einen hohen Ton, der von demjenigen der Pfeife ohne weiteres zu unterscheiden wäre und daher dem Führer eindeutig zu erkennen gibt, dass das überfahrene Hauptsignal auf "Gefahr" steht.
Der Führer muss nunmehr sofort den Kolben APE niederdrücken und dadurch den Anker 16 mittels des Rückstellkolbens 19 in seine Ausgangslage zurückführen. Da gleichzeitig hiebei die Sammelleitung 43 am Steuerdurchlass mit dem Freien verbunden wird, muss der Führer den Kolben gleich wieder zurück- stellen. Bei der Zurückschaltung des Ankers 17 wird der Abschlussschieber 18 geschlossen und der Unterdruck in der Kammer 68 über die Drosselöffnung und die Leitung 69 wiederhergestellt, weil die Luft nunmehr von der Kammer 78 abgeschnitten ist. Der Gleichgewichtszustand wird allmählich wiederhergestellt, so dass der Schieberring 70 in seine Normalstellung zurückkehrt und das Bremswerk wieder
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Schiebers 18 zu tönen auf.
Falls der Führer an einem Hauptsignal vorbeifährt, das auf das Vorsignal folgt und ebenfalls auf" Gefahr" steht, so wird, da der Elektromagnet des Induktors C stromlos ist, ein Kraftfluss zwischen den Empfangsplatten 6 und 7 durch die Dauermagnete induziert und eine Umschaltung des Ankers 3 bewirkt. Die Membran 11 des Hauptsignalgerätes F befindet sich für gewöhnlich unter der Wirkung des atmosphärischen Druckes in dem dargestellten Betriebszustand, wobei durch die Öffnungen 64 und 65 die Aussenluft links auf die Membran wirkt, während über eine Drosselöffnung auf der rechten Seite der Membran ein Unterdruck aufrechterhalten wird.
Beim Öffnen des Abschlussschiebers 9 durch den Anker 3 gelangt der atmosphärische Druck zur Einwirkung auf die rechte Seite der Membran 11, zu der die Aussenluft nunmehr über die Leitung 46, Absehlusssehieber 9, luftdichtes Gehäuse 98 und Einlass 93 Zutritt hat. Die Membran wird daher nach links gedruckt und führt hiebei den Abschlussschieber 66 mit sich, der daraufhin die Sammelleitung 4. 3 mit der freien Aussenluft verbindet, u. zw. über die Öffnungen 64 und 65, die so bemessen sind, dass die Zwangsbremsung erfolgen kann. Es erfolgt daher eine Zwangsnotbremsung, die sich nur durch Bedienung des Kolbens APF durch den Führer wieder aufheben lässt.
Wenn dies geschieht, am besten, nachdem der Zug zum völligen Stillstand gekommen ist, so wird die Vakuumkammer V mit dem Rückstellkolben 8 über Leitung 80, Durchlass 82 und Leitung 45 verbunden. Der Kolben wird daher verschoben und führt den Anker 3 in seine Ausgangsstellung zurück.
Indessen muss der Führer den Kolben APF sofort wieder zurückstellen, weil sonst die Sammelleitung 43 über den Durchlass 14 mit der Aussenluft verbunden würde und sich daher eine vollständige Lösung der Bremsen nicht erreichen liesse. Wenn der Anker 3 in seine Normalstellung zurückgekehrt ist, so wird rechts von der Membran 11 allmählich der Unterdruck wiederhergestellt, so dass die Membran nach rechts geht und den Absehlusssehieber 66 in Abschlussstellung bringt. Ist dies geschehen, so gelangt der Zug wieder unter die Steuerung durch den Führer, und dieser kann dann bis zum nächsten Signal weiterfahren.
Mit Bezug auf die in Fig. 2 dargestellte Anordnung wurde bereits erwähnt, dass es zuweilen erwünscht sein kann, nur das eine der Bremssteuergeräte B und F einzubauen. Bei der in Fig. 7 dargestellten Apparatur kann man das Vorsignalgerät E abschrauben und ausbauen und dann durch einen Stöpsel den Gewindeanschluss der Zugsammelleitung verschliessen, die zum Schlitz 90 führt.
Dieses System bietet, wie ohne weiteres ersichtlich, den bedeutsamen Vorzug, dass es in bestehende Betriebe schrittweise eingeführt werden kann : Zunächst kann man nur die Vorsignaleinrichtungen zur Überwachung der Zwangsbremsung ohne Signalgeräte verwenden und später jederzeit die Ausrüstung dadurch vervollständigen, dass die Hauptsignalsteuerung mit verschiedenen akustischen Signalen zum Einbau gelangt, ohne dass hiezu irgendwelche grundsätzlichen Abänderungen an den bereits zur Verwendung gelangten Steuereinrichtungen erforderlich würden.
Nunmehr soll die in den Fig. 9-11 dargestellte Apparatur für die Ausrüstung der Strecke und der Lokomotive beschrieben werden. In diesen Figuren zeigt Fig. 9 den Streckenapparat, während die übrigen Figuren die Steuerapparatur auf der Lokomotive wiedergegeben, die mit der Streckenapparatur zusammenwirkt. Fig. 10 veranschaulicht das Abschlussorga. n und die Einrichtung für die akustische Signalgebung und Fig. 11 das Empfängerrelais und den Kolben zum Verhindern der Zwangsbremsung.
Wie Fig. 9 erkennen lässt, besteht die am Vorsignal befindliche Ausrüstung der Strecke aus den Induktoren A und B, entsprechend denen der Fig. 3, jedoch in einer etwas andern Anordnung. Der Induktor B, der einen Elektromagneten aufweist, liegt mit seinem Kern quer zur Strecke, während der aus einer Gruppe von Dauermagneten aus Kobaltstahl bestehende Induktor A in der Längsrichtung der Strecke hinter dem Induktor B angeordnet ist. Der Abstand zwischen den Induktoren A und B wird zweckmässig etwa auf 3 m bemessen, kann jedoch innerhalb weiter Grenzen schwanken. Der Induktor B wird von einem Vorsignalhebel aus mittels eines Stromkreises überwacht, der über durch den Signalarm gesteuerte Kontakte verläuft.
Die Anordnung wird hiebei so getroffen, dass der Induktor B
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auch von der Strecke aus gesteuert und sein Stromkreis durch den Zug selbst geschlossen wird, woraus sich eine Stromersparnis ergibt. Der Induktor 0 am Hauptsignal besteht aus einem Elektromagneten und einem Dauermagneten, u. zw. liegt der Elektromagnet in der dargestellten Weise über der Mitte des Dauermagneten. Der Induktor entspricht dem in Fig. 3 dargestellten Induktor 0 und wird in entsprechender Weise gesteuert.
Der in Fig. 10 dargestellte Empfänger, der an der Lokomotive in entsprechender Höhe, beispiels-
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mit entsprechenden Ankern. Der Anker 124, der in der Mitte des Empfängers angebracht ist, erfährt seine Umschaltung entweder von dem in den Platten 120 und 121 oder von dem in den Platten 122 und 123 induzierten Kraftfluss. Ein Federblatt 125 aus rostfreiem Stahl oder Phosphorbronze bildet mit einem Schlitz 126 einen Abschlussschieber, wie er oben mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 beschrieben wurde. Für gewöhnlich liegt der Anker 124 an den Polschuhen 127 und 128 an, so dass er mit seinen andern Enden von den Polschuhen 129 und 130 entfernt liegt.
Wenn in den Empfangsplatten 120 und 121 beim Überfahren des Induktors A oder des Dauermagneten des Induktors C, dessen Elektromagnet nicht erregt sein mag, ein Kraftfluss erzeugt wird, so wird der Anker von den Polschuhen 129 und 130 angezogen, und der Abschlussschieber 126 gibt den Schlitz 126 frei. Der Anker erfährt die Rückstellung in seine Ausgangslage entweder durch Überfahren eines erregten Induktors B, nämlich durch den alsdann in den Platten 122 und 123 induzierten Kraftfluss, oder von Hand mittels eines Kolbens 113. Dessen Wirkungsweise wird später im einzelnen beschrieben werden.
Nunmehr soll die Ventilvorrichtung, die in Fig. 10 dargestellt ist, erläutert werden. Das Gehäuse 101 dieses Ventils sitzt unmittelbar am Wasserabscheider 108, in den die Sammelleitung 132 mündet, und trägt an seinem unteren Ende ein Hilfsgehäuse 102 mit einer straff gespannten Gummimembran 108.
Diese Membran trägt ihrerseits den Schaft 104 eines Hubventils. Am oberen Ende des Schaftes sitzt der mit einem Polster 106 versehene Ventilkörper, der mit dem ringförmigen Ventilsitz 106 des Gehäuses101 zusammenspielt. Die Kammer 107 über dem Ventilkörper 105 steht durch ein Mundstück in unmittelbarer Verbindung mit dem Inneren des Wasserabscheiders 108 und somit auch mit der Sammelleitung, während die unter der Membran 103 liegende Kammer 109 mit dem Vakuumbehälter des Zuges über die Leitung 110 und die Drosselöffnung 111 in Verbindung steht. Eine unter dem Ventilkörper 105 liegende Kammer 112 hat an die zu den akustischen Signalvorrichtungen auf dem Führerstand führende Leitung Anschluss.
Schliesslich ist noch ein Abschlussventil133 oberhalb des Ventilkörpers vorgesehen, das man herunterschrauben und damit den Ventilkörper auf seinen Sitz aufpressen kann. Dies geschieht, wenn man die automatische Steuerung aus irgendwelchen Gründen ausschalten will.
Die Ventilvorrichtung liegt unten an der Lokomotive dicht an der Sammelleitung und steht mit dem Empfängerrelais durch die Leitung 110 in Verbindung. Diese Leitung kann sehr kurz bemessen werden, da das Ventil und das Relais zweckmässig an derselben Stelle angebracht werden. Es brauchen dann lediglich zwei Rohrleitungen aufwärts zum Führerstand zu führen, nämlich eine Leitung für die Signalvorrichtung und die andere zum Anschluss des in Fig. 11 dargestellten Kolbens zur Verhinderung der Zwangsbremsung.
Der Bestätigungskolben besteht aus einem Druckknopf 113, der durch eine Schraubenfeder 1. 37
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einer Kammer 116 in Verbindung, die unten durch eine Gummimembran 138 abgeschlossen ist. Drückt man auf den Knopf 113, so wird die in der Rohrleitung und der Kammer unterhalb des Druckknopfes befindliche Luft zusammengedrückt, so dass die Gummimembran 138 sich nach aussen durchbiegt und gegen die Platte 116 stösst und den Anker in die dargestellte Lage zurückführt, falls er umgeschaltet sein sollte.
In der Kammer befindet sich unterhalb des Druckknopfes ein Loch H ?, so dass die Gummimembran in ihre dargestellte Lage allmählich zurückkehrt, wenn der Führer versuchen sollte, den Knopf herunter- gedrückt zu halten. Es wird hiedurch erreicht, dass der Führer nicht etwa die selbsttätige Zugsteuerung durch Niederdrücken des Knopfes aufheben kann. Anstatt der Gummimembran kann natürlich nach Wunsch auch ein Kolben mit einer Rückstellschraubenfeder Verwendung finden.
Nunmehr soll die Wirkungsweise der Zugsteuerung beim Überfahren eines auf "Freie Fahrt" und" Gefahr" stehenden Vorsignals und Hauptsignals erläutert werden. Überfährt die Lokomotive ein auf "Freie Fahrt" stehendes Vorsignal, so wird in den Empfangsplatten 120 und 121 des Empfängers ein Kraftfluss durch den in der Längsrichtung der Strecke liegenden Dauermagneten induziert. Infolgedessen wird der Anker 124 umgeschaltet und der Abschlussschieber 126 so verstellt, dass der Schlitz 126 freigelegt wird. Hiedurch verschwindet das in der Rohrleitung 110 und in der Kammer 109 herrschende Vakuum, so dass der Ventilstempel durch die Gummimembran 103 aufwärts bewegt wird und das Ventil öffnet.
Diese Ventilbewegung wird dadurch beschleunigt, dass bei Beginn des Ventilhubs Luft aus der Kammer 112 über den ringförmigen Ventilsitz 106 hinweg in die Sammelleitung eingesaugt wird. Die Sammelleitung wird nunmehr unmittelbar mit dem Horn 134 verbunden, wodurch dieses ertönt. Indessen überläuft der Empfänger fast im gleichen Augenblick einen erregten Induktor, der rechtwinklig zur Strecke
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Kraftfluss induziert. Hiedurch wird der Schlitz 126 gesclùossen und in der Leitung 110 und der Kammer 109 das Vakuum allmählich wiederhergestellt, bis die Membran 103 das Ventil 105 wieder schliesst. Indessen wird die Zurückführung des Ventils in Schlussstellung dadurch verzögert, dass in der Kammer 112 ein geringer Unterdruck infolge des Abströmen der Luft zur Zugsammelleitung herrscht.
Der Ventilstempel 4 wird also schnell gehoben, aber verhältnismässig langsam gesenkt, so dass selbst dann das Horn 134 hinreichend lange, etwa eine Sekunde lang, ertönt, wenn der Dauermagnet und der Elektromagnet ganz dicht beieinander an der Strecke angeordnet sind.
Überfährt die Lokomotive ein auf"Gefahr"stehendes Vorsignal, so ist der Elektromagnet nicht erregt, weshalb auch das Ventil nicht selbsttätig zurückgestellt wird. Daher tutet das Horn weiter und bedeutet demFührer, dass er ein auf" Gefahr" stehendes Signal überfährt. Wenn der Führer aufpasst, so bedient er in der beschriebenen Weise den Bestätigungsknopf je-3, so dass die Gummimembran aufgebläht wird und den Anker 124 in die dargestellte Schlussstellung über dem Schlitz 126 bringt. Daher wird sofort wieder das Vakuum in der Leitung 110 und der Kammer 109 hergestellt und das Ventil 105 wieder geschlossen.
Am Hauptsignal liegt der Elektromagnet über dem Dauermagneten und verhindert daher bei seiner Erregung, also bei der Stellung des Signals auf "Freie Fahrt", durch die auf den Anker 124 wirkende Kraft, dass der Anker umgeschaltet wird. Steht das Hauptsignal aber auf "Gefahr", so ist der Dauermagnet allein erregt und schaltet daher beim Vorbeifahren des Empfängers, der ja über andere Magnete nicht hinweggeht, den Abschlussschieber um, ohne dass dieser selbsttätig zurückgestellt würde. Das Horn ertönt daher fortdauernd und bedeutet dadurch dem Führer, dass er ein auf" Gefahr" stehendes Signal überfahren hat. Es muss daher sofort in der beschriebenen Weise die Bestätigungstaste gedrückt werden.
Es ergibt sich also, dass dem Führer zwei hörbare Signale gegeben werden, entweder der kurze Ton auf dem Horn, der die Stellung des Signals auf"Freie Fahrt"anzeigt oder das fortdauernde Tuten des Hornes, was" Gefahr" bedeutet. Will man zwei Signale mit verschiedener Tonhöhe versehen, so kann man in die zum Horn J. M führende Leitung eine Sirene 136 an der angedeuteten Stelle einbauen.
Die Sirene ist mit einem verhältnismässig grossen Kreisel versehen, so dass eine gewisse Zeit verfliesst, bevor sie die zum Ingangkommen erforderliche Drehzahl erlangt. Eine geeignete Verzögerungszeit wären etwa zwei Sekunden. Bei dieser Anordnung ertönen also zwei verschiedene akustische Signale.
Steht das Vorsignal auf "Freie Fahrt", ertönt lediglich das Horn, weil die zu ihm und der Sirene führende Leitung nur etwa eine Sekunde lang mit der Zugsammelleitung verbunden wird. Steht das Hauptsignal oder das Vorsignal aber auf "Gefahr", so wird das Rohr an die Zugsammelleitung für längere Zeit angeschlossen, so dass der Kreisel der Sirene auf eine hinreichend hohe Drehzahl kommt, um zu ertönen. Der Ton der Sirene überlagert sich dem des Hornes und lässt sich von dem vom Horn allein erzeugtem Ton deutlich unterscheiden. Auch dauert der Mischen für längere Zeit an, während das Horn allein stets
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Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, zeichnet sich die Zugsteuerungs-und Führer- standssignalanlage nach der vorliegenden Erfindung durch besondere Einfachheit in der Bauart aus, die dadurch erreicht wurde, dass keinerlei Teile doppelt vorhanden zu sein brauchen. Die Wirkungsweise ist zuverlässig und einfach sowie übersichtlich, weil bei jedesmaligem Überfahren eines Vorsignals ein akustisches Zeichen ertönt.
Weiter bietet die Erfindung den Vorteil, dass auf der Lokomotive selbst keinerlei elektrische Teile vorgesehen zu werden brauchen, da die gesamte Apparatur durch Druckluft betrieben wird. Infolge der besonderen Anordnung zum Verstellen der Abschlussschieber durch die Streckeninduktoren genügt hiefür die geringste Antriebskraft, so dass sich die Empfangsplatten in einem grösseren Abstand von den Streckeninduktoren anordnen lassen, als es andernfalls möglich wäre. Ohne Beeinträchtigung der Betriebssicherheit ist daher die Möglichkeit gegeben, den Abstand von den Schienen gross zu bemessen.
Die Erfindung kann weitgehend abgeändert werden. Zum Beispiel kann es bei einfachen Bahnanlagen auf dem Lande vorteilhaft sein, statt Elektromagneten mechanisch gesteuerte Dauermagnete zu verwenden, die dann an die Stelle der Induktoren Bund 0 treten würden. Die Dauermagnete werden so angeordnet, dass sie um 90 um einen senkrechten Zapfen drehbar sind und für gewöhnlich in der Längsrichtung der Strecke liegen, in der sie etwa unter Wirkung einer Schraubenfeder an einem festen Anschlag anliegen. Es würden dann ferner Prüfkontakte vorgesehen werden, so dass mit Hilfe des vorhandenen Prüfstromkreises für Signalarm festgestellt werden könnte, ob die Magnete sich in der normalen Lage am Anschlag befinden, während die Schwenkung der Magnete mit Hilfe eines Anschlusses an den üblichen, mechanisch wirkenden Zugdraht erfolgen würde.
Am Vorsignal wird der an Stelle des Induktors B tretende Dauermagnet rechtwinklig zur Strecke eingestellt, wenn das Signal auf "Freie Fahrt" steht.
Der Empfänger würde alsdann in derselben Weise wie durch den Induktor B beeinflusst werden.
In den auf "Freie Fahrt" stehenden Hauptsignalen würde der Dauermagnet quer zur Strecke liegen und dieselbe Wirkung ausüben, wie der Induktor C, wenn dessen Elektromagnet erregt ist. Der Empfängeranker würde nämlich lediglich in seiner Normalstellung verbleiben.
Durch Verwendung einer rein mechanischen Anordnung dieser Art lässt sich eine erhebliche Ersparnis an Batterien erzielen.