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Zuganhaltevomchtung.
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liegt zweckmässig etwa 2 bis 3 cm unterhalb der. Lauffläche des Schienenkopfes. Ein elektromagnetisches Überwachungsorgan, hier einfach ein Elektromagnet, ist unter und quer über den Polen des permanenten Magneten angeordnet, besitzt im Falle der Erregung eine grössere Kraft und steht mit dem Streckenstromkreise irgendeines gewöhnlichen automatischen Signalsystems in Verbindung, wobei Strom aus der gewöhnlichen Signalbatterie dem Elektromagneten durch einen örtlichen Überwachungsstromkreis für nur freie Fahrt und nur beim Durchgang eines Zuges über einen kurzen lokalen Streckenabschnitt zugeführt wird.
Die Einwirkung oder Überwachung kann nach Belieben für eine oder beide Verkehrs-
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Isolierungen 12 in Abschnitte oder Blöcke A, B, C usw. unterteilt. In jedem Abschnitt oder Block sind auf den Schwellen ein polarisierter permanenter Streckenmagnet-M, der nicht bis an die Schienenkopfhöhe heranreicht und überdies ein Elektromagnet 14 mit Kern 15 und Wicklungen 16, sowie PolstÜcken 17 und 18 angeordnet, die von unten nach aufwärts an die Pole des Magneten 1.'3 greifen, deren Polarität mit N und S angedeutet ist. Der Streckenmagnet 18 von Hufeisenform ist mit den Schwellen in geeigneter Weise verbunden und der andere Magnet an ersteren so angeschlossen, dass beide in wirksamer Lage zueinander gehalten werden. Das Ganze wird durch einen geeigneten Deckel geschützt.
Die zugehörige Vorrichtung auf der Lokomotive besteht aus den Magnetventilen zum Aufnehmen der Wirkung des permanenten Streckenmagneten und dem pneumatischen Anhalter zur automatischen Betätigung der Bremse, mit einem Rüekführhahn. Die Magnetventile sind unter der Lokomotive oder dem Tender hintereinander aufgehängt und mit Induktorplatten in Parallelstellung versehen, deren ebene Polflächen über die Pole des permanenten Streckenmagneten mit einem Spielraum von etwa
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um das Anhalten des Zuges ohne Rücksicht auf die Fahrtrichtung zu gewärhleisten, Die Ventile werden gewöhnlich durch ihren Magneten geschlossen gehalten, an dessen Anker die Ventilstange angeschlossen ist.
Das Ventil ist offen, wenn der Anker von seinen Magnetpolen entfernt ist. Das pneumatische Anhaltventil (der Anhalter) ist in die Bremsrohrleitung unterhalb des Bremshahnes C im Führerstand eingebaut und, wird durch die Magnetventile überwacht ; wird das Ventil betätigt, so tritt die Bremse in Wirkung. Der Rückführhahn dient zum Abstellen oder Lösen der Bremsen nach einem automatisch erfolgten Anhalten und auch zum Abstellen der automatischen Anhaltvorrichtungen auf folgenden Maschinen desselben Zuges.
Diese Teile der Vorrichtung oder Anlage stellen die Maschinenausrüstung dar und sind durch Rohre oder Luftleitungen, die vom Luftbehälter oder zu dem Bremsrohr führen, verbunden, so dass beim Auslösen der Vorrichtung die Luft in das Bremsrohr tritt und aus ihm entfernt wird.
Das Magnetventil (Fig. 7-10). Dieses Ventil hängt an einem Flansch 20 des Gehäuses 22. mit dem es durch Bolzen b verbunden ist. Der Flansch 20 sitzt an Hängen 21, die mit den Längsträgern S des
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Höhe über dem Schienenkopf.
Das Gehäuse 22 besitzt vier Lappen 28 mit Löchern für die Bolzen b, durch die es an den Flansch 20 angeschlossen ist. Seitlich sitzen am Gehäuse je zwei Arme 24 von gleicher Form mit je einem Kern oder Polende 25 aus schwedischem Eisen hoher Permeabilität. Die in neren Gewindeenden 26 der Polenden 25 sind in die Magnetpolstücke 28 eingeschraubt, während ihre äusseren Gewindeenden 27 durch Muttern 29 mit den gusseisernen Induktorschienen P verbunden sind, die überdies durch Schraubbolzen :) 0 auf Unterlegscheiben. l mit den Armen 2-1 in Verbindung stehen.
Die nicht magnetischen Futter l' setzen die von einem Paar Doppelmagnete zum andern fliessende magnetische Kraft genügend herab. so dass die Anziehungskraft für den Anker nicht zu weit verringert wird. Im Gehäuse sind zwei Magnetventile V gleicher Bauart angeordnet, deren Doppelmagnete 111 unh M'paarweise entgegengesetzte Polarität besitzen und die an die Polstücke 28 durch Querstege 32 und Bolzen 33 angeschlossen sind.
Die Polenden 25 sind in ihren Armen 24 durch Schrauben 34 mit Sicherungsmuttern 85 festgelegt. Zweckmässig benutzt man als Material für die Ventileteile Bronze und gibt allen Räumen und Aussparungen im Ventil eine zur Umfläche der Ventilstange konzentrische Anordnung.
In eine Aussparung im Ventilteil 40 ist eine Führungsbüchse 41 eingesetzt und in runde Ausdrehungen der oberen Fläche des Ventils sind Polschuhe S eingepasst. Ein bronzener Führungsstift 43 ist in je einem der Schuhe befestigt, um als Führung für den Anker 4/j zu dienen, der auf den Schuhen 42 ruht. Zu dem Zweck besitzt der Anker ein Loch 44, das den Stift 43 lose umfasst, so dass der Anker in lotrechter Richtung freie Bewegung findet, sich aber nicht um die Ventilstange drehen oder von den Schuhen seitlich entfernen kann. Auf das verjüngte Ende 47 der runden bronzenen Ventilstange 46 ist eine Mutter 48 aufgeschraubt, die den Anker mit Zwischenscheiben 49 auf dem verjüngten Ende der Ventilstange so sichert, dass die Stange sich frei im Anker drehen kann.
Beim Zusammensetzen des Ventils wird der Teil 40 durch die Öffnung 40'in das Gehäuse 22 eingesetzt. Die Polschuhe passen genau in Löcher 51 der Polstücke.2. Die Ventilstange 46 mit dem
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Anker 45 wird dann in den Teil 40 eingelegt, wobei der Anker durch die Pole der Magnete J4 angezogen und auf den Schuhen 42 festgehalten wird.
DieVentilstange46 geht durch die BÜchse 41 sowie die Kammer 60 und ihr unteres, den Ventilkörper bildendes Ende liegt in einer Ebene mit der oberen Endfläche der Kammer 7. 33, die von einer den Ventil- sitz bildenden nachgiebigen Lederscheibe 62 und der Büchse 68 eingeschlossen wird. Das Loch 65 in der Scheibe ist natürlich kleiner als die Endfläche des Ventilkörpers oder der Stange 46. Dadurch wird auch die dem Luftdruck ausgesetzte Fläche des Ventilkörpers verkleinert, so dass der Magnet M den Anker 45
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halten kann, der infolge seiner Nachgiebigkeit durch den Luftdruck gegen den Ventilkörper gepresst wird.
Auf diese Weise wird ein dichter Abschluss gewährleistet, solange der Ventilkörper auf seinem Sitz ruht.
Den Unterbau des Ventils bildet eine Kappe 70 aus Bronzeguss, die durch Bolzen bl auf einer Abdichtungs. scheibe µ'sitzt und mit Luftwegen versehen ist. Die Kappe setzt sich nach oben in einen die Kammer z bildenden Zylinder 72 fort, in dem ein Siebrohr 74 auf einem von unten eingeschraubten hohlen Schraubstöpsel 75 angeordnet ist. Eine Seitenbohrung 76 des Stöpsels dient zum Ableiten des angesammelten Wassers und Schmutzes. Ist der Stöpsel fest eingeschraubt, so bildet er einen gasdichten Verschluss. Um das angesammelte Wasser u. dgl. zu entfernen, muss der Stöpsel einige Windungen entschraubt werden, so dass die Bohrung 76 frei ausmündet.
An das obere Ende des Zylinders 72 ist mit Gewinde 78 ein Rohr 77 angesetzt, dessen unteres konisch abgedrehtes Ende genau in das Siebrohr 74 eingreift und durch das die Druckluft in das Siebrohr und weiter durch Kanäle 80 in die Ventile V geführt wird. Das obere Ende des Rohres 77 ist in das Ventilgehäuse 20 eingesetzt, das durch Kanäle 735 (Fig. 9) mit der Aussenluft in Verbindung steht, so dass beim Hochgehen der VenMIstange 46 Druckluft durch die Öffnung 65 im nachgiebigen Ventilsitz 62 und durch die Kanäle 735 in die Aussenluft abziehen kann.
Der Anhalter. Der Teil 100 (Fig. 11, 12) ist der Hauptverbindungsflansch, zu dem alle Rohr- leitungen führen und an dem seitlich das Ventilgehäuse 110 angeschlossen ist.. Eine Abdichtseheibe. 130 vermittelt hier einen gasdichten Anschluss für die einzelnen Luftwege. Das Ventilgehäuse 110 enthält ein Ventil 140, das zwischen der Bremsleitung 150 und dem üblichen automatischen Bremsventil C des Führers eingeordnet ist (Fig. 7).
Das Ventilgehäuse 110 hat zwei Kammern 170 und 180, die durch eine den Sitz 200 für das Ventil 140 bildende Querwand 190 getrennt sind. Das untere Ende der Stange 210 des Ventils 140 geht durch eine gelochte zweite Querwand 220 in eine dritte Kammer 230 und trägt hier einen lösbar mit einer Schraube 250 befestigten Ventilhalter 240 mit Lederauskleidung 260. In der zylindrischen Kammer 23 (J
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der Feder 320 gewöhnlich fest und dicht gegen den Ventilteller 240 anliegt. Der Kolben 300 ist I-förmig gestaltet, aus Metall hergestellt und auf seinen beiden Köpfen mit Liderungen 390 versehen. Eine Durchbohrung der Zylinderwand, der Kanal 330, bildet den Auspuff für den Bremsbetriebsdienst.
Der Ringra um 410 um den mittleren abgedrehten Teil 350 des Kolbens steht ständig mit dem Kanal 330 in Verbindung. Der Ventilsitz 310 begrenzt die axiale Ausbohrung 420, die unten geschlossen ist und durch Seitenkanäle 430 mit dem Ringraum 410 in Verbindung steht.
Aus dem Haluptluftbehälter fliesst die Luft in geeigneter Leitung und über Anschlüsse 500 durch den Hanptflansch 100, weiter durch. den drosselnden Kanal 510, von bestimmter Bemessung in den, Kanal 520, durch dessen lotrechten Fortsatz 530 und den Kanal 302 in die Kammer 301 des den Kolbenzylinder abschliessenden Kopfes 304. Die Kammer 301 ist oben durch einen Gewindestöpsel 307 mit einer Durchbohrung 303 mit der den Unterteil des Zylinders bildenden Kammer 540 in Verbindung, in der sich folglich ein Druck bildet. Die Kammer 301 ist unten durch einen Zapfen 306 verschlossen. in den ein Ansatz 308'eines Ventilkörpers 309 eingeschraubt ist, dessen Stange 308mitfreiem Spielin der Dmch- bohrung 303 liegt.
Der Zapfen 306 ist durch einen Plombenverschluss gesichert, der durchbrochen werden muss, will man den Drehknopf 305 am Aussenende des Zapfens drehen. In dem Falle, dass die Verbindung mit der Kammer 540 unterbrochen ist oder aus irgendeinem andern Grunde die Druckluftzuführung zu dieser Kammer aufhören sollte, wird der Kolben 300 unwirksam, und mit der beschriebenen Einrichtung lässt sich dann der Kolben mit den z, lgehörigen Teilen durch Drehen des Knopfes 305 schnell wieder in die normale Stellung bringen, wobei die Stange 308 in die Kammer 540 (Fig. 12a) eintritt und den Kolben ungeachtet des vorhandenen Luftdruckes in die Normalstellung anhebt. Die Stange erhält eine geeignete Fithrung, damit sich der Schraubenansatz 808'entschraubt und nicht mitdreht.
Geht die Stange hoch. so schliesst der Ventilkörper 309 die Durchbohrung 303.
Der Rückfuhrhahn (Fig. 13-15). Dieser Hahn 600 bildet als Ganzes einen Körper aus Bronzeguss
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Qerschlitz für den Schlüssel 606. Die Innenenden der Kegel 607, 608 sind für den Angriff des Schlüssel- auges 611 bei 609 und 610 ausgespart, so dass sie beide zugleich beim Drehen des Schlüssels gedreht werden.
Gegen die. Aussenenden der Hahnkegel liegen Druckfedern 612, 613 in den Köpfen 601, 602 an. um sie in Sitz z-i halten, und diese Federn finden Widerlager in den kappenartigen Schra"bstöpseln 614, 645,
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und beide Hahnkegel 607, 608 durch einen gemeinsamen Schlüssel oder Handhebel 606 gleichzeitig bedient werden. Um die Magnetventile nach dem Auspuffen in die Normalstellung zurückbringer zu können, mussder Luftweg 730 durch Drehen des Hebels 606 in die Rückführungstellung gesperrt werden.
Ist das geschehen und befinden sich die Ventile wieder in der Normalstellung, so muss die Luftzufuhr erneuert werden, und dies geschieht durch Umlegen des Handhebels 606 in die Laufstellung. AndemfaUs kann die Bremsesich noch nichtlösen, da die Luft durch den Weg 714 und den Hahnkegel 60 ? auspufft.
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und geschlossen werden, zur Erzielung des Endzweckes erläutert werden.
Gewöhnlich fliesst Luft aus dem Hauptluftbehälter oder Reservoir durch eine Leitung mit Zweigrohr 728, den engen Kanal 510 und den Kanal 520, Fig. 7 und 11. in den Zylinderkopf. von hier um das Ventil 308 in die Kammer 540, Fig. 11. Die Luft geht auch durch den Kanal 712 und Rohr 718. den
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Angenommen, das Magnetventil der Lokomotive befindet sich ausserhalb des freien Feldes des
Streekenmagneten, so werden die Anker des Ventils nnter der Wirkung der Magnete auf den Polschuhen . festgehalten. In der Kammer 733 besteht, wie vorstehend gesagt, ein Druck der nach oben auf das Ende der Ventilstange 46 wirkt, aber vom Anker des Doppelventils V ausgehalten wird. Geht die Lokomotive mit dem Magnetventil über einen permanenten Streckenmagneten weg und die Induktorflächen des
Ventils treten in das freie Feld des Streckenmagneten ein, so wird infolge der magnetischen Induktion die Polarität des Ankers des wirksamen Ventilmagneten in dem Zwillingsventil umgekehrt, da der
Magnetismus des Streckenmagneten von grösserer Stärke als der der Ventilmagnete ist.
Dieser Zustand hält sich so lange, wie die Induktorflächen sich in dem freien Feld des Strecken- magneten befinden, und die Zeit genügt zum Anlassen der Bremsen und Anhalten des Zuges, gleichviel, welche Geschwindigkeit er hat. Die Umkehrung der Polarität macht den Anker in dem Zwillingsventil frei und nimmt ihn von dem Poldübeln zurück, so dass der Luftdruck in der Kammer 733 die Veiitil- - tange hochtreiben und durch die Kanäle 785 zur Aussenluft entweichen kann.
Der Bremsrohrdruek in der Kammer 230 über dem Kolben-300, die Feder.'120 über dem Ventil 140
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druck nieder, bis es den Sitz 200 erreicht und jede Verbindung vom Hahn C zum Bremsrohr unterbricht.
Der Kolben setzt seine Abwärtsbewegung fort, bis er die Stellung in Fig. 12 erreicht, wo das Ventil 240 von seinem Sitz 310 abgehoben ist, so dass der Bremsrohrdruck aus dem Bremsrohr 1, 50 durch die Kammer 723 und 180, Kanäle 230', Kammer 230 und Kanäle 420, 430 zur Kammer 410 gehen kann, um bei 300 auszublasen, was laut'höherbar geschieht und ein Signal ist.
Dieser Vorgang verursacht den für das Ansetzen der Bremsen nötigen Biem."ohrdruckabfall und das Ausblasen dauert an, bis die Vorrichtung in ihre Normalstellung zurückgebracht ist. Ist dann das wirksame Feld des Streekenmagneten überfahren und der Zug zum Stehen gebracht, so wird der Handhebel oder Schlüssel 606 von Hand umgesteuert, um den unteren Hahn 608 zu sehliessen, die Verbindung zwischen den Rohren 718 und 730 aufzuheben und den in der Kammer 7-3-3 verbliebenen Druck durch den Kanal 620, Fig. 15, zur Aussenluft zu entlassen, wobei auch der Druck auf die Ventilstange aufhört.
Das Gewicht der Ventilstange und Mutter bringt den Anker wieder in das wirksame Feld der Ventilmagneten, er wird angezogen und wieder in die Normallage gebracht. bo dass das Ventil 46
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zuganhaltevorrichtung, bestehend aus mit magnetischen Hilfsmitteln auf den Streckenabschnitten zusammenwirkenden magnetischen Hilfsmitteln auf dem Zuge, die die Ventile für einen pneu- matischenAnhalteapparatder Bremsensteuern, dadurchgekennzeichnet, dassdie Vorrichtung auf dem Zuge nur zwei Magneteinheiten (M, M') besitzt, deren jede auf je ein Ventil (V) der Leitung für den pneumaischen Anhalteapparat (D) wirkt, wobei der zwischen den beiden Ventilen befindliche Teil der Leiturg frei von Steuerorganen ist.