DE30244C - Elektrisch gesteuerte Ventile bei Eisenbahn-Luft-Bremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. April 1884 ab.

In den Fig. 1 bis 4 bezeichnet der Buchstabe A den Cylinder, B dessen Kolben und C die Kolbenstange, welche auf die gewöhnliche Weise mit den Bremshebeln oder anderen, die Bremse bethätigenden Verbindungen aufserhalb des Cylinders in Verbindung zu setzen ist. D ist die Hauptleitung und E die Zweigleitung, welche die erstere mit einem Kniestücke e verbindet, welches seinerseits mit einer Trägerverbindung e¹ verbunden ist, von deren gegenüberliegenden Seiten sich zwei gekrümmte Röhren, und zwar jede um ein Viertel des Umfanges des Cylinders herum erstrecken, und welche in hohle Brückenstücke e² enden, die gewisse, im Mantel des Cylinders an diametral entgegengesetzten Punkten angeordnete Schlitze ff bedecken, welche mit den inneren Gängen der Brückenstücke in Communication stehen. In einer Ebene rechtwinklig zu jener dieser beiden Schlitze ff sind zwei andere Schlitze f¹ f¹ im Mantel des Cylinders angeordnet, die ebenfalls einander diametral gegenüberstehen und zur gehörigen Zeit eine Communication zwischen dem Innern des Cylinders und der äufseren Luft herstellen, wie in folgendem erklärt werden wird. Das Oeffnen und Schliefsen dieser beiden Schlitzenpaare wird durch ein Ventil G bewirkt, welches die Form eines flachen Bandes hat und einem Sitze im Innern des Cylinders zwischen einem schmalen, einwärts ragenden Flantsch h und einem abnehmbaren Flantsch h¹ angepafst ist.

In diesem Bandventile sind vier Schlitze g g und g¹ g¹ angeordnet oder eingeschnitten; die ersteren stehen einander diametral gegenüber in einer Ebene, welche auf die Ebenen der anderen beiden senkrecht steht; diese beiden letzteren stehen einander nicht vollkommen, sondern blos annähernd diametral gegenüber, indem sie in parallelen Ebenen an entgegengesetzten Seiten des Ventilcentrums angeordnet und jede um den Betrag einer Schlitzenbreite von einer diametralen Ebene entfernt sind. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dafs infolge dieser Anordnung der Schlitze des Ventiles die Schlitze g¹ g¹ bezw. auf entgegengesetzten Seiten von den Schlitzen/¹/¹ stehen und um eine Schlitzenbreite von denselben entfernt sein werden, wenn* die Schlitze g g mit den Schlitzen ff des Cylinders zusammenfallen oder coincidiren. Die Schlitze f¹ f¹ werden daher geschlossen sein, wenn die Schlitze// offen sind, und umgekehrt, und eine partielle Rotation des Ventiles um einen der Schlitzenbreite entsprechenden Betrag wird das Schliefsen des einen Cylinderschlitzenpaares und das Oeffnen des anderen Paares verursachen. Diese Bewegungen des Ventils werden mittelst Elektromagnetismus durch die in folgendem beschriebenen Vorrichtungen bewirkt.

Am Ventile G ist ein gekrümmter Elektromagnet I befestigt, und die polaren Theile seines Kernes werden von einem am Ventile vorragenden, aus diamagnetischem Material, vorzugsweise Messing, gebildeten Träger i getragen und ragen durch denselben hindurch, während die verbundenen Enden des Kernes in einem becherartigen oder pfannenförmigen Träger i^l getragen werden, der auf ähnliche Weise am Ventile vorragt.

An dem am Cylinder angebrachten (jedoch

abnehmbaren) Plantsch h¹ ist ein stationärer Elektromagnet K befestigt, welcher in einer dem Magneten I entgegengesetzten Richtung gekrümmt ist, und die polaren Theile seines Kernes werden von einem von dem Flantsch h¹ seitlich vorragenden Träger getragen und ragen durch denselben hindurch, während die verbundenen Enden in einem becher- oder pfannenartigen Träger k¹ getragen werden, der ebenfalls von dem erwähnten Flantsche seitlich vorragt.

Die Pole des am Ventile befestigten Magneten / stehen den Polen des an dem Flantsch h¹ befestigten Magneten K direct gegenüber.

An dem Flantsch h^l ist nahe den Polen des Magneten K das eine Ende einer länglichen Schiingenfeder L befestigt, während das andere Ende dieser Feder in eine Kerbe eines einwärts ragenden Theiles des Trägers i eintritt, welcher die polaren Theile des Magneten / trägt, und durch einen Arm dieser Schiingenfeder ist eine adjustirbare Schraube m durchgesteckt, deren Spitze auf den anderen Arm drückt.

Mit Hülfe dieser Schraube wird der freie Arm der Feder, d. h. jener, welcher sich gegen den Träger am Ventile anlegt, adjustirt oder eingestellt, um das Ventil normal in irgend einer gewünschten Stellung zu erhalten, während die Pole der beiden Magneten durch einen solchen Zwischenraum getrennt sind, dafs sie eine kräftige Anziehung auf einander äufsern, wenn ihre Kerne magnetisirt werden.

Die Windungen oder Spiralen der beiden Magnete / und K sind, wie gezeigt, durch den Draht ^ verbunden und derart gewickelt, dafs, wenn sie von einem elektrischen Strom durchflossen werden, die Pole der Magnete sich in der Stellung gegenseitiger Anziehung befinden, d. h. der Nordpol eines jeden Magneten dem Südpole des anderen gegenübersteht.

Der Leitungsdraht w, durch welchen der Strom zu den Windungen des Magneten fliefst, passirt durch die Haupt- und Zweigleitungen, indem in den Schlauchkupplungen geeignete Vorkehrungen getroffen sind, durch welche die Drahtenden des einen Wagens mit den Drähten des Nachbarwagens elektrisch verbunden werden können.

Eine kleine gebogene Röhre ρ leitet von der Kniestückkupplung e der Zweigleitungsluftröhre zu einer Oeffnung im Cylinder, um den Leitungsdrähten zu den Spiralen der Magneten einen geschützten Weg zu bieten.

Nachdem die Drähte durch die Röhre ρ geleitet werden, wird diese mit Paraffin oder irgend einer ähnlichen Substanz gefüllt, um das Passiren von Luft durch die erwähnte Röhre zu verhindern.

Die Leitungsdrähte eines jeden Wagens müssen selbstverständlich an den Schlauchkupplungen an jedem Ende des Wagens enden, und der Erfinder hat mit den Schlauchkupplungen Vorrichtungen combinirt, mittelst deren die Drähte von Wagen zu Wagen gleichzeitig mit dem Kuppeln der Schläuche elektrisch mit einander verbunden werden können.

Diese Vorrichtungen sind im Patent No. 30232 beschrieben.

An jedem Ende . eines jeden Eisenbahnwagens ordnet der Erfinder nahe dem Schlauche eine stationäre Kupplung an, wie bei Q, Fig. 9 und ι o, gezeigt ist, so dafs die Schlauchkupplung, wie ersichtlich, mit denselben verbunden werden kann.

Der Muff oder die Klaue der stationären Kupplung ist eingerichtet, mit der Schlauchkupplung in elektrische und luftdichte Verbindung gebracht zu werden und die stationäre Kupplung selbst wird auch mit einer metallenen Wagenachse an demselben Ende des Wagens in elektrische Verbindung gebracht, wie durch punktirte Linien in Fig. 9 angedeutet ist.

Diese elektrische Verbindung wird in der Praxis vermittelst eines isolirten Drahtes hergestellt, welcher die stationäre Kupplung mit der Achsbüchse oder dem Achsenlager in einer wohlbekannten Weise verbindet, die keiner weiteren Erläuterung oder besonderen bild·^ liehen Darstellung bedarf.

Einer der Pole des Stromerzeugers, welcher vorzugsweise an der Lokomotive anzuordnen ist, wird mit der Linie der Leitungsdrähte, welche durch die Röhren hindurchgehen, verbunden und der andere Pol wird mit einer der Lokomotivachsen verbunden und es ist daher ersichtlich, dafs, sobald bei einem Eisenbahnzuge der Schlauch desselben mit der stationären Kupplung zusammengekuppelt ist, auch schon ein Retourweg für den elektrischen Strom durch die erwähnte stationäre Kupplung, ihre Drahtverbindung, die Wagenachse und das Rad, die Schienen des Geleises und ■ das Lokomotivrad und die Achse desselben hergestellt ist. Gleichzeitig wird das rückwärtige Ende der pneumatischen Leitung durch die stationäre Kupplung geschlossen, so dafs weder Luft entweichen, noch ein Vacuum gestört werden kann.

Aus Fig. 9 und 10 ist ersichtlich, dafs einer der Drähte (y²), welcher benutzt wird, um die Batterie mit den Leitungsdrähten zu verbinden, in die Röhre D¹ eintritt, welche das Reservoir mit dem Lokomotivschlauch an einem Punkte jenseits des Dreiweghahnes W vom Reservoir verbindet und mit einem metallenen FederknopfjK verbunden ist, welcher auf den Haupthebel W¹ aufgesetzt ist, der seinerseits am Küken W¹ des erwähnten Dreiweghahnes starr befestigt (aufgekeilt) ist.

Am Küken oder Kegel ist ein Supplementarhebel W³ drehbar befestigt, auf welchen ein metallener Federknopfy¹ aufgesetzt ist, der mit einem zur Batterie leitenden Drahte w^% verbunden ist und mit dem Knopfe y dadurch in Contact gebracht werden kann, dafs der Supplementarhebel gegen den Haupthebel hin gedreht wird; in normalem Zustande werden die beiden Hebel durch eine Feder s⁵ aus einander gehalten. Der Dreiweghahn ist auf die bei Luftbremsapparaten ■ gebräuchliche Weise construirt und eingerichtet.

Es soll nun die Methode erläutert werden, wie diese Erfindung mit Luftcylindern zum Betriebe von Bremsen vom Mallinckrott-Typus angewendet wird.

Bei diesem Systeme wird comprimirte Luft benutzt, um die Kolben zu treiben, welche Schwengelhebel in Thätigkeit setzen, die mit den Wagenkasten und den Bremsen verbunden sind. Die Hauptröhren, der Schlauch und die Cylinder werden mit comprimirter Luft geladen und die Wagenkasten in gehobenem Zustande erhalten; wenn jedoch' die Bremsen angezogen werden sollen, wird die Luft von den Cylindern entlassen, so dafs die Kolben sich einwärts bewegen und den Wagenkasten gestattet ist, sich zu senken und durch ihr Gewicht die Bremsen anzulegen..

Bei der Anwendung dieser Erfindung wird der Führer, wenn es gewünscht wird, die Bremsen völlig anzuziehen, den Supplementarhebel W³ am Dreiweighahn derart bewegen, dafs die Knöpfe y undy¹ in Contact gebracht werden, wobei er jedoch beide Hebel ergreift und den Haupthebel derart bewegt, dafs die Verbindung zwischen dem Reservoir und den Röhren abgeschnitten ist. Da der Batteriestromkreis durch den Contact der beiden Knöpfe hergestellt wird, wird der Strom durch die Leitungsdrähte fliefsen und die Magneten /und K laden, so dafs sie einander anzuziehen bestrebt sind; da jedoch blos der Magnet / beweglich ist, wird er gegen den Magneten K hingezogen und bewirkt durch seine Bewegung, dafs das Ventil, an welchem er. befestigt ist, sich in der durch die Pfeile angedeuteten Richtung hinreichend weit bewegt, um die Schlitze f¹/¹ der Cylinder zu öffnen, welche mit der äufseren' Luft communiciren, und die Schlitze ff zu schliefsen, welche mit den Luftröhren communiciren. Die comprimirte Luft wird daher aus den Cylindern entweichen und die Kolben befreien, kann jedoch nicht aus den Röhren entweichen.

. Indem die Kolben derart gleichzeitig an allen Wagen befreit werden, senken sich die Wagenkasten und ziehen auch die Bremsen an allen Wagen des Zuges gleichzeitig an.

Wenn es nun gewünscht wird, die Bremsen zu lüften, wird der Supplementarhebel losgelassen, der Stromkreis unterbrochen, und da die Magnete somit entladen werden, werden die Ventile durch ihre Zugfedern in ihre normale Lage zurückgebracht, so dafs die Communication zwischen den Cylindern und der äufseren Luft abgeschnitten und die Communication zwischen den Cylindern und den Luftröhren hergestellt wird. Der Haupthebel wird gedreht, um die Communication zwischen den Röhren und dem Reservoir wieder herzustellen, und da die Röhren voll comprimirter Luft sind, strömt diese sofort in alle Cylinder ein und die Kolben aller dieser werden daher gleichzeitig in Thätigkeit gesetzt, die Wagen zu heben und die Bremsen zu lüften und es braucht blos so viel neile Luft zugeführt zu werden, als nöthig ist, um die aus den Röhren in die Cylinder eingeströmte Luftmenge zu ersetzen, während hingegen beim alten Modus dieses Bremsbetriebes das ganze System von Luftleitungen gänzlich von der comprimirten Luft entledigt werden mufste, wenn die Bremsen angezogen werden sollten, und gänzlich frisch geladen werden mufste, wenn dieselben gelüftet werden sollten. Wenn es gewünscht wird, die Geschwindigkeit des Zuges blos ein wenig zu verringern, ohne jedoch gänzlich anzuhalten, wird der Führer blos einen kurz dauernden Contact zwischen den Knöpfen y und y¹ herstellen, welcher eine genügende Menge Luft entweichen lassen wird, um den gewünschten Effect hervorzubringen. In jenen Systemen, bei welchen die comprimirte Luft benutzt wird, um die Kolben zum Stellen der Bremsen anzutreiben, wie bei der Westinghouse-Bremse, wird die Hauptleitung immer voll comprimirter Luft erhalten und die Ventile werden so gestellt, dafs sie normal die Communication zwischen jedem Cylinder (an der einen Seite des Kolbens) und der äufseren Luft öffnen und die zur Luftröhre führenden Schlitze oder Wege schliefsen. Dann wird der Führer beim Anziehen der Bremsen blos den Supplementarhebel manip.uliren, um -den Stromkreis zu schliefsen, die Communication zwischen dem Reservoir und der Luftröhre jedoch offen lassen.

Wenn sich das Ventil infolge der Anziehung der Magneten dreht, werden die nach aufseri mündenden Schlitze oder Kanäle geschlossen und diejenigen, welche zu den Luftröhren führen, geöffnet, und die comprimirte Luft wird in alle Cylinder einströmen und die Bremsen gleichzeitig an allen Wagen des Zuges anziehen.

Wenn der Strom unterbrochen wird, nehmen die Ventile ihre normalen Stellungen wieder ein, die Cylinder werden geleert und der Luftstrom von ' der Hauptleitung zu den Cylindern

abgeschnitten. Die Bremsen werden daher von den Rädern vollständig gelüftet oder abgenommen.

Wenn statt eines vollständigen Anhaltens blos eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit beabsichtigt ist, kann diese selbstverständlich durch eine kurz dauernde Schliefsung des Stromes erzielt werden; wenn jedoch gewünscht wird, den Zug anzuhalten, wird der Stromkreis geschlossen erhalten, bis der Zug zum Stehen gebracht ist.

Bei Vacuum-Bremsen wird die Hauptröhre luftleer erhalten und die Ventile werden so .gestellt, dafs zwischen den Cylindern und dieser Röhre keine Communication besteht, die Communication zwischen den Cylindern und der äufseren Luft jedoch hergestellt ist. Wenn dann der Stromkreis geschlossen wird, wird das Ventil durch seine Drehung die zur äufseren Luft führenden Schlitze schliefsen und diejenigen öffnen, welche die Communication mit der Röhre herstellen.

Das partielle Vacuum, welches so an der einen Seite der Kolben hervorgebracht wird, und der atmosphärische Druck an der anderen Seite setzen nun die Kolben in Bewegung, wodurch die Bremsen angezogen werden.

Wenn der Strom wieder unterbrochen wird, werden die Ventile durch die Zugfedern veranlafst, ihre normalen Stellungen einzunehmen, Luft von aufsen strömt durch die Schlitze in die Cylinder, das Vacuum in den Cylindern wird aufgehoben und die Bremsen daher von den Rädern gelüftet.

Wenn Diaphragmen zum Betriebe von Vacuumbremsen benutzt werden, können die Ventile und anderen Vorrichtungen für deren Betrieb in kurzen Cylindern oder Kammern angeordnet werden, welche an der einen Seite mit der Haupt- oder den Zweigluftröhren und an der anderen mit den Diaphragmenkammern an der einen Seite der Diaphragmen verbunden sind.

Das in vorhergehendem beschriebene ringförmige Ventil wird, wie bemerkt wurde, bei seiner Steuerung zu einer rotirenden Bewegung veranlafst; in folgendem wird nun ein röhrenförmiges, im Cylinder diametral angeordnetes Ventil beschrieben, welches bei seiner Steuerung eine geradlinige Bewegung macht. Die Fig. 12 bis 16 zeigen dieses röhrenförmige Ventil.

Es bezeichnet der Buchstabe A den Cylinder, B dessen Kolben und C die Kolbenstange, welche aufserhalb des Cylinders mit den Bremsen durch die gewöhnlichen Vermittelungshebel ödere andere, Bewegung übertragende Vorrichtungen zu verbinden ist.

Nahe dem rückwärtigen Ende des Cylinders und an diametral entgegengesetzten Punkten desselben befinden sich auswärts ragende kurze Halsstücke DD¹, welche mit dem Innern des Cylinders communiciren und mit Kappen rfrf¹ bedeckt sind.

Diametral gegenüber ist im Innern des Cylinders ein röhrenförmiges Ventil E angeordnet, dessen gegenüberliegende Enden bezw, in die Halsstücke D und D¹ ragen.

Das erwähnte Ventil hat der Längenrichtung nach etwas Spielraum zwischen den Kappen d und rf¹, und die inneren Oberflächen der erwähnten Kappen sind mit Dichtungsscheiben e bedeckt, um luftdichte Verbindungen zwischen den Kappen und den Enden des Ventiles herzustellen.

Das Ventil wird in geeigneten Lagern^, welche in den Halsstücken DD¹ angeordnet sind und das erwähnte Ventil nahe seinen entgegengesetzten Enden umgeben und den Zwischenraum um das erwähnte Ventil an den inneren Enden der Halsstücke schliefsen, getragen und gehörig gefuhrt.

Diese Lager tragen ringförmige, biegsame Liderungsringe g, deren innere Ränder sich gegen das Ventil legen und das Durchdringen der Luft zum und vom Cylinder verhindern.

Nahe seinem unteren Ende trägt das Ventil E eine Armatur E¹, vorzugsweise aus weichem Eisen; das Ventil geht durch diese Armatur hindurch, welche entgegengesetzten Seiten desselben rechtwinklig hervorragt.

Diametral und quer durch den Cylinder ist unter rechtem Winkel zum Ventile eine permanente Querstange H befestigt, welche einen Elektromagneten / trägt, dessen Pole an entgegengesetzten Seiten des Ventiles stehen und in solcher Nähe zur Armatur E¹ angeordnet sind, dafs die erwähnte Armatur vom Magneten angezogen wird, wenn dessen Kern durch einen seine Spiralen i i durchfliefsenden Strom geladen wird.

Der Magnet ist an der Querstange H mittelst Klammerstücke h befestigt und der gebogene Theil oder Bügel der Magnetkerne passirt durch einen im Ventile angeordneten Kanal e^h, welcher hinreichend grofs ist, um dem Ventile einen Spielraum in der Längenrichtung zu gestatten, so dafs dessen Enden abwechselnd mit den Liderungsscheiben der Kappen rf und d¹ in Berührung kommen können, wobei zu verstehen ist, dafs, wenn ein Ende des Ventiles mit der Liderung einer der erwähnten Kappen in Berührung ist, das andere Ende desselben von der Liderung der anderen Kappe durch einen hinreichenden Zwischenraum getrennt ist, um einen gehörigen Luft-Zu- und Austritt zum und vom Ventile zu gestatten, welches am mittleren Theile der Länge nach geschlitzt ist, wie bei 5 gezeigt, um eine freie Communication zwischen seinem Innern und dem Innern des Cylinders herzustellen.

Der obere Hals D des Cylinders ist mit der Communicationsröhre K mittelst einer kleinen Zweigröhre k für Passage der Luft verbunden, und die erwähnte Communicationsröhre ist auch mit dem Cylinder durch eine kurze Röhre / verbunden, welche als Passage für die elektrischen Leitungsdrähte»'^ dient, welche von den bezw. Enden der Spiralen des Magneten / wegleiten und von ihrer Abgangsstelle aus dem Cylinder ab in entgegengesetzten Richtungen durch die Communicationsröhre K geführt sind.

Die Röhre I mufs um die Drähte herum mit Paraffin oder ähnlichem Material gefüllt werden, . um das Passiren von Luft zum und vom Cylinder zu verhindern.

Die Communicationsröhre K eines jeden Wagens dient wieder nicht allein als Luftleitung, sondern auch als Leitung für die Drähte.

Mit dem Halse D^l des Cylinders ist eine seitwärts ragende Röhre M verbunden, deren äufseres Ende durch eine längliche Klappe M¹ geschlossen ist, deren Seitenwände geschlitzt sind, wie bei m gezeigt ist. Auf einem im Ende der Röhre M gebildeten Sitze ist ein Ventil N ' angeordnet, gegen welches ein Ende einer. Feder O anliegt, deren anderes Ende gegen eine bewegliche Platte ρ in der Kappe M¹ drückt.

In der Endwand der erwähnten Kappe ist eine Adjustirschraube Q angeordnet, deren Spitze gegen die Platte ρ drückt, so dafs mittelst der erwähnten Schraube die Feder Q adjustirt werden kann, mit gröfserer oder geringerer Kraft auf das Ventil N zu drücken. Der Zweck dieses Ventiles ist, das Entweichen von mehr Luft aus dem Cylinder, als absolut nothwendig ist, dann zu verhindern, wenn diese Erfindung bei jener Klasse von Luftbremsen angewendet wird, bei welchen der Cylinder normal mit comprimirter Luft geladen erhalten wird, und nur dann vom Drucke befreit wird, wenn gestattet werden soll, dafs das Gewicht der Wagen die Bremsen anziehe, wie in folgendem noch näher beschrieben wird.

In Fig. 16 ist ein äufseres Ventil dargestellt, welches eingerichtet ist, um bei Cylindem irgend eines der im Vorhergehenden erwähnten Luftbremssysteme angewendet zu werden, insbesondere aber bei jenen, in welchen der Cylinder zum Betriebe der Bremsen blos.entweder geladen oder ausgesaugt wird.

M² ist eine central gebohrte Düse, welche vom Halse D vorragt und mit einer Schraubenkappe M^s versehen ist, welche seitliche Oeffnungen m^B besitzt, die ihr Inneres mit der äufseren Luft in Verbindung setzen.

Durch den Kopf oder die Endwand der Kappe ist die Schraubenspindel Mⁱ eines Kegelventils N durchgeführt, welche mehr oder weniger tief in die Düse NP eingesteckt werden kann, um den Querschnitt der äufseren Oeffhung derselben zu reguliren.

Die Leitungsdrähte w w führen wieder durch die Communicationsröhre in einer Richtung zur Lokomotive und enden da in eine Contactplatte oder einen Knopf eines Stromkreisschliefsers und führen in der anderen Richtung zum rückwärtigen Ende des Zuges, wo die Verbindung mit der Rückkehrleitung eines Stromkreises (vorzugsweise aus den Schienen des Geleises selbt gebildet) hergestellt wird; letztere Rückkehrleitung ist an der Lokomotive mit dem einen Pole der Batterie verbunden, deren anderer Pol mit dem Stromkreisschliefsercontact oder Knopfe verbunden ist, welcher eingerichtet ist, mit dem Contacte oder Knopfe in Berührung gebracht zu werden, mit welchem die in den Röhren laufende Drahtzweigleitung des Stromkreises verbunden ist.

Die Wirkungsweise des röhrenförmigen ■ Ventils bei den verschiedenen Bremssystemen ist der des ringförmigen analog, mit dem Unterschiede, dafs hier der zweite Magnet durch eine Armatur ersetzt ist, und dafs das Ventil, statt durch Federn, durch seine eigene Schwere in seine normale Läge zurückgeführt wird, wenn der Stromkreis unterbrochen und' die Armatur vom Magneten freigegeben wird.

Beim Mallinckrott-System wendet der Erfinder noch vorzugsweise das in Fig. 15 gezeigte äufsere Ventil N an. Der Druck der' Feder auf das Ventil ist derart adjustirt, dafs, wenn durch das Entweichen von Luft der Druck im Cylinder hinreichend reducirt ist, um einen leeren Wagenkasten sinken und die Bremsen anlegen zu lassen, das Ventil auf seinen Sitz getrieben wird, um das fernere Entweichen von Luft zu verhindern.

. Eine Wiederherstellung des Normaldruckes kann begreiflicherweise derart rascher bewirkt werden, um die Bremsen zu lüften, als wenn beim Anziehen derselben der gesammte Druck aufgehoben oder beseitigt würde.

In jenen Luftbremssystemen, bei welchen comprimirte Luft benutzt wird, um die Bremsen anzuziehen, mufs die Communicationsröhre durch Röhre k mit dem unteren Halse D¹ verbunden und der obere Hals D zur Communication mit der äufseren Luft eingerichtet sein, wie in Fig. 16 gezeigt ist.

Die Communication wird dann normal zwischen Röhre und Cylinder abgeschnitten, d. h. unterbrochen und zwischen dem letzteren und der äufseren Luft offen sein.

Die Röhre wird normal mit comprimirter Luft geladen erhalten, der Cylinder jedoch wird entleert. Um die Bremsen anzuziehen, schliefst der Ingenieur den Batteriestromkreis und der Magnet zieht seine Armatur . an und hebt das Ventil, wodurch· die Communication zur Röhre

geöffnet und die zur äufseren Luft geschlossen wird. Comprimirte Luft strömt von der Röhre in den Cylinder und treibt den Kolben an, die Bremsen anzuziehen, und zwar entweder kurze Zeit, um blos eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit zu bewirken, oder hinreichend lange, um den Zug gänzlich anzuhalten, je nach der Zeitdauer, während welcher der Stromkreis geschlossen gehalten wird. Um die Bremsen zu lüften, nachdem dieselben angehalten worden, mufs der Stromkreis unterbrochen werden und das Ventil nimmt seine normale Stellung wieder ein, wodurch es das Entleeren des Cylinders gestattet und den Druck des Kolbens auf die Bremsen verringert. Da die Passage vom Cylinder zur Röhre nun geschlossen ist, kann der Ingenieur seine Luftpumpe in Betrieb setzen, oder diese kann automatisch functioniren, um den Normaldruck in den Röhren wieder herzustellen.

Zu diesem Zwecke ist blos eine weitere Menge comprimirter Luft nöthig, nämlich ein Cylinder voll für jeden Wagen, da dies die Menge ist, welcher ein Entweichen gestattet wird. Die Erneuerung des Druckes kann mit Mufse in der Zwischenzeit (von einem Bremser zum anderen) bewerkstelligt werden.

Bei Vacuumbremsen wird die Anordnung der Theile wieder dieselbe sein als in jenen, welche comprimirte Luft benutzen, um die Bremsen anzuziehen.

Für Diaphragma-Vacuumbremsen gilt auch wieder dasselbe, was gelegentlich der Beschreibung des ringförmigen Ventiles bemerkt wurde.

Es wird nun bemerkt werden, dafs durch Anwendung des elektromagnetischen Ventiles in jedem Cylinder der Erfinder in den Stand gesetzt ist, einen Vorrath von comprimirter Luft von wirksamer Spannung in der Nähe aller Cylinder eines Zuges bereit zu halten, so dafs kein merklicher Zeitverlust beim Durchströmen der Luft durch die Röhren verursacht wird, ' nachdem durch die Bewegung des Ventiles die Communication zwischen dem Cylinder und der Röhre hergestellt und die zur . äufseren Luft geschlossen worden ist. So also kann ein wirksames Vacuum in der Röhre aufrecht erhalten werden, damit eine prompte Aussaugung der Cylinder gleichzeitig bei allen Wagen des Zuges stattfindet, sobald der Stromkreis durch den Ingenieur geschlossen wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei pneumatischen Eisenbahnwagenbremsen die Combination des Bremscylinders A und der Hauptröhren D mit dem durch den Elektromagneten IK gesteuerten Ringschieber G, Fig. ι bis 4, oder mit der durch den Elektromagneten IE¹ verschobenen, geschlitzten Röhre E, Fig. 12 bis 16, zu dem Zwecke, den Cylinder A wechselweise mit der Röhre D oder mit der äufseren Luft in Verbindung zu setzen.

   Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.