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Vorrichtung zum Prüfen der Gleisspurweite Die Erfindung bezieht sich
auf eine Vorrichtung zum Prüfen der Gleisspurweite.
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Es sind Vorrichtungen für diesen Zweck bekannt, bei denen elektrisch
betätigte Sicherungseinrichtungen mit -Auslösekontakten verbunden sind, die unter
Federwirkung seitlich verschiebbar sind.
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Ferner sind Einrichtungen bekannt, bei welchen die Bremsen des Zuges
in Tätigkeit gesetzt werden, wenn die Schwingungen der Wagen außergewöhnlich groß
sind, die durch fehlerhafte Stellen der Schienen hervorgerufen werden. .
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die für gewöhnlich geschlossenen
Auslösekontakte für die Sicherungseinrichtungen, die in der Betätigung der Bremsen
und in an sich bekannter Weise in Licht- und Schallsignalen bestehen, bei einem
bestimmten Maß der Spuränderung selbsttätig voneinander trennbar sind und daß die
Sicherungseinrichtungen durch Anordnung von Sperrvorrichtungen auch dann noch wirksam
sind, wenn die Auslösekontakte durch das Befahren von Schienen mit normaler Spurweite
wieder geschlossen sind. Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes zeigt
die Zeichnung, und zwar Abb. i eine Seitenansicht der Vorrichtung zum Prüfen der
Gleisspurweite an einem mit einer Lokomotive gekuppelten Wagen, Abb. a einen Schnitt
durch die Achse mit den unter Federwirkung seitlich verschiebbaren Auslösekontakten
und Abb. 3 das Schaltbild für die Vorrichtung. Die Räder i und z, welche von leichter
Bauart sind, da keinerlei Gewicht des Wagens oder Triebwagens io darauf ruht, haben
besondere Achsen 3 und a" deren innere Enden mit Kolben 5 und 6 von isolierendem
Material versehen sind. Die Kolben 5 und 6 sowie ein Teil der Achsen 3 und q. sind
in einem aus isolierendem Material bestehenden Rohr 7 eingeschlossen, das eine oder
mehrere-Rippen 7a an der Außenseite zur Sicherung gegen Drehen besitzt. Die Enden
des Rohres 7 enthalten Lager 15 und i 5a aus Metall für die Achsen 3 und
¢. Zwischen den Kolben 5 und 6 ist eine Feder 8 angebracht, welche die Einlagmetallplatten
5a und 6a an die Kolben 5 und 6 anpreßt. An Stelle der Feder 8 kann jedoch. auch
Druckluft zum Auseinanderdrücken
der Räder i und 2 angewendet werden.
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An der Achse 3 ist ein ringförmiger elektrischer Auslösekontakt 14
von gewisser Breite angebracht, der für gewöhnlich mit dem elektrischen Auslösekontakt
i i, ebenfalls von gewzsser Breite, in Verbindung steht, der nachgiebig an dem Rohr
7 angeordnet ist. Die Achse 4 hat Bunde 12 und 13, die das Lager i 5a einschließen,
so daß die Achse 4 gegen Längsverschiebung gesichert ist. Solche- Bunde sind jedoch
bei der Achse 3 nicht angebracht, s3 daß die Feder 8 die Achse 3 und damit das Rad
i nach auswärts bewegt, wenn die Schiene 20 verbogen oder nach auswärts geneigt
ist, wobei der Auslösekontakt 14 vom Auslösekontakt i i getrennt wird.
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Bei Verbiegung oder Auswärtsneigung der Schiene 21 wird der Spurkranz
des Rades 2 in Verbindung mit dem Schienenkopf bleiben, weil das Rad i, dessen Spurkranz
durch die Innenseite des Schienenkopfes der Schiene 2o festgehalten wird, ein festes
Auflager für die Feder 8 bildet, die über den Kolben 6 und Achse 4 das Rad 2 und
das Rohr 7 nach auswärts bewegt. Auch in diesem Fall wird der Auslösekontakt 14
von dem Auslösekontakt i i getrennt.
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In gleicher Weise werden auch bei Spurverengung die Achse 3 und das
Rohr 7 gegeneinander verschoben und die Auslösekontakte i i und 14 voneinander getrennt.
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Das Rohr 7 wird durch federnde Bänder 16, 17 gehalten, die an einem
Balken 18 befestigt sind, welcher wiederum durch Streben i g, i 9a mix dem Gestell
für die Wagenräder 22, 23 starr verbunden ist. Die federnden Bänder 16, 17 sind
nicht fest mit dem Rohr 7 verbunden, sondern umgeben das Rohr 7 nur teilweise und
halten es mittels der Rippen 7a undrehbar, aber längsverschieblich fest.
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Der Wagen io, zu welchem das Räderpaar 22, 23 gehört, kann irgendein
sonst gebräuchlicher Wagen des Zuges oder ein besonderer, nur für diesen Zweck bestimmter
Wagen sein, der dann außer den Rädern i und 2 nur die beiden Wagenräder 22, 23 benötigt
und so an die Lokomotive angeschlossen werden kann, daß er an die Spitze des Zuges
kommt, wie in Abb. i dargestellt.
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Bei der Schaltung nach Abb.3 ist das Lager i 5 mittels eines Drahtes
199 mit dem Elektromagneten 2o4 und der Auslösekontakt i i mittels eines
Drahtes 30 mit der Spule des Relais 27 verbunden. Ein Draht 28 verbindet
das andere Ende der Spule des Relais 27 mit dem negativen Pol der Batterie 25, und
ein Draht 2o6 verbindet die Spule des Elektromagneten 204 mit dem positiven Pol
der Batterie 25, so daß mittels der für gewöhnlich geschlossenen Auslösekontakte
i i und 14 f01-gender Stromkreis geschlossen ist: Batterie 25, Draht 28, Relais
27, Draht 3o, Auslösekontakt i i, Auslösekontakt 14, Achse 3 (Abb. 2), Lager 15,
Draht i99, Elektromagnet 2o4, Draht 2o6, Batterie 25.
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Sobald der Auslösekontakt i 4 infolge Regelwidrigkeiten in der Gleisspurweite
von dem Auslösekontakt i i getrennt wird, was aber bei entsprechender Breite der
Auslösekontakte i i und 14 nicht stattfindet, wenn die Gleisspurweite noch betriebssicher
ist, wird der Stromkreis unterbrochen und das Relais 27 stromlos.
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Die durchgehende Hauptluftleitung 224 der Druckluftbremse steht mit
einer kurzen, mit einem Ventil 225 versehenen Rohrleitung 226 in Verbindung. Das
Ventil 225 ist mit einem Hebel 230 verbunden, dessen oberes Ende mit einem
Gewicht 231e versehen ist, das das Ventil225 in Offenstellung zu bewegen-sucht,
so daß die Druckluft aus der Hauptluftleitung 224 entweichen kann. Um das Venti1225
in geschlossener .Stellung zu halten, wird der Elektromagnet 2o4 angewendet, dessen
Anker am unteren Ende des Hebels 23o angebracht ist. Wenn dieser Elektromagnet 204
unter Strom steht, so wird dessen Anker angezogen, und der Hebe123o wird die senkrechte
Stellung beibehalten, bei welcher er das Vend1225 schließt, wobei keine Druckluft
aus der Hauptluftleitung 224 entweichen kann. Die Stromunterbrechung macht den Elektromagnet
2o4 unfähig, den Hebel 23o in der senkrechten Lage zu halten, und das Gewicht 231c
dreht den Hebel 23o derart, daß sich das Venti1225 öffnet, wobei die Druckluft in
das Freie oder in einen angemessenen Behälter entweichen kann, was in bekannter
Weise das Anziehen der Bremsen veranlaßt.
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Am Relais 27 ist ein Anker 4o angeordnet, der, wenn das Relais 27
stromlos wird, in elektrische Verbindung mit Kontakt 41 kommt und folgenden Stromkreis
schließt: Batterie 25, Teil des Drahtes 28, Draht 42, Widerstand 43, Glühlampe 44,
Draht 45, Glocke 46, Draht 47, Kontakt 41, Anker 4o, Draht 48 und Batterie 25. Damit
der Anker 4o nicht selbsttätig von dem Kontakt 41 getrennt wird, nachdem er auf
den Kontakt 41 herabgefallen ist, weil der Auslösekontakt 14 mit dem Auslösekontakt
i i wieder in Berührung kommt, sobald die Räder i und 2 nach einer unäulässi,gen
Spuränderung auf Schienen mit regelrechter Spurweite weiterlaufen, findet die als
Halter dienende Feder 5o Verwendung, deren freies Ende niedergedrückt wird, wenn
Anker 4o herabfällt. Da die Feder 5o jedoch nicht lang genug ist, niedergehalten
zu werden, wenn Anker 40 auf dem Kontakt 41 aufliegt, so wird das freie Ende der
Feder 5o zurückschnellen, aber nur bis zu der durch
einen Anschlag
51 begrenzten Stellung. In dieser Stellung hält das freie Ende der Feder 5o den
Anker 40 fest. Hierdurch wird andauerndes Läuten der Glocke 46 und fortwährendes
Brennen der Glühlampe 44 erzielt, was den Lokomotivführer darauf aufmerksam macht,
daß eine Regelwidrigkeit in der Gleisspurweite vorhanden ist.
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Um das Läuten der Glocke 46 und das Brennen der Glühlampe 44 abzustellen,
muß das freie Ende der Feder 5o so niedergedrückt werden, daß sich der Anker 40
in seine höchste Stellung zurückbewegen kann, wenn das Relais 27 wieder erregt ist.
An dem freien Ende der Feder 5o ist eine Schnur 52 befestigt, die mit einem Ring
53 am Ende versehen ist, mit welchem das freie Ende der Feder 5o aus dem Bereich
des Ankers 40 gezogen werden kann.
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Eine Sperrvorrichtung 230c wird angewendet, um den Hebel
230 in der geneigten Stellung zu erhalten, die er bei Stromunterbrechung
annimmt, so daß das Ventil225 in seiner offenen Stellung verbleibt, wenn der Elektromagnet
204 beim Befahren von Schienen normaler Spurweite wieder erregt wird. Nur durch
Freigabe des Hebels 230 von Hand kann das Ventil 225 geschlossen werden.
Die Freigabe wird durch Bewegen der Sperrvorrichtung 230c entgegen der Feder 23od
veranlaßt.