DE349271C - Zugkontrollsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugkontrollsystem mit einer von dem Signalsystem gesteuerten Zugdeckungseinrichtung und einer Luftbremsvorrichtung. Gemäß der vorliegenden Erfindung steuern die mit dem Signalsystem zusammen arbeitenden Streckeneinrichtungen ein auf der Lokomotive vorhandenes Relais, das in den Stromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen alle elektropneumatischen Ventile auf den Wagen des Zuges gleichzeitig gesteuert werden.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Schema der auf dem Zug und längs der Strecke vorgesehenen Stromkreise gemäß der Erfindung. Auf der Lokomotive sind zwei Schuhe S und S' und ein Dreistellungenrelais R, welches so ausgebildet ist, daß bei Stromlauf in einer Richtung durch die Spulen des Relais die hierdurch gesteuerten Anker in einer vorher bestimmten Lage stehen werden, während bei einer Stromumkehrung die Anker die entgegengesetzte Lage einnehmen werden.

Auf diese Weise wird, wenn alle Apparate des Fahrzeuges in ihrem normalen Zustand sind, das Relais R von der Batterie B erregt, wobei der Erregungsstromkreis die von einer Seite der Batterie ausgehende Leitung 1, 'den . Kontakt 2 und den Anker e, die Leitungen 3 und 4, das Relais R, die Leitung 7, die Kontakte 10 des Schuhes S', die Leitung 9, die Kontakte 8 des Schuhes S, die Leitung 11, den Kontakt 12' und den nach der andern Batterieseite führenden Draht 13 einschließt.

Wenn der Schuh S' mit der Auflaufschiene 12 in Eingriff kommt und die Streckenstromkreise wie angegeben sind, so wird bei auf »Freie Fahrt« gestelltem Signal 20 der Schuh gehoben, wodurch die beiden rechten Kontakte 10 getrennt und die beiden linken Kontakte 18 überbrückt werden. Das Relais R wind dann von der positiven Seite der ι Streckenbatterie B² erregt, und zwar durch ! den Anker P des Relais D, die Leitung 100, ! die Auflaufmaschine 12, den Schuht', die Leitung 19, die beiden linken Kontakte 18, die Leitungen 42, 5 und 4, das Relais R, die Leitung 7, den oberen Kontakt 10 und den Kontakt 14 auf der rechten Seite des Schuhes, die Leitungen 43 und 44, die Erdung G an dem Fahrzeugrahmen, durch die Räder und das Gleis r, die Leitung 102, den Anker 21 des Relais//, die Leitung 101 und den Anker P des Relais D.

Wenn sich der Apparat auf dem Fahrzeug in normalem Zustand befindet, ist der Stromkreis für die elektromagnetischen Ventile 46 und X 'der folgende: Batterie B, Leitungen 1, 25 und 24, Anker g und Kontakt 26, Leitung 31, Handschalter 50, Leitung32, Magnete^ und c, sämtlich parallel geschaltet (auch ist Serienschaltung möglich), Leitung 33, den gewöhnlich geschlossenen Druckkontakt 34 fies Schalters C und die Leitungen 38 und 13.

W^Tenn nun das Signal 20 sich in der Stellung »Warnung« befindet, dann wird die Polarität der Batterie B² durch die Anker P des Relais D umgekehrt, so daß die negative Seite der Batterie B² durch die Leitung 100 mit der Auflaiufschiene 12 verbunden wird. Wenn der Schuh über die Auflaufschiene geht, dann erhält das Relais R Strom in einer der normalen entgegengesetzten Richtung, mit der Wirkung, daß die Anker die entgegengesetzte Lage einnehmen. Es werden also alle durch das Relais R gesteuerten Anker sich in die äußerste punktiert angegebene Lage nach rechts bewegen. Auf diese Weise werden nun die Kontakte 20', 21' und 27 durch die Anker e, f und g geschlossen werden und verbleiben in dieser Lage, bis das Fahrzeug

irgendeine Auf lauf schiene erreicht, wo die Polarität der Batterie B² entweder geändert oder diese selbst abgeschaltet wird.

Bei dieser Änderung der Polarität und F.reigabe des Schuhes von irgendeiner Aufkufschiene wird das Relais R des Fahrzeuges durch den folgenden Stromkreis erregt; Batterie B₁ Leitungen 13 und 22, Kontakte 20' und Anker e, Leitungen 3 und 4, Relais R, Leitung 7, Kontakte 10 des Schuhes S', Leitung 9, Kontakte 8 des Schuhes S, Leitung 11, Anker f und Kontakt 21' sowie Leitungen 23, 24, 25 und x.

Infolge der Änderung der Polarität durch das Relais R wird nun für die Magnete A und c ein anderer Stromkreis hergestell' der die Batterie B, die Leitungen 1, 25 und 24, den Anker g und Kontakte 27, die Leitung

28, den Kontakt 29 eines Geschwindigkeitsreglers F, die Leitungen 30 und 31, den gewöhnlich geschlossenen Handschalter 50, den Magnet A, die Leitung 32, die Magnete c, die Leitung· 33, den gewöhnlich geschlossenen Kontakt 34 des Druckschalters C sowie die Leitungen 38 und 13 einschließt.

Wenn der Zug mit einer größeren als der zulässigen Geschwindigkeit fahren sollte, so werden die Geschwindigkeitsreglerkontakte

29, wie angegeben, geöffnet werden, so daß die Magnete A und c der Ventile 46 und X ohne Erregung· sein wenden und die Luft aus dem Brennerrohr ausströmen wird, was ein langsameres Fahren des Zuges zur Folge hat. Wenn nun die Geschwindigkeit des Zuges die niedrigste Grenze erreicht hat, so wird sich der Geschwindigkeitskontaktschalter sahließen, so daß die Magnete A und c erregt werden und die Ventile¹46 und X nicht länger abblasen. Sowie alsdann die Bremsen freigegeben sind, kann der Zug seine Fahrt mit der begrenzten Maximalgeschwindigkeit bis zu der nächsten Auflaufschiene fortsetzen, an der, wenn der -Signalzustand »Freie Fahrt« ist, das Relais R in seine normale Lage gebracht wird, so daß der Zug mit Geschwindigkeit weiterfahren kann.

Wenn das Signal 20 auf »Halt« steht, so wird der Anker 21 des Relais H geöffnet werden, was eine Unterbrechung der Verbindungen mit der Batterie B² zur Folge hat. Wenn bei diesem Zustand der Schuh .S" angehoben wind, werden die oberen Kontakte 18 und 14 in Eingriff sein, während die .unteren rechten und linken Kontakte unterbrochen sein werden. Durch die Unterbrechung der unteren Kontakte 10 wird die Batterie B von dem Relais R abgeschaltet, und es wird, da die Streckenbatterie B² abgeschaltet ist, kein Strom auf die Auflaufschiene und den Schuh übertragen, so daß die Erregung des Relais R aufhört. Dies -hat zur Folge, daß die von dem Relais gesteuerten Anker eine neutrale Lage ohne irgendeinen Schluß der Kontakte 27 oder 26 einnehmen, so daß die Erregung der Magnete^ und c der Ventile46 und X aufhört, was (das Anhalten des Zuges sowie das Abschneiden der Luft von dem Hauptbehälter zu dem Bremsventil im Führerstand zur Folge hat.

Es ist zu bemerken, daß beim Betätigen der Drucktaste C die Lage, in die das Relais zurückgebracht wird, den Kontakt 34 zwecks Steuerung der Magnetventile A und c öffnet, und daß der Schalter oder die Taste C nicht ständig in einer Lage gehalten wenden kann, in der er das Relais R freigibt, vielmehr muß er jedesmal wieder vom Boden aus von Hand betätigt werden, nachdem der Zug selbsttätig angehalten worden ist.

Es ist daher für den Zugführer unmöglich, selbst eine Steuerung vorzunehmen, wenn das Haltesignal gegeben ist, weil durch die Wirkung des Reservoirventils die Luftzufuhr zu dem Hauptbehälter von dem Bremsventil im F.ührerstande abgeschnitten ist.

Durch die Anordnung des Handschalters 50 kann aber der Zugführer das Luftbremssystem zu jeder Zeit betätigen, ohne das Ventil 45 zu betätigen. Man kann also bei dem vorliegenden System infolge der Verwendung der Magnetventile 46 und X die Bremsen automatisch und von Hand bedienen.

Das Ventil 46, das durch den Magnet A gesteuert wind, ist ein kombiniertes Brems- und Reservoirventil, welches mit dem Luftbremssystem und dem Behälter 47 verbunden ist.

Claims (2)

Patent- Ansprache:

1. Zugkontrollsystem mit einer von dem Signalsystem gesteuerten Zugdeckungseinrichtung und einer Luftbremsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Signalsystem zusammen arbeitenden Streckeneinrichtungen ein auf derLokomotive vorhandenes Relais steuern, das in einen Stromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen alle elektropneuimatischen Ventile auf den Wagen des Zuges gleichzeitig gesteuert werden.

2. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis für die elektropneumatischen Ventile eine Handsteuerung eingeschaltet ist, die von der Lokomotive aus betätigt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.