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Schaltung für Gleisstromkreise bei Eisenbahnen, im besonderen für
selbsttätige Blockanlagen Die Grundstellung der selbsttätigen Blocksignale bei den
Stadt-, Schnell- und Untergrundbahnen ist die Fahrtstellung. Die Signale werden
in Abhängigkeit von Gleisrelais gesteuert und sind mittelbar oder unmittelbar von
dem Zustand der zugehörigen Strecke abhängig. Ist die Strecke frei und das Gleisrelais
angezogen, so zeigt das Signal »Fahrt frei«. Ist die Strecke besetzt, so ist das
Signal in der Haltstellung.
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Bei anderen Signalen erfolgt die Steuerung durch bestimmte Betriebshandlungen
im Stellwerk, z. B. durch Umlegen eines Signalhebels, wobei auch im Zusammenhang
mit dem Umlegen des Signalhebels überprüft werden kann, ob die Strecke frei ist.
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Bei diesen bekannten Einrichtungen stehen also die Signale entweder
immer auf Grün, wenn die vorliegende Strecke frei ist, oder aber sie gehen sofort
auf Grün, wenn die Strecke frei ist und der Signalhebel auf Fahrt gestellt worden
ist. Trotzdem darf ein am Bahnsteig stehender Zug nun nicht ohne weiteres abfahren,
etwa wie ein auf der Strecke vor einem »Halt« zeigenden Signal haltender Zug, der
sich sofort bei Grünlicht in Bewegung setzen kann.
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Für einen am Bahnsteig stehenden Zug ist vielmehr maßgebend, daß außer
dem grünen Signal das sogenannte Abfahrauftragsignal gegeben wird. Dies geschieht
meistens durch Heben der Kelle oder einer grünen Lampe durch den Aufsichtsbeamten.
Der Zugbegleiter gibt den Auftrag dann durch eine betrieblich festgelegte Handlung,
z. B. durch Klopfen an der Scheibe oder Rufen, an den Zugführer weiter.
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Man hat bereits versucht, dieses Abfahrauftragsignal in anderer Form
zu geben, damit auch für den Fall, daß kein Zugbegleiter vorhanden ist, der
Zugführer
den Abfahrauftrag empfangen kann, ohne nach dem Aufsichtsbeamten Ausschau halten
zu müssen. Man hat z. B. vorgeschlagen, daß das bereits auf Fahrt stehende Ausfahrsignal
durch den Abfahrauftrag des Aufsichtsbeamten von Dauerlicht in Blinklicht wechseln
soll oder daß am Signal ein Zusatzzeichen erscheint. Das Blinklicht oder das Zusatzzeichen
stellt dann den Abfahrauftrag für den Zugführer dar. Bei solchen Anordnungen würden
dann aber für einen Fahrauftrag zwei verschiedene Signalbilder vorgesehen sein,
nämlich das Blinklicht oder Zusatzzeichen bei den Ausfahrsignalen und ein Signal
mit Dauerlicht bei den Blocksignalen. Außerdem müßten sich die Zugführer auch an
ein neuartiges Signal gewöhnen, das zu den vielen verschiedenen anderen Signalen,
die bereits beherrscht werden müssen, hinzukommt. Weiterhin verteuert sowohl ein
zusätzliches Signal als auch das Blinken des vorhandenen Signals die Anlage wesentlich.
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Die Erfindung geht nun von der Überlegung aus, daß das bisher zum
Erscheinen gebrachte Ausfahrsignal eigentlich für den Zugführer gar keine Bedeutung
hat, wenn außer diesem Signal trotzdem noch das Abfahrauftragsignal benötigt wird.
Der Zug darf beim Erscheinen des Abfahrauftragsignals nicht fahren, wenn das grüne
Signal nicht erschienen ist, und auch nicht auf Grund des Abfahrauftragsignals,
wenn das Ausfahrsignal nicht vorhanden ist. Gemäß der Erfindung kommt man zu einer
ebenso einfachen wie billigen Lösung, wenn in solchen bekannten Anlagen das Erscheinen
des Fahrtsignals abhängig gemacht ist von einer weiteren Bedienungshandlung, nämlich
der Betätigung einer Taste, die den Abfahrauftrag gibt, so daß das Ausfahrsignal
bei seinem Erscheinen gleichzeitig als Abfahrauftragsignal dient.
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Das Signal zeigt also auch nach Freifahren der Blockstrecke Rotlicht
so lange, bis der Aufsichtsbeamte dem Zugführer den Abfahrauftrag erteilt. Dann
erst wechselt das Signal bei freier Blockstrecke von Rot auf Grün und gibt dem Zugführer
den Auftrag zur Abfahrt. Durch diese Anordnung ist eine gleichmäßige Signalgebung
sowohl bei den Ausfähr- als auch bei den Block- und Einfahrsignalen gegeben. Der
Erfindungsgedanke ist in den Fig. i bis q. beispielsweise dargestellt.
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In Fig. i ist das Ausfahrsignal A zur Blockstrecke B, welche durch
das Gleisrelais i überwacht wird, dargestellt. In Fig.2 werden die Signallampen
2 und 3 in Abhängigkeit von den Gleisrelaiskontakten i i und 12 geschaltet. Das
gemäß der Erfindung eingeführte Hilfsrelais q. wird durch Bedienen der Taste 5,
welche beim Aufsichtsbeamten angeordnet ist, gesteuert. Das Hilfsrelais d. hat die
Kontakte q2 und 43 in dem Stromkreis der grünen und roten Signallampen 3 und 2.
In der Grundstellung und bei freiem Gleis ist die rote Signallampe 2 über den Kontakt
43 des Hilfsrelais .I eingeschaltet, obwohl der Gleisrelaiskontakt i i des Gleisrelais
unterbrochen ist. Der Stromkreis für die Grünlampe 3 ist durch den Kontakt q.2 noch
unterbrochen. Der in die Haltestelle einfahrende Zug findet also das Ausfahrsignal
A in der Haltstellung vor. Gibt nun der Aufsichtsbeamte den Abfahrauftrag durch
Bedienen der Taste 5, so wird das Hilfsrelais q. erregt, der Kontakt q.2 wird geschlossen,
der Kontakt 43 unterbrochen.
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Das Signal geht von der Halt- in die Fahrtstellung. Der Abfahrauftrag
an den Zugführer ist somit erteilt, und er kann abfahren. Das Hilfsrelais q. hat
noch einen Selbstschlußkontakt 41, so daß es so lange in der angezogenen Lage bleibt,
bis der Zug die Blockstrecke B befährt und damit das Gleisrelais i zum Abfall bringt.
Durch den Kontakt 13 wird nun das Hilfsrelais q. zum Abfall gebracht, und
der Kontakt i i schaltet den Stromkreis für die Rotlampe 2 ein. Man kann, falls
dies für erforderlich gehalten wird, in dem Aufhängestromkreis des Hilfsrelais ¢
eine Löschtaste 6 anordnen, mit deren Hilfe der bereits gegebene Abfährauftrag wieder
zurückgenommen werden kann. Sind in die Lampenstromkreise überwachungsrelais 7 und
8 für die Lampen 2 und 3 eingebaut (Fig. 3), so kann der Kontakt 43 des Hilfsrelais
q. durch den Kontakt 81 des Überwachungsrelais für die Grünlampe ersetzt werden.
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Fig. q. zeigt eine weitere Ausführung. Die Schaltung des Kontaktes
42 des Hilfsrelais q. ist hier durch einen Kontakt 82 des Überwachungsrelais 8 für
die Grünlampe 3 überbrückt. Bedient der Aufsichtsbeamte- die Taste 5 und erregt
damit das Relais q, so wird der Kontakt 42, geschlossen, die Grünlampe 3 erhält
über den geschlossenen Kontakt 12 des Gleisrelais und den geschlossenen Kontakt
q.2 des Hilfsrelais Strom. Das überwachungsrelais 8 zieht an und schließt seinen
Kontakt 82 und unterbricht den Kontakt 81. Die Taste 5 kann nun wieder losgelassen
werden. Nach Abfall des Hilfsrelais q. erhält die Grünlampe 3 über die Kontakte
12 und 82 weiterhin Strom, und über Kontakt 81 des Relais 8 ist die Rotlampe 2 abgeschaltet.
Fährt der Zug aus und bringt das Gleisrelais i zum Abfall, so wird der Kontakt i2
unterbrochen, das Überwachungsrelais 8 fällt ab, unterbricht den Kontakt 82, und
das Signal zeigt so lange wieder Rot, bis die Zugstrecke wieder frei gefahren und
die Taste 5 von neuem bedient worden ist. Wird die Taste 5 bei noch besetzter Strecke
bedient, so bleibt das Anziehen des Hilfsrelais q. ohne Wirkung, da der Kontakt
12 des Gleisrelais noch unterbrochen ist.
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Bei den Ausfahrsignalen in Stellbezirken kann die Schaltung nach Fig.
5 ausgeführt werden. Die Taste 5 kann man hier in den Stromkreis des Signalstellrelais
9 legen. Das Stellrelais 9 zieht nur an, wenn vorher im Stellwerk der Fahrstraßensignalhebel
in die go°'-Stellung gebracht worden ist und dadurch alle Bedienungen zum Anzug
des Stellrelais 9 vorbereitet sind. Wird dann die Taste 5 bedient, so zieht das
Stellrelais 9 an und bleibt über den Selbstschlußkontakt 9i angezogen. Die Signallampen
2 und 3 werden über die Kontakte 92 und 93 des Stellrelais geschaltet. Man kann,
falls dies für erforderlich gehalten wird, dem
Aufsichtsbeamten
auch noch kleine Meldelampen geben, welche ihm das Freisein der Strecke bzw. das
Einstellen der Fahrstraße im Stellbezirk anzeigen, damit er die Taste für den Abfahrauftrag
nicht zur Unzeit bedient.