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Schaltung für Lichttagessignale Es gibt im Eisenbahnverkehr sehr häufig
Fälle, in denen die Züge nicht gezogen, sondern geschoben werden müssen. Viele Betriebsverhältnisse
oder Gleisanlagen verlangen sogar einen gemischten Verkehr, d. h. die Züge müssen
teils gezogen, teils geschoben werden. Infolge der dauernd steigenden Transportleistungen
erhalten außerdem die Züge zwangsläufig ein größeres Fassungsvermögen, d. h. sie
werden länger. So kann es vorkommen, daß geschobene Züge mehrere too m lang sind.
Die Fahrgeschwindigkeit ist naturgemäß bei solchen geschobenen Zügen gering, sie
beträgt höchstens 3o bis 40 km/h. Beim Bau von Signalanlagen muß auf derartige Betriebsverhältnisse
Rücksicht genommen werden. Die Standorte der Signale müssen so gewählt werden, daß
sie sowohl für einen geschobenen als auch für einen gezogenen Zug die volle Sicherheit
gewähren. Man hat in manchen Fällen die Signale so aufgestellt, daß sie wohl für
gezogene Züge richtig stehen, d. h. im Bremswegabstand vom Gefahrpunkt. Für geschobene
Züge hat man dann sogenannte Haltetafeln aufgestellt, durch welche der Lokomotivführer
erinnert wird, daß er bei »Halt« zeigendem Signal an dieser Stelle zu halten hat.
Für diese Anordnung ist Voraussetzung, daß der Lokomotivführer eines geschobenen
Zuges über den ganzen Zug hinweg
das Signal einwandfrei beobachten
kann. Bei kurvenreichen Strecken stieß man hierbei auf Schwierigkeiten, da die schlechte
Sicht des Signals das Aufstellen der Haltetafel von selbst verbot. Man war in solchen
Fällen gezwungen. das Einfahrtssignal um die ganze Zuglänge zurückzusetzen, so daß
sowohl ein geschobener als auch ein gezogener Zug an diesem Signal zum Halten gebracht
werden konnte.
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Ein gezogener Zug, der an diesem Signal zum Halten gebracht wird,
steht aber unnötig weit vor dem Gefahrpunkt. Bei dichtem Verkehr bedeutet dies für
den nach der Freigabe des Signals anfahrenden Zug einen Fahrzeitverlust. Dieser
Fahrzeitverlust ist für gezogene Züge um so größer, je länger die geschobenen Züge
sind, die auf der gleichen Strecke verkehren, da ja die Signale entsprechend weit
vom Gefahrpunkt aufgestellt werden müssen.
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Die Erfindung zeigt nun eine Schaltung von Signalen, durch die eine
einwandfreie eindeutige Signalgebung gewährleistet und jeder Fahrzeitverlust bei
den anfahrenden Zügen vermieden ist, da die Züge, gleichgültig, ob geschoben oder
gezogen, immer auf der gleichen Stelle halten. Der Lokomotivführer kann in allen
Fällen, ganz gleich, ob der Zug geschoben oder gezogen wird, immer mit der Lokomotive
bis an das »Halt« zeigende Signal fahren.
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Die Erfindung ist an Hand der Fig. i bis 3 an einem Beispiel erläutert.
In Fig. i sind A und A i Signale, welche die Einfahrt in den Bahnhof sperren bzw.
freigeben. Es ist angenommen, daß es sich um eine Signalanlage mit einer Gleisfreimeldung
oder mit selbsttätigem Streckenblock handelt. Die Strecke hinter dem Signal .4 i
ist in zwei Gleisabschnitte i und 2 aufgeteilt, an welche die Gleisrelais io und
2o angeschlossen sind. Der Abschnitte braucht nur ein kurzerAbschnitt, beispielsweise
eine Schienenlänge, zu sein. Die Signale sind so geschaltet, daß bei gesperrter
Einfahrt der Lokomotivführer mit der Maschine bei einem gezogenen Zug bis an das
Signal A, bei einem geschobenen Zug bis an das Signal A i fahren kann. Der Zug steht
also in beiden Fällen immer auf der gleichen Stelle, so daß beim Anfahren die Fahrzeit
immer die gleiche ist und Fahrzeitverluste vermieden sind.
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Fig. 2 zeigt die Schaltungszusammenhänge der Signale. In der Grundstellung,
d. 1i. wenn die Einfahrt in den Bahnhof gesperrt ist und die Gleisabschnitte i und
2 frei von Zugachsen sind, zeigt das Signal A z. B. rotes, das Signäl A i gelbes
Licht. Die Gleisrelais io und 2o sind angezogen; die Kontakte 201, 203 und ioi sind
geschlossen. Das Relais 4o ist abgefallen, da der Kontakt 8o1 unterbrochen f ist.
Dieser Kontakt wird nur geschlossen, wenn am Signal A grünes Licht erscheint. Bei
abgefallenem Relais 4o sind die Kontakte 401 und .I03 geschlossen, so daß die gelbe
Signallumpe 6 am Signal --11 über die Kontakte 2oi, ioi und 403 Strom erhält
und aufleuchtet. Das Signal A i zeigt also »Warnung« und ist somit Vorsignal für
das Signal A. Wird nun der Gleisabschnitt 2 durch eine "Zugachse besetzt, so daß
das Gleisrelais 2o abfällt, so werden die Kontakte 201 und 203 unterbrochen
und die Kontakte 202 und 204 geschlossen, die gelbe Signallampe 6 erlischt und die
rote Signallampe 5 wird angeschaltet. Sie erhält über die Kontakte 202, 204, 401
Spannung. Wird dieser Kurzschluß nun von einem gezogenen Zuge bewerkstelligt, so
ist der Lokomotivführer bereits an dem Signal A i vorbei, wenn dieses wechselt,
und er kann den Signalwechsel von Gelb in Rot nicht mehr wahrnehmen. Wird dagegen
der Zug geschoben, so sieht der Lokomotivführer, der sich ja am Ende des Zuges befindet,
diesen Signalwechsel und kann rechtzeitig den Zug abbremsen und mit seiner Lokomotive
bis an das Signal A i heranfahren. Da die Fahrgeschwindigkeit bei den geschobenen
Zügen ziemlich niedrig ist, kann der Zug auf alle Fälle rechtzeitig zum Halten gebracht
werden, da der Bremsweg immer ausreicht. Wird nun das Signal A in die Fahrtstellung
gebracht, so erhält das Relais .4o über den Kontakt 8o1 Spannung und zieht an. H
ierdurcli werden die Kontakte 401 und 4o3 unterbrochen und die Kontakte 402 und
404 geschlossen. Durch den Kontakt 401 wird die rote Signallampe 5 ausgeschaltet,
die grüne Signallampe 7 wird über die Kontakte 402 und 4.o.4 eingeschaltet. Die
grüne Signallampe 7 erhält über die Kontakte 202, 204, 402 und 404 Spannung. Hat
nun der geschobene Zug die kurze Isolierstrecke 2 verlassen, so zieht das Relais
20 seinen Anker wieder an, die Kontakte toi und 203 werden geschlossen, 202 und
204 unterbrochen; das grüne Signallicht 7 wird durch den Kontakt 204 aus- und das
rote Signallicht 5 durch den Kontakt 2o3 eingeschaltet. In der Zwischenzeit ist
auch das Relais io abgefallen, da sich der Zug auf dem Gleisabschnitt i befindet.
Die Kontakte ioi und 102 haben ebenfalls ihre Stellung gewechselt. Das rote Signallicht
erhält nun über die Kontakte 201, 102, 203
Spannung. Um die Sicherheit noch
zu erhöhen, kann in die Speiseseite des Gleisabschnittes 2 ein Relais 3o in bekannter
Weise eingeschaltet werden. Dieses Relais ist in der Grundstellung, d. 1i. bei freiem
Gleis, abgefallen und zieht seinen Anker bei besetztem Gleis an. Die Kontakte
303 und 3o4 dieses Relais werden an Stelle der Kontakte 203 und 204
des
Relais 2o in die Schaltung eingefügt. Dadurch ist erreicht,
daß bei gestörtem Gleisabschnitte und besetztem Gleisabschnitt i das Signal A i
in der Haltstellung bleibt. Wird das Signal A vor dem Besetzen der Gleisabschnitte
i und 2 in die Fahrtstellung gebracht, so wird an dem Signal A i ebenfalls das gelbe
Signallicht 6 durch den Kontakt 403 aus- und die grüne Signallampe 7 durch den Kontakt
404 eingeschaltet. Die Züge können durchfahren. Der Signalwechsel von Grün in Rot
am Signal A i erfolgt erst, wenn das Gleis i besetzt und Gleis :2 wieder frei ist.
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An Stelle des Gleisrelais 2o kann man auch einen Schienenkontakt vorsehen.
Über den Schienenkontakt wird ein Relais 50, wie in Fig.3 dargestellt, geschaltet.
Die Kontakte 501 bis 504 des Relais 5o würden dann sinngemäß .an Stelle der Kontakte
toi bis 204 in Fig. 2 gesetzt werden, wie in Fig. 2 in Klammern angegeben. Beim
Befahren des nicht gezeichneten Schienenkontaktes wird der Kontakt 6o i unterbrochen
und das Relais 5o zum Abfall gebracht. Das Relais 5o bleibt dann so lange abgefallen,
bis das Relais 4o anzieht und mit seinem Kontakt 405 den Selbstschlußkontakt
505 überbrückt.
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Das Signal A wird in bekannter Weise so geschaltet, daß es durch die
letzte Zugachse von der Fahrt- in die Haltstellung gebracht wird.
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Die Abfallbereitschaft des Hilfsrelais 4o kann in bekannter Weise
entweder bei selbsttätigen Signalen in der Blockabhängigkeit oder bei halbselbsttätigen
Signalen in der Fahrstraßenauflösung überprüft werden. Gleichzeitig kann der Abfall
bzw. der Anzug der Relais 20, 30 und 5o in der Blockabhängigkeit in bekannter
Weise überprüft werden.