DE547006C - Elektrische Signaleinrichtung fuer Eisenbahn- und Strassenbahnzuege - Google Patents

Description

Alle bisher bekannten Signaleinrichtungen verwenden Lampen als Signalinstrumente. Die verschiedenen Signale werden entweder durch Aufleuchten, Erlöschen oder durch mehrmaliges Aufleuchten und Erlöschen einfarbiger oder verschiedenfarbiger Lampen gegeben. Um den Stromverbrauch dieser Lampen zu verringern und dadurch ihre Lebensdauer zu erhöhen, muß man aus wirtschaftliehen und Sicherheitsgründen die Einrichtung so treffen, daß während der Fahrt oder des Haltens die Lampen nicht brennen. Dies hat aber zur Folge, daß infolge Durchbrennens der Glühfäden Störungen eintreten können, die nicht rechtzeitig erkannt werden, so daß dann die zugehörigen Befehle nicht zur Empfangsstelle gelangen.

Als Nachteil muß weiter bezeichnet werden, daß die Einrichtungen zur Abgabe besonders wichtiger Signale, wie das Notsignal, zeitraubende Mehrfachzeichen verwenden, weil es durch die Eigenart der Schalteinrichtungen bedingt ist. Eine vollkommene Signaleinrichtung muß aber so beschaffen sein, daß zugleich mit der Meldung auch das Signal erscheint. Außerdem können bei der Einrichtung, welche zum Löschen des Fahrtsignals Kontakte an der Fahrkurbel verwendet und dadurch den Führer indirekt zur Signalgebung mitverwendet, Fehlschaltungen vorkommen. Eine Signaleinrichtung kann nicht als vollkommen bezeichnet werden, wenn ihr einwandfreies Arbeiten von der Zuverlässigkeit und der Unterstützung des Führers abhängt, der seine Aufmerksamkeit der Fahrbahn widmen muß.

Zur Vollständigkeit einer Signalanlage gehört auch, daß für eine Verständigungsmöglichkeit zwischen Empfangsstelle und den Schaffnern gesorgt ist. Teilweise ist auch bei den bestehenden Einrichtungen schon daran gedacht worden, ohne daß aber eine zufriedenstellende Lösung gefunden wurde. Die hierfür vorgesehenen Einrichtungen gestatten nur, Signale von der Empfangsstelle an alle Wagen zu geben und die Fahrtsignale rückgängig zu machen, aber sie sehen keine Möglichkeit vor für eine Selektivverständigung, wie dies die Neuerung tut.

Die Erfindung bezweckt, die vorstehend erwähnten Mängel zu beseitigen, und zeigt neue Wege, welche zur Vervollständigung der Signaleinrichtungen ohne Verwendung von Lampen führen.

Zu diesem Zwecke sind in der Signalstromzu- oder -rückleitung an sich bekannte Ablesevorrichtungen angeordnet, die nach dem Prinzip der Strom- und Spannungsmesser arbeiten und deren Schauzeichen für beliebige Signale je nach Größe des Signalnetzwider-Standes verschiedene Stellungen einnehmen. Mit Hilfe von ebenfalls an sich bekannten Signalumschaltern wird die Änderung der Größe des Signalnetzwiderstandes gemäß der Erfindung in der Weise bewirkt, daß durch jeden der für »Fahrt« bestimmten Steuer-

schalter lediglich ein Widerstand in dem betreffenden Wagen eingeschaltet wird, während durch jeden für »Halt« bestimmten Steuerschalter über eine gemeinsame Ausgleichsleitung eine gleichsinnige und gleichzeitige Veränderung sämtlicher Widerstände des Netzes bewirkt wird, so daß sich der resultierende Signalnetzwiderstand durch Ausschalten von Widerständen mittels der Signalumschalter vorzugsweise verdoppelt.

Die unterteilten Widerstände sind unter sich parallel geschaltet, und ihre Signalstromkreise in den einzelnen Wagen bilden zusammen mit der Signalstromzu- und -rückleitung das gesamte Signalnetz, in welchem ein mit der Signalstromzu- und -rückleitung fest verbundener Betrag eines Widerstandes für die Signale »Fahrt« und »Halt« ständig von Strom durchflossen wird.

Im Stromkreise der Widerstände sind an sich bekannte Relais angeordnet, die bei Unterbrechung des Signalstromes ihre Arbeitskontakte öffnen und ihre Ruhekontakte schließen, so daß diese Stromkreise für eine Selektivverständigung vorbereiten.

Durch diese Anordnung ist es möglich, den Zustand der Anlage fortlaufend zu überwachen und Störungen rechtzeitig zu erkennen. Der Energieverbrauch kann hierbei durch Vorschaltwiderstände sehr klein gehalten werden. Ströme von 10 bis 60 Milliampere reichen aus zur Steuerung und Signalgebung. Die Einrichtung kann direkt mit Fahrdrahtspannung betrieben werden, wobei erforderlichenf alls Spannungsregler eingesetzt werden, die eine konstante Signalspannung gewährleisten. Trotzdem können als Steuerschalter wegen des sehr kleinen Stromes einfache und leichte Druckknopfschalter benutzt werden, die in beliebiger Anzahl und an beliebigen Stellen in den Wagen verteilt werden können. Die Bedienung dieser Schalter ist sehr einfach und erfolgt durch nur einmaliges Schließen der Kontakte. Die einzelnen Wagen melden ihre Fahrtbereitschaft sichtbar und selektiv, d. h. gleichzeitig mit der Meldung eines Wagens erhält auch der Führer durch Veränderung der Schauzeichenstellung davon Kenntnis. Liegt von allen Wagen diese MeI-dung vor, dann kann er abfahren. Die Schalteinrichtung ist so getroffen, daß dem Haltesignal der größte Signalwiderstand entspricht; im Instrument fließt dann der kleinste Strom. Dieser vergrößert sich mit dem Eintreffen der einzelnen Meldungen sprungweise. Versagen der Signalumschalter und andere Störungen in der Anlage erkennt der Führer sofort als Unregelmäßigkeit in der Schauzeichenstellung.

Mittels besonderer Handschalter Sch, ScK kann in solchen Fällen nach Arretieren der ; Signalumschalter in der Haltestellung die Einrichtung weiterverwendet werden.

Ein kleines Schema (Abb. 2) auf dem Hauptschaltbild (Abb. 1) zeigt im Prinzip die Erfindung an den Signalstromkreisen für Fahrt und Halt. Die Steuerstromkreise und der Notsignalstromkreis sind zur besseren Übersicht fortgelassen. Aus dieser Skizze ist zu ersehen, daß zwischen Zu- und Rückleitung zweierlei Signalstromkreise zu unterscheiden sind. Die einen sind mit der Zu- und Rückleitung fest verbunden, die andern über Schalter mit ihnen verbunden. Die ersteren bilden den konstanten Grundwiderstand des Signalnetzes, wie er im vorliegenden Falle für Halt vorhanden ist. Die letzteren werden zur Abgabe des Fahrtsignals hierzu parallel geschaltet.

Mit Hilfe der Widerstände NW₁ und NJV₁₁ wird außerdem die Signalstromstärke im Instrument einmal vor Beginn der Fahrt so einreguliert, daß bei feststehender Zuggröße die Schauzeichenstellung für Fahrt und Halt immer dieselbe bleibt; es können dann die Signale direkt abgelesen werden. Beim Übergang vom Halt- zum Fahrtsignal schreitet das Schauzeichen mit ¹^ Skalenschritten vorwärts, beim Dreiwagenzug mit ¹Z₆ Schritten", während es beim Motorwagen nur zwei Stel- go lungen gibt.

Beachtenswert an der Erfindung ist ferner die Einrichtung, die es dem Führer gestattet, einen Schaffner, dessen Fahrtsignal nicht eintrifft, weil es vergessen wurde zu geben, durch Betätigung eines der Druckknopfschalter D₁, D₂ hieran zu erinnern, und zwar geschieht dies selektiv, ohne daß eine Rückstellung und Wiederholung der anderen bereits gegebenen Fahrtbefehle notwendig wird.

Die Zeichnung stellt beispielsweise eine Ausführungsform für einen Zweiwagenzug dar. Bei einem Drei- und Mehrwagenzug ist die Schaltung in den Anhängern die 'gleiche, wie gezeichnet.

Es sind lediglich die regelbaren Widerstände NWi ^un<i NW_n auf die Zuggröße und den ihr entsprechenden Signalnetzwiderstand abzustimmen. //, Jn sind die Signalinstrumente. Die Signalumschalter sind mit U und XJ', ihre Spulen mit S₁, S₂ und 6"/, S₂ bezeichnet. Die Bedienung dieser Signalumschalter erfolgt für Fahrt durch die Steuerschalter F und F', für Halt und Not durch die Steuerschalter HN und H'N'. Die Schalter R₁, R₁ mit ihren Spulen S₃ und S₃' bereiten über ihre Kontakte 17, 18 und 17', 18' die Stromkreise für die Selektivverständigung mittels der Hilfssignale VZ und VZ' vor, welche mit der Ausgleichsleitung 40, 40' verbunden sind und über die Leitungen 22, 21 und die Kontakte 3, 4 bzw. 7, 8 der im Signal-

kreis liegenden Schalter D₁, D₂ über die Leitungen 23 von der Signalstromzuleitung gespeist werden. Der eine dieser beiden Schalter D₁ besitzt eine Spule S₄, die im Notsignal-Stromkreis liegt, so daß sie beim Schließen des Notsignalkreises die Kontakte 1, 2 öffnet und die Kontakte 3, 4 schließt.

Die Signalstromzuleitung 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 37, 37' bildet mit der Rückleitung 42, 42' und

ίο den fest verbundenen Signalstromkreisen 9, W₁, S_s, 10 bzw. 8', W₁, 10' die gesamte Signalleitung, dessen Widerstand konstant ist. Durch Schließen der Kontakte 13, 14 und 13', 14' können den ersteren weitere Signalstromkreise 9, 11, W₂, 13, 15, 16, 12 bzw. 8', n', Wn, 13', 15', 16', 12' parallel geschaltet und dadurch der Signalnetzwiderstand verändert werden. Bei Störungen an den Signalumschaltern U, U' dienen die Ausschalter Sch, Sch' als Ersatz.

Der Notsignalkreis besteht aus den Glocken NGj und NGn, welche über die Leitungen i, 2, 24, 25, 26, 27, 38, 28, 39, 34, 35 bzw. 38', -8', 39', 34', 35', 42'mitdenSteuerschalternii,, H' und der Rückleitung verbunden sind.

Die im Schaltbild gezeichnete Stellung der Signalumschalter U, U' entspricht dem Signalwiderstand für das Haltsignal. Wird der Höchstwert des Signalstromes bei Fahrt = J angenommen, so ist sein Wert bei Halt = ²J₄ J. Gibt jetzt z. B. der Schaffner des Motorwagens durch Betätigung des Steuerschalters F das Fahrtsignal, so schließt die Spule S₁ des Signalumschalters U die Kontakte 13, 14 und schaltet den zweiten Signalkreis, in weichem der Widerstand W₂ Hegt, mit dem fest verbundenen Widerstand W₁ parallel. Der Signalstrom vergrößert sich auf ³J₄ J. Gleichzeitig wird durch Schließen der Hilfskontakte 9, 10 der Steuerstromkreis für das Haltesignal vorbereitet. Aus der Veränderung der Schauzeichenstellung erkennt der Führer, daß einer seiner Wagen fahrbereit ist. Beim Fahrtzeichen des letzten Wagens verkleinert sich der Signalnetzwiderstand auf den halben Wert; der Strom steigt auf */₄ J, entsprechend nimmt auch das Schauzeichen eine neue Stellung ein, die dem Führer die Fahrtbereitschaft aller Wagen anzeigt. Schließt zur Abgabe des Haltesignals der Motorwagenschaffner den Kontakt 21 des Steuerschalters H, so werden die parallelen Steuerstromkreise der Spulen S₂ und .SV über die Ausgleichsleitung und eine gemeinsame Verbindungsleitung mit der gekuppelten Rückleitung verbunden und öffnen ihre Kontakte 9, 10 bzw. 9', 10' sowie 13, 14 bzw. 13', 14'. Der Signalstrom hat wieder den Wert "J₄ J. Die Schauzeichenstellung entspricht dem Haltesignal.

Es kann vorkommen, daß z. B. der Anhängewagenschaffner vergißt, das Fahrtzeichen zu geben. In diesem Falle kann der Führer eingreifen und ihn erinnern. Er betätigt den Druckknopf D₁, welcher seine Kontakte i, 2 öffnet und 3 und 4 schließt. Beim Öffnen der Kontakte 1, 2 wird der Signalstrom unterbrochen. Die Schalter R₁, R₁ fallen ab, da ihre Spulen stromlos werden, öffnen ihre Kontakte 11, 12, 11', 12' und schließen ihre Kontakte 17, 18 und 17', i8'. Über die Kontakte 3, 4 wird die Ausgleichsleitung 40, 40' unter Spannung gesetzt. Zwischen dieser Ausgleichsleitung und der Rückleitung liegen die Stromkreise 29, 30, 31, 32 bzw. 29', 30', 31', 32' der Hilfssignale. Es wurde angenommen, daß vom Motorwagen bereits die Fahrtmeldung vorliegt. Seine Kontakte 15, 16 sind daher geöffnet, während die entsprechenden beim Anhängewagen 15', 16' geschlossen sind. Ohne daß der Schaffner des Motorwagens es merkt oder zur Wiederholung seiner Befehle gezwungen wird, ertönt selektiv bei dem säumigen Schaffner das Erinnerungszeichen VZ'.

Der Steuerschalter für Notsignal ist mit dem für Haltsignal so vereinigt, daß, bevor das Notsignal eingeschaltet wird, sämtliche Signalumschalter die Haltstellung einnehmen, in welcher die Kontakte 15, 16 bzw. 15', 16' geschlossen sind. Dadurch wird erreicht, daß gleichzeitig mit dem Notsignal NG₁ und NGu auch in allen Wagen Hilfssignale VZ und VZ' ertönen; denn die vom Notsignalstrom durchflossene Spule S₄ öffnet den Schalter R₂ und schließt seine Kontakte 3 und 4, welche wieder die Ausgleichsleitung unter Spannung setzen, während gleichzeitig die Schalter R₁ und R₁ die Stromkreise für die Hilfssignale vorbereiten.

Wird der geschlossene Steuerschalter für too Notsignal jetzt geöffnet, so verbleiben sämtliche Signalumschalter in der Haltstellung. Alle Wagen müssen also erneut Fahrtbereitschaft melden.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß die Neuerung die Verwendung von Zugleinen oder Gestängeverbindungen entbehrlich macht.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Elektrische Signaleinrichtung für Eisenbahn- oder Straßenbahnzüge mit in der Signalstromzu- oder -rückleitung angeordneten Ablesevorrichtungen, deren Schauzeichen für beliebige Signale je nach Größe des Signalnetzwiderstandes verschiedene Stellungen einnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abgabe des Fahrzeichens zu einem vom Ruhestrom durchflossenen, in die Signalleitung des Wagens fest eingebauten Widerstand (W₁) ein Parallelwiderstand (W₂) eingeschaltet

   ^:Ä ihs.,

   wird, indem ein in jedem Wagen befindlicher Steuerschalter (Taster F) betätigt wird, während zur Abgabe des Haltezeichens durch einen besonderen Steuerschalter (HN) in jedem Wagen der Parallelwiderstand (W₂) abgeschaltet wird.
2. 2. Elektrische Signaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände (W₁, W₂) der einzelnen Wagen unter sich parallel geschaltet sind, indem die Signalstromkreise der einzelnen Wagen an die gemeinsame Signalstromzu- und -rückleitung angeschlossen sind.
3. 3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Signalnetzwiderstandes durch einmalige Betätigung der Steuerschalter bewirkt wird.
4. 4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis der Widerstände (W₁, W₁) Relais angeordnet sind, die bei Unterbrechung des Signalstromes ihre Arbeitskontakte öffnen und ihre Ruhekontakte schließen, so daß hierüber Stromkreise für eine Selektivverständigung vorbereitet werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen