DE410551C - Sicherung fuer Zuege und andere auf Schienen laufende Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugsicherung, die insbesondere dazu dienen soll, die Fahrt von Zügen, Straßenbahnen oder ähnlichen auf Schienen laufenden Fahrzeugen in Abhängigkeit von den Bedingungen oder dem Zustande des Schienenweges zu überwachen.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, die selbsttätige Überwachung der Fahrt von Zügen dadurch zu erreichen, daß beim Beginn

ίο eines jeden Blockabschnittes des Gleises eine zum Gleise parallele Rampe angeordnet ist, die mit einer ebenfalls längs des Gleises liegenden Stromquelle in Verbindung steht, um beim Vorbeifahren eines Zuges oder Fahrzeuges mit der Rampe an dem Fahrzeuge Stromkreise zu schließen, welche die Art der Weiterfahrt regeln und außerdem den Zustand des Gleises anzeigen. Hierbei muß die Überwachung durch einen Kontakt bewirkt werden, der im Augenblick der Vorbeifahrt des Fahrzeuges zwischen einem an diesem sitzenden Gliede und einer am Gleise befindlichen Rampe hergestellt wird.

Die Sicherung nach der Erfindung ist in der Hauptsache dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der von dem Schienenstrange ausgehenden Zeichen auf die in Fahrt befindlichen Fahrzeuge ohne einen Kontakt zwischen den Gleisvorrichtungen und den Fahrzeugvorrichtungen, vielmehr durch Induktion oder Influenzströme magnetischer Felder, die an bestimmten Stellen des Gleises vorgesehen sind, auf am Fahrzeuge befindliche Stromkreise hergestellt wird. Hierdurch wird bezweckt, daß die Übertragung der Zeichen oder Steuerungen zu jeder Zeit, auch bei etwa auf den Übertragungsgliedern befindlichen isolierenden Staubteilen o. dgl. erfolgt.

Zu diesem Zweck ist auf dem Zuge eine thermoionische Vorrichtung untergebracht, die durch eine magnetisch wirkende Vakuumröhre (Magnetron) gebildet wird, welche mit einer Glühkathode und einer diese umgebenden zylindrischen Anode versehen ist und eine Gruppe von zwei Spulen enthält, die vorzugsweise auf der die Hülle des Magnetrons bildenden Glasröhre aufgewickelt sind. Hierbei haben diese beiden Spulen verschiedene Stärke, um in Zusammenwirkung mit entsprechenden, am Gleise vorgesehenen magnetischen Feldern das Öffnen und Schließen des Magnetrons zu bewirken, das ein im Erregerkreis des die Bremsen überwachenden Solenoids eingeschaltetes Relais steuert.

Die magnetischen Felder des Gleises sind durch Magnete von entgegengesetzter Polarität gebildet, die in der Bahn des Magnetrons liegen. Die Erregung der Magnete wird durch die am Gleise befindlichen Vorrichtun-

gen gesteuert, um dem Zug die für seine Sicherheit erforderlichen Zeichen zu übermitteln. Jeder Magnet besteht aus einer Spule, die auf eine Röhre aus nichtmagnetischem Werkstoff aufgewickelt ist, die einen Dauermagneten und gegebenenfalls eine Feder enthält, um den Dauermagneten in die angehobene Lage zu bringen, wenn auf den Zug ein Zeichen übertragen werden soll. ίο Man kann auch zwei entsprechend miteinander verbundene Magnetrons verwenden. Bei einer weiteren Ausführungsform wird die eine Spule des Magnetrons durch einen Dauermagneten ersetzt, wobei das Magnetron mit einer Kontaktvorrichtung am Zuge und mit magnetischen Federn verbunden ist, die über das Gleis so verteilt sind, daß sie selbsttätig die Fahrt des Zuges bis zum Halt bewirken, wenn sich der Zug in einem unter »Achtung« so liegenden Blockabschnitt befindet.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Sicherung nach der Erfindung veranschaulicht. Abb. 1 ist eine schematisch gehaltene, schaubildliche Darstellung der ganzen Sicherung am Gleis und am Fahrzeug. Abb. 2 ist ein Schaltungsschema des Fahrzeuges und der am Gleise befindlichen magnetischen Vorrichtung, wobei diese Teile für die Verhältnisse bei freier Fahrt dargestellt sind. Abb. 3 ist ein Schaubild und zeigt die Stromcharakteristik des ! Fahrzeuges gemäß Abb. 2. Abb. 4 zeigt die Anordnung der Gleisvorrichtungen. Abb. 5 ist das Schaltungsschema einer anderen Ausführung gemäß Abb. 2 für eine unter »Achtung« liegende Gleisstrecke. Abb. 6 ist ein der Abb. 3 entsprechendes Schaubild. Abb. 7 ist ein weiteres Sehaltungsschema, während Abb, 8 noch ein anderes Schema zeigt. Abb. 9 zeigt die dazu gehörige Gleisvorrichtung in schematischer Darstellung. Abb. 10 gibt die Anordnung der magnetischen Teile bei der Vorrichtung nach Abb. 9 wieder. Abb. 11 und 12 sind schematische Darstelhingen von Vorrichtungen für die Sicherung in Kurven. Abb. 13 ist eine andere Aus- · führungsform der Vorrichtung nach Abb. 12.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 6 [ ist auf der Lokomotive 1 oder dem anderen go Fahrzeug ein thermo-ionisches Element 2 untergebracht, das künftighin Magnetron ge- , uannt werden soll. Das Magnetron enthält, ^! wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, eine luftleere Röhre 3, vorzugsweise aus Glas, in deren Innerem eine Kathode 4 liegt. Die Kathode ■ besteht aus einem geraden Draht, der mit zwei an den Enden der Glasrohre 3 befindlichen Klemmen 5, 6 verbunden ist. An diese Klemmen sind Leiter 7, 8 angelegt, die mit ihrem anderen Ende an eine beispielsweise aus einer Batterie auf der Lokomotive besiehende Elektrizitätsquelle 9 angeschlossen sind. Die Teile 7, -8, 9 bilden den Heizstromkreis.

Die Kathode 4 umgibt symmetrisch eine aus einem Hohlzylinder bestehende Anode 10, die mit einer in die Glasrohre 3 eingeschmolzenen Klemme 11 verbunden ist. Die ! Röhre'3 ist von zwei Spulen 12, 13 umgeben,

die vorzugsweise mit der Anode 10 und der j Kathode 4 gleichachsig sind, in Abb. 2 je-' doch der größeren Klarheit halber zu beiden Seiten der Röhre 3 eingezeichnet wurden.

Mit diesen Teilen ist nach Schließen des Heizstromkreises 7, 8, 9 möglich, eine Ausstoßung von Elektronen von der Kathode 4 nach der Anode 10 zu erzielen. Wird nun ein Stromkreis vorgesehen, der beispielsweise einen mit der Klemme 11 verbundenen Draht 14 und einen an die Klemme 5 angelegten Draht 15 enthält sowie durch die Anode und die Kathode geht, so wird in diesem Stromkreis ein Strom auftreten. Zwischen der Verbindung der Drähte 14, 15 wird zweckmäßig ein Unterbrecher 16 und ein Widerstand 17 angeordnet.

Das Magnetron 2 liegt in der Weise in einem am Zuge vorgesehenen Stromkreise, daß seine Tätigkeit zur Überwachung diese-; .Stromkreises dient. Der genannte Strom- _go kreis enthält einen Relaiselektromagneten 18, dessen eine Klemme durch einen Leiter 19 über den Leiter 14 mit der Heizklemme 11 verbunden ist, während seine andere Klemme mittels eines Leiters 20 mit dem einen Ende der Spule 13 in Verbindung steht, deren anderes Ende durch einen Leiter 21 an eine Elektrizitätsquelle 22 angeschlossen ist, die durch einen Leiter 23 mit der Kathodenklemme 5 verbunden ist. Der Elektromagnet 18 ist infolgedessen in Reihe mit der bpule 13 durch die Klemmen der Kathode 5 und der Anode 11 des Magnetrons verbunden, wobei z. B. ein Relais vorgesehen sein kann, 'dessen Erregung die Bremsen gelöst hält.

Der Anker 29 des Elektromagneten 18 liegt im Stromkreise 30 einer Batterie 31, welche die Kontrollvorrichtung 32 des Zuges in üblicher Weise steuert.

Die Spule 12 ist in einen Erregerstromkreis eingeschaltet, der eine Batterie 24 enthält, die auf einer Seite mittels eines Leiters auf einer Klemme der Spule 12 angeschlossen und auf der anderen Seite über einen Leiter 26, einen Widerstand 27 und einen Leiter 28 mit der Spule verbunden ist.

Beim Fehlen jeder magnetischen Einwirkung auf das Magnetron 2 ist letzteres geöffnet und der Stromkreis der Batterie 22 über den Elektromagneten 18 geschlossen, so daß dessen Anker 29 angezogen und auf diese Weise der Stromkreis der Kontrollvorrich-

tunig 32, welche die Bremsen gelöst hält, geschlossen ist. Wird dagegen das Magnetron der Einwirkung des elektromagnetischen Feldes unterworfen, so wird oberhalb einer bestimmten Stärke dieses Feldes das Abwandern oder Bombardement von Elektronen aus der Kathode 4 zur Anode 10 unterbrochen, um das Magnetron zu schließen und so den Erregerstrom des Relais 18 zu unterbrechen. Diese Erscheinung ist in Abb. 3 graphisch wiedergegeben. Diese Abbildung zeigt die Charakteristik der Wirkungsweise des Magnetrons unter dem Einnuß eines magnetischen Feldes, wobei die Feldstärke durch die Abszissen und die Stromstärke im Stromkreise des Kontrollrelais durch die Ordinaten wiedergegeben ist.

Diese Charakteristik des Magnetrons und der gesteuerten Stromkreise wird durch die Kurve ABCD angegeben. Ist die Stärke des auf das Magnetron 2 einwirkenden magnetischen Feldes geringer als die Abszisse EB, so treffen die von der Kathode ausgeworfenen Elektronen ununterbrochen auf die Anode, und der in dem Kontrollstromkreise erzeugte Strom erreicht seinen Höchstwert, wie durch die Ordinate O E angegeben ist. Über- ', steigt jedoch die Stärke des magnetischen Feldes den kritischen Punkt B, so werden die Elektronen abgelenkt und können nicht mehr zur Anode 10 gelangen. Dabei fällt der in dem Kontrollstromkreise umlaufende Strom augenblicklich, ohne sich etwa noch kurze ' Zeit fortzusetzen oder infolge Trägheitsvermögens allmählich zu verlaufen, auf einen Wert, wie er durch den Kurventeil C D wiedergegeben ist.

Hieraus ist ersichtlich, daß das Magnetron 2 dadurch gesteuert werden kann, daß in einer vorher bestimmten Weise die magnetischen Kräfte, denen es unterworfen ist, ausgeübt werden.

Um die Tätigkeit des Magnetrons und die Bedingungen des Bombardementstromes zu überwachen, werden nach der Erfindung bestimmte Mittel angewandt, um entgegengesetzte magnetische Felder zu erzeugen, die dazu bestimmt sind, auf das Magnetron einzuwirken und eine bestimmte resultierende | Weite haben, welche wahlweise beeinflußt und dann von neuem hergestellt wird, um verschiedene Wirkungsbedingungen zu schaffen.

Zu diesem Zweck werden auf die Glas- _; röhre 3 die Spulen 12, 13 in der Weise auf- ι gewickelt, daß entgegengesetzte magnetische Felder entstehen, wie° in Abb. 2 durch die Pfeile angegeben ist. Die Stärke dieser magnetischen Felder wird zweckmäßig in ; der Weise vorher bestimmt, daß das durch die Spule 12 erzeugte Feld allein imstande ^:

ist, eine bestimmte Wirkung hervorzurufen, während die Resultierende der beiden entgegengerichteten magnetischen Felder einen anderen Arbeitszustand erzeugt. Diese im voraus bestimmten Werte sind graphisch in Abb. 3 aufgetragen, wobei die Stärke des von der Spule 12 allein herrührenden Feldes durch den Pfeil F angegeben ist, der größer ! ist als der. kritische Wert der Kurve AB j C D. Dieses magnetische Feld reicht in-' folgedessen aus, wenn es allein wirkt, um das ; Magnetron zu schließen und die Erregung des Magneten 18 aufzuheben.

Die Stärke des entgegengesetzten magnetischen Feldes, das durch die Spule 13 hervorgerufen wird, ist durch den Pfeil G von einer dem Pfeil F entgegengesetzten Richtung angegeben. Die Resultierende H beider Spulen 12,13 ist kleiner als der kritische Wert E B der Kurve und genügt nicht, um etwa das Magnetron 2 zu stören und den Zustand des Magneten 18 zu ändern. Die Stärke des Stromes dieser Stromkreise ist durch das Sternchen I in Abb. 3 angegeben.

Bei dieser Anordnung ist der hochgespannte Strom, der durch den Magneten 18 geht und auch in das Magnetron übertritt, infolge der Einschaltung ües Magneten 18 auch in der Lage, auf den zusätzlichen Zug- g_O Stromkreis 30 einzuwirken und damit die Zugbewegung zu kontrollieren.

Zur Erzielung der verschiedenen Wirkungen, die das Magnetron ausüben muß, weruen erfindungsgemäß an bestimmten Gleisstellen "Vorrichtungen angebracht, um das das Magnetron beeinflussende magnetische F'eld zu ändern. Die gleichen Mittel dienen dazu, das Magnetron dann wieder in seinen ursprünglichen Zustand zu versetzen. _lOo Die hierzu dienenden Teile bestehen aus Gleissolenoiden, deren jedes, wie Abb. 2 erkennen läßt, eine Spule 33 enthält, die auf eine Röhre 34 aus nichtmagnetischem Werkstoff, beispielsweise aus an beiden Enden _log dicht abgeschlossener Bronze, aufgewickelt ist. In dieser Röhre liegt ein Dauermagnet 35, der dieselbe Polarität hat wie die Spule 33, um die Aufrechterhaltung der Dauermagnetisierung des Magneten 35 zu unterstützen.

Das Solenoid 36 ist in der Weise ausgebildet, daß bei Nichterregung der Spule 33 der Dauermagnet 35 durch eine Feder 37, die im unteren Ende der Röhre 34 liegt, in die Höchstlage in dieser Röhre überführt wird, wobei der Magnet 35 die in Abb. 2 mit gestrichelten Linien angegebene Lage einnimmt. Befindet sich der Magnet 35 in seiner Höchstlage und geht das Magnetron 2 über ihn hinweg, so wird es durch das magnetische Feld beeinflußt. Ist dagegen die Spule 33 erregt,

so wird der Magnet 35 in dieser Spule unter Zusammendrückung seiner Feder angezogen und nimmt dann die in Abb. 2 mit vollen Linien angegebene Lage ein. In dieser Lage der Teile wird das Magnetron beim Hinweggehen über das Gleissolenoid 36 nicht beeinflußt.

Das Solenoid 36 oder genauer der Dauermagnet 35 bildet ein magnetisches Feld von ίο solcher Polarität, daß es das magnetische Feld der Spule 12 verstärkt, während es das magnetische Feld der Spule 13 ziu neutralisieren sucht. Geht das Magnetron 2 über das Gleissolenoid 36 hinweg, so ist die Wirkung dieses Solenoids so, daß die Wirkung des entgegengesetzten magnetischen Feldes G der Spule 13 neutralisiert wird. Infolgedessen wirkt das Hauptfeld F allein im Sinne der Schließung des Magnetrons 2 und der Öffnung des Relaisstromkreises 18. Diese magnetische Wirkung braucht nur beim schnellen Hinwegfahren des Zuges und des Magnetrons 2 üuer das Solenoid 36 augenblicidich zu sein, um die Erregung des Kontrollrelais 18 und der Spule 13 aufzuheben. Wenn dann das Magnetron über das Gleissolenoid 36 hinweggegangen ist, so ist die ; magnetische Wirkung der Spule 12 über- j ragend und ohne Gegenwirkung. Auf diese Weise kann das dauernde Schließen des Magnetrons 2 durch eine nur augenblickliche ; Wirkung des Solenoids 36 sofort bewirkt j werden. ,

Soll bei dieser soeben beschriebenen Aus- _; führung das Zeichen »Freie Fahrt« in dem ι unmittelbar hinter dem betrachteten Blockabschnitt liegenden Abschnitt gegeben werden, so wird die Spule 33 des Solenoids 36 erregt, um den Dauermagneten 35 in die in Abb. 2 iinit vollen Linien angegebene Tieflage zu ' überführen. In dieser Lage beeinflussen, die Gleisvorrichtungen die Steuerung des Fahrzeuges nicht, die vielmehr ohne Änderung bleibt und weiterhin die Stromkreise so beeinflußt, daß die normale Fahrt des Zuges gewährleistet ist, was dem Zeichen »Freie j Fahrt« entspricht. '

Sind die Bedingungen des unmittelbar hinter dem betrachtetenBlockabschnitt liegen- j den Abschnitts so, daß »Gefahr« angezeigt werden muß, so wird die Erregung des Gleis- ! solenoids 36 aufgehoben, so daß der Dauermagnet 35 die in Abb. 2 mit vollen Linien angegebene Lage einnimmt. Wenn sich das Magnetron 2 unter dem Einfluß des durch j den Magneten 35 geschaffenen magnetischen Feldes befindet, so erfolgt ein plötzlicher ; und dauernder Schluß des Magnetrons und seines Stromkreises, um den Stromkreis des ; Magneten 18 zu öffnen und das Anziehen der Bremsen zu veranlassen. ,

Nach dem Anziehen der Bremsen kann das Magnetron wieder in Wirksamkeit gesetzt werden. Zu diesem Zweck ist zwischen den Teilen der thermo-ionischen Vorrichtung ein normalerweise geschlossener Stromkreis hergestellt, der durch die Leitungen 14, 15, den Unterbrecher 16 sowie den Widerstand 17 geht und zwischen der Anodenklemme 11 ' und der Kathodenklemme 5 läuft. Wird der Unterbrecher 16 geschlossen, so geht ein . Strom von der Batterie 22 über die Leiter 23, 15, den Widerstand 17, den Unterbrecher iö, die Leiter 14, 19, das Relais 18, den Leiter 20 und die Spule 13, die dadurch erregt '· wird und ein dem magnetischen Felde der Spule 12 entgegengesetztes magnetisches Feld herstellt, wodurch die magnetische Beeinflussung im Punkte I der Kurve AB C D (Abb 3) geschaffen wird. Diese magnetische Beeinflussung ist, wie oben ange-. geDen wurde, nicht ausreichend, um die Elektronen daran zu verhindern, zur Anode 10 zu gelangen. So wird das Magnetron 2 von neuem geöffnet und in Tätigkeit gesetzt, um das Lösen der Bremsen hervorzurufen. In der bevorzugten Austührungsform der Einrichtung sind, wie in Abb. 1 angegeben ist, zwei Gleissolenoide 36, 38 hintereinander vor dem Anfang eines jeden Blockabschnittes angebracht. Das erste Solenoid 36 dient dazu, das Magnetron zu schließen, während das zweite Solenoid 38 dessen Wiederöffnung bewirken soll. Mit dieser Einrichtung werden die Züge je nach den Gleisbedingungen »Frei«, »Achtung« oder »üreiahr« gesteuert.

Abb. 4 läßt diese Wirkung der beiden Solenoide 36,38 am Gleise erkennen. Das Solenoid 30 ist in der beschriebenen und in i_O0 Abb. 2 dargestellten Weise ausgebildet. Das Solenoid 38 enthalt ebenfalls eine Spule 33 mit einer Röhre 34 aus nichtmagnetischem Werkstoff, in der sich ein magnetisierter Kern 39 befindet. Die Polarität des Kerns 39 ist die gleiche wie diejenige der Spule 38, in der er liegt; wie jedoch aus Abb. 4 hervorgeht, sind die Polaritäten der Solenoide 36, 38 an ihren oberen Enden, die in Höhe der Schienen liegen, einander entgegengesetzt, so daß sie entgegengesetzte Wirkungen auf das durch den Wirkungsbereich ihrer magnetischen Felder hindurchgehende Magnetron ausüben.

Weiterhin ist der Dauermagnet 39 des n_fl zweiten Solenoids 38 in seiner Röhre 34 ohne Feder gelagert, so daß er unter der Schwerewirkung die in Abb. 4 angegebene Tieflage einnimmt, wenn das Solenoid 38 nicht erregt ist, sich aber unter der Wirkung einer Erregung dieses Solenoids in die mit strichpunktierten Linien angegebene Lage erhebt.

Ist bei dieser Anordnung das Magnetron 2 beim Vorbeigehen an dem ersten Gleissolenoid 36 geschlossen worden, so wird es beim Vorübergehen über das zweite Solenoid 38 wieder geöffnet, wenn dieses erregt und sein Kern 39 dadurch angehoben ist. Das durch das zweite Solenoid 38 geschaffene elektromagnetische Feld wirkt bei angehobenem Kern 39 dem magnetischen Felde der Spule 12 entgegen, dessen Resultierende kleiner ist als eriorderlich wäre, um das Magnetron 2 ZiU öffnen. Infolgedessen wird dieses Glied sofort beeinflußt, wobei die Spule 13 von neuem erregt wird und die obenerwähnte magnetische Gegenwirkung zu dem magnetischen Felde der Spule 12 hervorruft, wobei also die Gleichgewichtsbedingungen des Magnetrons 2 ausgenutzt sind.

Bei dieser Anordnung können die verschiedenen Gleisbedingungen »Frei«, »Achtung« und »Gefahr« dem Fahrzeuge in folgender Weise übermittelt werden:

Für freie Fahrt wird das Solenoid 36 erregt, während das Solenoid 38 nicht erregt ist. Die Kerne 35, 39 nehmen dann die in Abb. 4 angegebene Tieflage ein. Das· Magnetron 2, daß für die normale Fahrt des Zuges offen ist, wird weder durch das Solenoid 36 noch durch das Solenoid 38 beeinflußt.

Liegt die Gleisstrecke unter »Achtung«, so wird die Erregung des Solenoids 36 aufgehoben, während das Solenoid 38 erregt wird. Die Kerne 35, 39 nehmen dann die der in Abb. 4 angegebenen Lage entgegengesetzte Stellung ein, werden also nach oben bewegt, so daß sie beide auf das über sie hinweggehende Magnetron 2 eine Einwirkung ausüben. Geht das Magnetron am ersten SoIenoid 36 vorbei, so wird es geschlossen und bewirkt das Anziehen der Bremsen, während es beim Vorbeigehen an dem zweiten Solenoid 38 wieder geöffnet wird und das Lösen der Bremsen veranlaßt.

Befindet sich ein Zug oder ein Fahrzeug in dem unmittelbar vor dem betrachteten Blockabschnitt liegenden Abschnitt, so wird der Zustand »Gefahr« durch die Gleissolenoide 36, 38 angezeigt, die beide nicht erregt sind. Der Kern 35 wird dann durch seine Feder 37 angehoben, während der Kern 39 unter der Wirkung seines Gewichtes unten liegt. Geht nun das Magnetron 2 über das erste Solenoid 36 hinweg, so wird es geöffnet und bewirkt das Anziehen der Bremsen. Diese Wirkung wird beim Hinweggehen über das zweite Solenoid 38, dessen Kern 39 gesenkt ist, nicht aufgehoben. Die Bremsen bleiben also angezogen und setzen den Zug vollkommen still. In diesem Falle kann, wie oben angegeben wurde, der Zug durch das ι Schließen des Unterbrechers 16, der die Er- ! regung der Spule 13 wieder bewirkt, von neuem in Gang gesetzt werden.
'-. Bei der Ausführung der Abb. S sind die ! Stromkreise der Spulen 12, 13 derartig verbunden, daß sie die ordnungsmäßige Wir- ', kungsweise der Einrichtung in jedem Augenblick auch bei einer etwa zufällig oder nicht ! zufällig auftretenden Unterbrechung des einen dieser Stromkreise gewährleisten. Zu diesem Zweck .enthält der Stromkreis der Spule 12 eine Relaiswicklung 40, die mit einem im Stromkreise der Spule 13 liegenden Anker 41 versehen ist. Dabei ist eine Klemme der Wicklung 40 durch die Leiter 42, 28 mit der Stromquelle 24 verbunden, während das andere Ende der Wicklung 40 . durch einen Leiter 43 mit dem Widerstand 27 in Verbindung steht, wobei deren Anker

■ 41 und der Kontakt 44, mit dem er zusammenwirkt, in den Leiter eingeschaltet sind, der die Spule 13 mit dem Magnetrelais 18 verbindet.

Tritt bei dieser Anordnung irgendeine fehlerhafte Wirkungsweise im Stromkreise der Spule 12 auf, so wird die Erregung des . Relais 40 aufgehoben; der Anker 41 fällt

■ herab, unterbricht den Erregerstrom des

ι Relais 18 und bewirkt das Anziehen der Bremsen. Hört der Stromlauf in einem anderen Stromkreise ebenfalls auf, so werden die Bremsen des Zuges in gleicher Weise angezogen. Wenn beispielsweise der Heizstrom aus irgendeinem Grunde unterbrochen wird, so wird das Magnetron stillgelegt und verursacht dabei, daß die Bremsen angezogen werden. Wenn der Stromkreis der Spule 13 unterbrochen wird, so wird die Erregung der Spule 12 überragend und veranlaßt das Schließen des Magnetrons 2, das seinerseits ; das Anziehen der Bremsen bewirkt. Weist : weiterhin einer der Gleisstromkreise einen Fehler in der Wirkungsweise auf, z. B. wenn das Gleissolenoid 36 eine fehlerhafte Erregung hat, so erhält die Feder 37 das Übergewicht, hebt den magnetisierten Kern 35 an und verursacht ebenfalls das Anziehen der Bremsen.

Ebenso wie bei der Anordnung nach Abb. 2 ist die Ausführung nach Abb. 5 so eingerichtet, daß sie mit Gleissolenoiden wie den in Abb. 4 dargestellten SoIenoiden 36,38 verbunden werden kann, obgleich in Abb. 5 nur ein Solenoid 36 mit seiner nicht erregten Spule 33 dargestellt ist. Das auf das Magnetron 2 wirkende magnetische Feld hat dabei einen Wert wie der beispielsweise bei / in Abb. 6 angegebene Magnetisierungswert, wodurch das Schließen ; des Magnetrons 2, das Aufheben der Erre- > gung des durch dieses kontrollierten Strom-

kreises zur Freilegung des Ankers 29, wie bei Abb. 5, und das Anziehen der Bremsen bewirkt wird.

An Stelle der in Abb. 1 bis 6 angegebenen Teile kann gemäß Abb. 7 ein Magnetron 45, ähnlich dem Magnetron 2 der Abb. 2 Verwendung finden, das ebenfalls mit einem Heizstrom 7, 8, 9 versehen ist, während der Speisestrom des Magnetrons 45 die Relaisspule 18 enthält, wobei eine Elektrizitätsquelle 46 mit dem Relais durch einen Leiter 47 verbunden ist. Der Ausgangsdraht der Relaisspule 18 ist durch den Leiter 48 mit dem x\nker 49 eines Relais 50 verbunden, das in dem Stromkreise eines zweiten Magnetrons 51 liegt. Dieses Magnetron enthält eine Kathode 52, die an Klemmen 53, 54 angeschlossen ist, und eine achsgleich angeordnete, mit einer Klemme 56 verbundene Anode 55. Die Röhre 57-des Magnetronssi ist von einer Spule 58 umgeben. Die Kathode 52 ist über die Klemmen 53, 54 und Leiter 59, 60 mit einer Batterie 61 verbunden.

Die Spule 58 wird durch eine Batterie 52 erregt, an die sie durch Leiter 63,64 mit einem regelbaren Widerstand 65 angeschlossen ist, so daß man durch diese Spule ständig einen Strom hindurchleiten kann, der zur Herstellung des das Schließen des Magnetrons5i bewirkenden magnetischen Feldes ausreicht. Das Magnetron ist zur Kontrolle · des Relais 50 des Stromes des Magnetrons 45 ■■ bestimmt. Zu diesem Zweck ist eine der Klemmen des Relais 50 durch einen Leiter 66 mit einer Batterie 67 verbunden, die ihrerseits durch einen Leiter 68 an die Kathoden- . klemme 54 angeschlossen ist. Die andere Klemme des Relais 50 ist durch einen Leiter 69 mit der Anodenklemme 56 des Magnetrons 51 verbunden. Ist bei dieser Anord- ; nung der Stromkreis des Magnetrons in normaler Weise geschlossen, so ist der Stromkreis des Relais 50 normalerweise geöffnet; dieses Relais wird nur erregt, wenn das Magnetron 45 wirksam ist. '

Das Magnetron 45 ist normalerweise ge- ' öffnet und der durch es kontrollierte Stromkreis geschlossen, wodurch das Relais 18 für ' die Überwachung des Zuges erregt ist. Das Magnetron 45 ist dazu bestimmt, mit einem Gleismagneten (Solenoid) 36 zusammenzuwirken, der die in Abb. 2 angegebene Anordnung hat, so daß bei freier Fahrt das Magnetron 45 nicht beeinflußt wird und den Zug j seinen Lauf frei fortsetzen läßt, während bei »Achtung« und »Gefahr«, wobei der Gleismagnet 36 nicht erregt ist, der Stromkreis des Relais 18 geöffnet wird, wodurch die Bremsen in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise angezogen werden. |

Ein zweiter Gleismagnet 38 der in Abb. 4 i ' angegebenen Art ist vorgesehen, um die , WiederöffnungdesMagnetrons45 zu bewirken, wenn letzteres beim Vorbeifahren an dem ■' ersten Gleismagneten 36 geschlossen worden j ist. -Die Polarität des Magneten 38 ist so, daß ι sie in entgegengesetzter Weise wirkt (bzw. neutralisiert) wie das magnetische Feld der Spule58 des Magnetrons 51, so daß das auf das Magnetron bei dessen Vorbeigehen am Gleismagneten 38 einwirkende magnetische Feld nicht genügen wird, um dieses geschlossen zu halten. Unter diesen Umständen wird also das Magnetron 51 geöffnet und bewirkt das Schließen des Stromkreises des Relais 50, das seinen Anker anzieht und dadurch das Schließen des Stromes des Magnetrons 45 ^: bewirkt, das von neuem geöffnet wird. Obwohl die Einwirkung des Gleismagneten 38 ; auf das Magnetron 51 von sehr kurzer Dauer sein wird, wird doch die augenblickliche öffnung des Magnetrons genügen, um die Relais 50 und 18 zu erregen und die Teile des Zuges in der normalen Fahrtlage zu halten. Die a:n Gleise angeordneten wirksamen < Teile sind bei der Ausführung nach Abb. 7 die gleichen wie bei derjenigen nach Abb. χ bis 4. Die Gleismagneten werden in genau ; gleicher Weise in Wirkung gesetzt, um dieselbe Einwirkung auf den Zug auszuüben und _go ihm dieselben Zeichen zu übermitteln.

So wird bei freier Fahrt der Magnet 36 erregt, der Magnet 38 dagegen nicht. Die Kerne 35, 39 nehmen dann die in Abb. 7 angegebene Lage ein, so daß die beiden Magneten45, 51 beim Vorbeifahren an diesem Gleismagneten nicht beeinflußt werden.

Liegt der Blockabschnitt unter »Achtung«, so werden die Magneten 36, 38 beide erregt. Ihre Kerne 35, 39 nehmen dann die mit strichpunktierten Linien angegebene Höchstlage ein, so daß das Relais 18 beim Vorbeigehen am Magneten 36 seine Erregung verliert und dadurch das Anziehen der Bremsen verursacht, während es beim Vorbeigehen am Magneten 38 von neuem erregt wird und das Wiederlösen der Bremsen hervorruft. Bei »Gefahr« wird die Erregung beider Magneten 36, 38 aufgehoben. Beim Vorbeigehen an dem ersten Gleismagneten 36 wird das Anziehen der Bremsen verursacht; da der zweite Gleismagnet 38 an diesem Zustande nichts ändert, bleiben die Bremsen angezogen, bis sie das Anhalten des Zuges verursachen.

Bei der Ausführung nach Abb. 7 ist ebenso wie bei derjenigen nach Abb. 2 ein Unterbrecher 16 mit Widerstand 17 vorgesehen, um die thermo-ionischen Vorrichtungen in der bei Abb. 2 beschriebenen Weise wieder in Tätigkeit zu setzen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 8 bis 13, welche eine andere Art der Verbindung

des Magnetrons mit den am.Zuge befindlichen Vorrichtungen zeigen, ist das mit dem Heizstromkreis 7, 8, 9 versehene Magnetron 2 mit einem Dauermagneten 70 verbunden, dessen Lage aus Abb. 8 ersichtlich ist, und enthält eine einzige Spule 21, die neben dem Magnetron 2 gezeichnet, tatsächlich aber vorzugsweise auf der Röhre des Magnetrons aufgewickelt ist. Die Kathode und die Spule sind in der Weise verbunden, daß sie einen Stromkreis steuern, der von einer Batterie 72 über die Spule 71, einen mit der Anode 10 verbundenen Leiter 73, die Kathode 4, einen Leiter 74, einen Elektromagneten 75 und einen Leiter 76 geht. Das so angeordnete Magnetron liegt in den an der Maschine befindlichen Steuer- und Anzeigestromkreisen, die jetz_L beschrieben werden sollen.

Die an der Maschine befindlichen Vorrichtungen enthalten im wesentlichen einen Anzeiger 77, der durch den Kern 78 eines Solenoids 79 gebildet wird. Der Kern 78 hat eine Kontaktplatte 80 mit abgeschrägten Rändern, von der ein Leiter 81 zu einer Batterie 82 führt. Von dieser Batterie geht der Erregerleiter eines Elektromagneten 83 aus, der zur Steuerung der in bekannter Weise ausgeführten Vorrichtung 84 zum Lösen der Bremsen bestimmt ist. Der Elektromagnet 83 ist durch einen Leiter 85 mit einem Kontakt 86 verbunden, der auf einer Isolierschiene 87 liegt, die sich am freien Ende des Kerns 88 eines Solenoids 89 befindet. Der soeben beschriebene Stromkreis ist derjenige für »Freie Fahrt«.

Auf der Schiene 87 sind übereinanderliegende Kontakte 92, 93, 94 angebracht, die 'lurch Leiter 95,96 bzw. 97 mit Kontakten 98, 99 bzw. 100 verbunden sind. Diese Kontakte liegen einer Kontaktplatte 101 gegenüber, die mit einem durch den Leiter 103 mit dem Elektromagneten 83 verbundenen Geschwindigkeitsregler 102 zusammenwirkt. Die Leiter 95, 96, 97 bilden die verschiedenen »Achtung«-btromkreise, welche die selbsttätige Begrenzung der Geschwindigkeit eines Zuges in einem bestimmten Blockabschnitt ermöglichen.

Der Kern 88 trägt an seinem der Schiene 87 entgegengesetzten Ende ein Querstück 90, das den Anker eines Dauermagneten 21 bildet, und kann in entgegengesetzten Richtungen durch den Magneten 91 und das Solenoid 89 angezogen werden. Dieses Solenoid liegt in einem Stromkreise, der den Leiter 104, die Batterie 105, den durch den Anker 107 des Relais 75 gesteuerten Kontakt 106 und den Leiter 108 umfaßt. Befindet sich der Anker 107 in der in Abb. 8 angegebenen Lage, so ist der Stromkreis des Solenoids 89 geschlossen, so daß der Kern 88 nach rechts gezogen wird und die Isolierschiene 87 in der angegebenen Lage bleibt, in der sie die Platte 80 emporhält und am Herunterfallen unter ihr ein Eigengewicht verhindert. Auf diese Weise ist der Stromkreis für »Freie Fahrt« geschlossen und dem Lokomotivführer die Möglichkeit gegeben, den Zug ohne irgendwelche Geschwindigkeitsverminderung weiterzuführen. Ist dagegen der Anker 107 nicht gegen den Kontakt 106 .gedrückt, so wird die Schiene 87 mit den an ihr befindlichen Kontakten durch, den Dauermagneten 91 nadi links gezogen, wodurch die Kontaktplatte 80 freigegeben wird, so daß sie nach unten gehen kann.

Das Solenoid 79 wird durch die Batterie χ 05 mittels eines Stromkreises erregt, der über einen Leiter 109, einen als Stange ausgebildeten Anker 110, dessen Normalstellung die in Abb. 8 mit vollen Linien angegebene Lage ist, einen beweglichen Kontakt 111₅ der durch eine Feder dauernd gegen einen Anschlag 112 gedrückt wird, den Elektromagneten 113, den Leiter 114, das Solenoid 79, den Leiter 115, den Kontakt 116 des Ankers 107 und den Leiter 117 gebildet wird. In der in der Zeichnung angegebenen Lage sind die Kontakte 116 und in geöffnet,, das Solenoid 79 ist also nicht erregt und läßt seinen Kern _go yS unter der Wirkung seines Eigengewichtes nach unten gehen. Hört die Erregung des Relais 75 auf, so läßt dieses den Schluß des Kontaktes 116 zu. Wenn dann der Anker 110 die Lage no² einnimmt, so wird das Solenoid 79 erregt und zieht seinen Kern in die in Abb. 8 angegebene Höchstlage.

Nach der Erfindung ist das Gleis nach Art des bekannten Blocksystems in Blockstrecken eingeteilt, die wieder in elektrisch gegeneinander isolierte Abschnitte unterteilt sind. Abb. 9 zeigt drei derartige Blockstrekken ABC, wobei ein Fahrzeug 118 in der Strecke C sein soll. Diese Strecke B besteht beispielsweise aus fünf Abschnitten 121, so .daß vier Kontrollstufen in dieser Strecke vorhanden sind. Jede Strecke ist mit einem Gleisrelais 123 versehen, das beim Beginn der Strecke in der dargestellten Weise mit den Schienen verbunden ist. Dieses Relais n₀ steuert einen Stromwender 124, der zwischen der zugehörigen Gleisbatterie 125 und den Schienen in der Weise eingeschaltet ist, daß der Strom von der Batterie in die Schienen im einen oder anderen Sinne geht. ng

Jeder Kontrollabschnitt 121, der das Magnetron 2 beeinflussen soll, enthält, wie besonders Abb. 10 erkennen läßt, einen Dauermagneten 126 und zwei Elektromagneten iSolenoide) 127, 128, die durch denselben Strom gespeist werden, aber umgekehrt gewickelte Spulen tragen, so daß entgegen-

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gesetzte Polaritäten auf den beiden benachbarten Magneten erzeugt werden. Mit dieser Anordnung ist es möglich, je nach der einen oder anderen Richtung des im Kontrollabschnitt umlaufenden Stromes oder der Stromlosigkeit dieses Abschnittes mittels einer entsprechenden Kombination der mit dem Magnetron zusammenwirkenden Magnetpole drei verschiedene Einwirkungen auf ίο das Magnetron auszuüben. Ist beispielsweise der Weg frei, so ist die Polkombination NSN, während bei »Achtung« die Kombination NNS und bei »Geiahr« NOO ist, wobei im letztgenannten Falle die beiden Elektromagneten stromlos und infolgedessen nicht erregt sind. Die Stärke der Gleismagneten wird so gewählt, daß das von jedem erzeugte elektromagnetische Feld das magnetische Feld des Dauermagneten 70 verstärkt, aber dem durch die Spule 71 geschaffenen magnetischen Felde entgegenwirkt, so daß eine Induktionswirkung auf das Magnetron ähnlich der oben bei Abb. 2 beschriebenen Wirkung erzielt wird.

Bei den Bedingungen »Freie Fahrt« ist das Magnetron 2 während des Vorüberfahrens des Fahrzeuges an den Magneten in der Kombination NSN drei aufeinanderfolgenden Beeinflussungen unterworfen, die hintereinander das Schließen, das Wiederöffnen und dann ein neues Schließen des Magnetrons bewirken. Die erste Beeinflussung, die das Schließen des Magnetrons herbeiführt, unterbricht den Erregerstrom des Solenoids 89 im Kontakt 106, so daß der Kern 88 durch den Dauermagneten 91 angezogen und die Schiene 87 zurückgezogen wird. Die Kontaktplatte 80, die jetzt durch den Kontakt 86 nicht langer gehalten wird, kann unter der Wirkung ihres Eigengewichts nach unten gehen. Die Bewegung des Ankers 107 öffnet im übrigen einen weiteren Stromkreis, der von der Batterie 105 durch den Leiter 109, den Anker 110, den Kontakt 132, den Leiter 131, den Elektromagneten 130, den Leiter 129, den Kontakt 106, den Anker 107 und den ^; Leiter 117 geht. Dieser Stromkreis ist normalerweise geschlossen, um den Anker 110 in der in Abb. 8 mit vollen Linien angegebenen neutralen Lage zu halten. Wird dieser Stromkreis beim Schließen des Magnetrons im Kontakt 106 geöffnet, so wird die Erregung des Elektromagneten 30 aufgehoben, ; und die Stange 110 geht unter der Wirkung , eines Dauermagneten 133 in die mit punktierten Linien angegebene Lage no¹ über.

Verursacht das Magnetron unter der zweiten Beeinflussung auf Wiederöffnung die Erregung des Relais 75 und das Anziehen des Ankers 107, so wird der Erregerstrom des ι Solenoids 89 von neuem geschlossen, wodurch der Kern 88 mit der Schiene 87 und den von dieser getragenen Kontakten nach rechts bewegt wird. Auf diese Weise wird , der Fall der Stange 78 augenblicklich unterbrochen. Zur selben Zeit bewirkt das Schließen des Kontaktes 106 die Erregung des Elektromagneten 131, dessen Stromkreis an dem Kontaktgliede 132 geschlossen bleibt.

Der Elektromagnet 130 zieht so seinen . Anker 110 an, der sich infolge des Trägheitsvermögens aus der Lage no¹ in die Stellung no² bewegt und dabei auf den beweglichen Kontakt in trifft. Da jedoch diese zweite Beeinflussung des Magnetrons 2 den Kontakt 106 schließt, hat die Bewegung des Ankers 110 hinsichtlich des Schließens des Kontaktes πι in diesem Augenblick keine Wirkung. Die dritte oder Wiederschließbeeinflussung, die durch den dritten Magneten N hervorgerufen wird, bewirkt jedoch in diesem Augenblick das Aufhören der Erregung des Relais 75 und das Schließen des Kontaktes 116, der den Erregerstrom des Solenoids 79 schließt und das Emporgehen des Kerns 78 sowie der Kontaktplatte 80 bewirkt. Der Erregerstromkreis des Solenoids 79 wird dann durch die Teile 105, 109, 110, in, 113, 114, 79> ¹¹S, 116, 107, 117, 105 hergestellt.

Am unteren Ende der Verlängerung des Kerns 78 ist ein Kontakt 134 angebracht, der bei der Höchstlage des Kerns 78 gegen einen Kontakt 135 trifft und dann den Stromkreis der Batterie 72 über einen Widerstand 136, einen Leiter 137, einen weiteren Leiter 138 und das Solenoid 71 schließt. Das Schließen dieses Stromes und die dadurch bewirkte Erregung des Solenoids 71 ruft wieder ein entgegengesetztes magnetisches Feld hervor, das das Magnetron wieder öffnet. Das Solenoid 89 wird dann wieder erregt, so daß der Kern 88 mit der Schiene 87 und ihren Kontakten nach rechts gezogen wird. Die Kontakte nehmen nunmehr die Lage der Abb. 8 ein, so daß beim Unterbrechen des Erregerstromes des Solenoids 79 der Kern 78 auf den Kontakt 86 niederfällt und den Stromkreis »Freie Fahrt« 81, 85 schließt. Diese Vorgänge vollziehen sich in schneller Folge und gewissermaßen äugenblicklich, so daß bei jeder »Freie Fahrt«- Stellung eine Kontrolle über den guten Zustand der einzelnen Verbindungen und Vorrichtungen auf dem Fahrzeuge gegeben ist, wobei jedoch diese Vorgänge ohne Anziehen der Bremsen erfolgen.

Bei einer unter »Achtung« liegenden Blockstrecke, beispielsweise bei der Strecke B, die unter »Achtung« liegt, weil sich auf der Strecke C das Fahrzeug 118 befindet, bewegt sich der angenommene Zug unter der Magnetkombiraation NNS, wobei das Magne-

tron 2 wieder drei Beeinflussungen unterworfen ist, von denen die beiden ersten das Schließen und die dritte das Wiederöffnen des Magnetrons hervorrufen. In der ersten Stufe wird zunächst der Stromkreis des Solenoids 89 geöttnet, so daß sein Kern durch den Dauermagneten 91 angezogen wird und der Kern 78 nach unten gehen kann. Das Solenoid 89 wird jedoch von neuem erregt, so daß die Schiene 87 nach rechts geht und die Abwärtsbewegung des Kerns 78 unterbricht. Um eine zu schnelle Abwärtsbewegung des Kerns 78 während des Zeitraumes der Nichterregung und der Wieder-

ig erregung des Solenoids 89 zu vermeiden, kann eine Bremsvorrichtung angewendet oder der Kern 78 in seiner Führung mit ausreichender Reibung geführt werden.

Wahrend dieser aufeinanderfolgenden Zeitabschnitte des Schließens und Wiederöffnens des Magnetrons 2 wird der Stromkreis des EleKtromagneten 130 zunächst unterbrochen und dann geschlossen, wie oben angegeben wurde. Dabei wird die Stange 110 verschoben, und zwar zunächst in die Lage no¹ und dann in Stellung 110², wobei jecioch das Schließen des Kontaktes in in dieser letztgenannten Stellung ohne Einfluß auf das Schließen des Stromkreises des Solego noids 77 ist, weil das Wiederöftnen des Magnetrons den Kontakt 106 des Relais 75 schließt und den Kontakt 116 öffnet. Die Anker stange 110 wird unter dem Einfluß des Dauermagneten 133 wieder in die mit vollen Linien angegebene Lage überführt, in welcher der Erregerstromkreis des Elektromagneten 130 geschlossen ist, um die Stange 110 in der normalen bzw. neutralen Stellung zurückzuhalten.

,₀ Wenn der Zug in den unter »Achtung« liegenden Blockabschnitt gelangt, so wird das Magnetron 2 unter den Einttuß der zweiten Magnetreihe NNS gebracht, und es wiederholen sich dieselben Schließ- und Wiederöttnungsvorgänge des Magnetrons, wobei dann die Kontaktplatte 80 auf den beweglichen Kontakt 92 gelangt. Der Zug kann infolgedessen nur so weiterfahren, wie es idie mit dem Kontakt 98 in Berührung kommende Platte 101 des Geschwindigkeitsreglers bedingt, d. h. mit einer verringerten, im voraus festgelegten Geschwindigkeit. An ' der folgenden Kontrollstelle wiederholt sich die Wirkung der einzelnen Teile so, daß die Platte 80 mit dem Kontakt 93 in Berührung kommt und die Geschwindigkeit weiter verringert, worauf eine dritte \^rerringerungsstufe durch Überführung der Platte 80 auf den mit Kontakt 100 der Geschwindigkeitsreglerplatte 101 in Verbindung stehenden Kontakt 94 eingestellt wird. Infolgedessen tritt eine allmählich zunehmende Verringerung der Zuggeschwindigkeit nach Maßgabe der Annäherung des Zuges an den unter »Gefahr« liegenden Blockabschnitt ein. Wenn der Zug in den letzten Abschnitt dieser Blockstrecke gelangt, ehe er also in den »Gefahr«-Block eintritt, geht der Kern 78 über den Kontakt 94 hinaus, wodurch alle Kontrollstramkreise des Zuges geöffnet werden und letzterer angehalten wird. Wie die Anordnung nach Abb. 9 erkennen läßt, unterscheidet sich die letzte bei 139 wiedergegebene Kontrollstelle in dem unter »Achtung« liegenden Block von den vorhergehenden Stehen dadurch, daß die Elektromagnete 127, 128 vor dem Dauermagneten 126 liegen. Die Kombination der Polaritäten bei »Achtung« ist dann SNN.

Das Anhalten erfolgt auch unter den g₀ »Gefahre-Verhaltnissen, wenn sich der Zug in einer unter »Gefahr« liegenden Blockstrecke bewegt, wobei das Magnetron durch die Magnetkombination NUO beeinflußt wird, wie bei der ersten Kontrollstelle der Blockstrecke C beschrieben wurde. Bei dieser Kombination wird durch das geschlossene Magnetron der Erregerstrom des bolenoids 09 unterbrochen, so daß der Kern 88 nach links geht. Dadurch kann der Kern _go 78 bis zu seiner äußersten lieflage nach unten gehen und sämtliche Stromkreise öttnen.

Ist der Zug angehalten worden, so kann der Kern 78 von dem Lokomotivführer wieder in seine Höchstlage überführt werden, um die Kontakte 134 sowie 135 und den Erregerstrom der bpule 71 zu schließen.

Sind die Teile im Führ er stände der Lokomotive untergebracht, so wird zweckmäßig eine vom Führer mit der Hand zu bedienende Vorrichtung angeordnet, um diesem zu ermöglichen, die Art des Anhaltens zu ändern und statt des Haltens nur die Geschwindigkeit zu verringern. Diese Vorrichtung enthält einen Elektromagneten 140, der durch einen Leiter 141 mit dem den Kontakt 100 enthaltenden Leiter 97 der kleinen Geschwindigkeit, der Geschwindigkeitsreglerplatte ι ο i, dem Leiter 103, Elektromagneten 83, Batterie 82, Leiter 81, Kontaktplatte 80, einem leitenden Anschlag 142, Leiter 143, Anker 144, Kontakt 146 und Leiter 147 verbunden ist, wobei der Anker 144 einen von Hand einfach nach innen zu stoßenden Knopf 145 enthält.

Geht der Kern 78 in der Weise nach unten, daß die Platte 80 mit dem Anschlag 142 in Berührung kommt, so kann der soeben beschriebene Stromkreis mittels des Knopfes 145 geschlossen werden. Der Elektromagnet 140 hält diesen Stromkreis solange ge-

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-•cblossen, wie die-Platte ιοί des Geschwin-'!igkeitsreglers mit dem Kontakt loo- in Berührung -ist, d. h. solange die Geschwindigkdt des Zuges den bestimmten Sicherheits- <\ crt nicht überschreitet.

Der Lokomotivführer kann mit der Möglichkeit, diesen Stromkreis zu schließen, mittels einer Signallampe 14 in Kenntnis gesetzt werden. Diese Lampe liegt in einem Leiter 149, der mit dem Ruhekontakt 157 des Ankers 144 und der Batterie 82 verbunden ist. Der Stromkreis dieser Lampe wird geschlossen, wenn die Platte 80 auf den Anschlag 142 auftrifft. Solange die Lampe 148 nicht leuchtet,- ist es unnötig, daß der Lokomotivführer auf den Knopf 145 drückt, wei! hierdurch der oben angegebene Stromkreis keinesfalls geschlossen werden kann, da der Elektromagnet 140 stromlos und - infolgedessen nicht in der Lage ist, seinen Anker 144 festzuhalten.

Abb. 11 und 12 zeigen Mittel zur unabhängigen Kontrolle der auf dem Zuge untergebrachten Einrichtung von bestimmten Meilen des Gleises aus, die beispielsweise an Abhängen, Kreuzungen, Tunnels usw. liegen können. Zu diesem Zweck enthält das Fahrzeug eine Induktionsspule 150, die mit dem Heizstromkreise des Magnetrons 2 verbunden und mit der Spule 71 und der Batterie 70 in Reihe geschaltet ist. Die am Gleise angebrachte Vorrichtung hat einen Dauermagneten 151, der zwischen den Schienen und in der Nähe der einen, liegt, so daß er sich nicht in derselben Linie befindet wie die Kontrollmagneten N S N, die in der Gleisachse liegen.

Beim Vorbeigehen der Spule 150 an dem Magneten 151 werden in dem Stromkreise 74 zwei Wechselströme erzeugt, wobei die Richtung des zweiten dieser Ströme so ist, daß sie der Richtung des Stromes der Spule 71 entgegenläuft, dessen Hohe durch die Fahrgeschwindigkeit des Zuges bedingt ist. Fährt der Zug mit einer die festgelegte Geschwindigkeit übersteigenden Geschwindigkeit, so ist der induzierte Strom stark genug, um ein magnetisches Feld zu erzeugen, das demjenigen der Spule 71 entgegenwirkt, und stark genug, um das Magnetron zu schließen. Übersteigt dagegen die Zuggeschwindigkeit ! nicht den im voraus festgelegten Wert der für den betreffenden Teil der Strecke zulässigen Sicherheitsgeschwindigkeit, so ist der j erzeugte Strom nicht stark genug, um die j Tätigkeit des λIagnetrons zu beeinflussen. Zur Wiederöffnung des Magnetrons nach _t dem Schließen können am Ausgang der betreffenden Blockstrecke entsprechende ma-Gu gnetische Einrichtungen vorgesehen sein. ^;

Abb. 13 zeigt eine Ausführungsform der j (lie'svorrichtung zur Erreichung des Schutzes an bestimmten- Stellen, beispielsweise Kurven usw. Zwischen, den Schienen 152, 153 sind in der Nähe des Kurvenanfangs zwei Magnetanordnungen 154, 155 vorgesehen, von denen jede die magnetische Kombination Λ^Γ S hat. Diese Magnete beeinflussen das Magnetron 2; bewegt sich das Fahrzeug mit einer den zulässigen - Betrag überschreitenden Geschwindigkeit, so geben ihm die Magnete eine mittlere »Achtung«-Geschwin~ digkeit.

Am Ende- der Kurve wird -zweckmäßig eine Magnetreihe 156 für die Rückführung zur normalen Wirkungsweise untergebracht, wobei diese Magnetreihe beispielsweise die Kombination N S N aufweisen kann.

Bei der beschriebenen Anordnung kann die Fahrt von Zügen entsprechend den Zuständen der Gleise beeinflußt werden, ohne daß es nötig ist, einen Kontakt vorzusehen, weil die beabsichtigten Beeinflussungen der Fahrt lediglich durch Induktion hervorgerufen werden. Hierdurch sind alle die (/beistände beseitigt, die von Kontaktfehlern bei bekannten gebräuchlichen Vorrichtungen herrühren. Derartige Fehler können beispielsweise durch Glatteis oder andere isolierende Stoffe hervorgerufen werden. An go Stelle der auf dem Gleise angebrachten Magnete 127, 128 können auch Dauermagnete Verwendung finden, die beispielsweise mit dem Blocksignalsystem verbunden sind und je nach der Stellung dieser Signale die beabsichtigte Kontrollkombination erreichen lassen, die beispielsweise durch Drehen oder Umkehren jedes dieser Magnete erzielbar ist. Die in Abb. 8 dargestellten Dauermagnete 91, 133 können durch Elektromagnete ersetzt werden, die durch Ströme so. erregt werden, daß sie in Wirkung treten, wenn das Solenoid 89 und der Elektromagnet 113 nicht erregt sind.

Die Erfindung ist für die Kontrolle von Zügen und allgemein von allen Fahrzeugen, Straßenbahnen o. dgl. anwendbar, die auf Schienen laufen.

Claims (10)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Sicherung für Züge und andere auf Schienen laufende Fahrzeuge, gekennzeichnet durch eine auf dem Fahrzeug untergebrachte thermo - ionische Vorrichtung, die aus einem Magnetron (2) mit einer Glühkathode (4) und einer diese umgebenden zylindrischen Anode fioj in Verbindung mit einer Gruppe von zwei Spulen (12, 13) besteht, die zweckmäßig auf der die Hülle des Magnetrons bildenden Glasröhre (3) aufge-

   wickelt sind und verschiedene Stärke haben, um in Verbindung mit einem auf dem Gleise erzeugten magnetischen Felde das Offnen oder Schließen .des Magnetrons zur Beeinflussung des die Bremsen steuernden Relais zu bewirken.
2. 2. Sicherung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das auf dem Gleise erzeugte magnetische Feld mit dem auf

   ίο dem Zuge befindlichen Magnetron (2) mittels Elektromagnete verschiedener Polarität zusammenwirkt, die nacheinander in der Bahn des Magnetrons angeordnet sind, um beim Vorbeigehen des Magnetrons dessen Offnen und Schließen hervorzurufen.
3. 3. Sicherung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Gleismagneten (^Solenoid (36) mit einem Kern (35;, der durch einen in einer Röhre (34} aus nichtmagnetischem Werkstatt, beispielsweise bronze, eingeschlossenen Dauermagneten gebildet wird, wobei im unteren leil der Köhre eine l^eder ^37) zum Anheben des Dauermagneten, wenn die Spule des Magneten stromlos ist, und zu dessen Überfuhrung in die für die Beeinflussung des Magnetons richtige Entfernung von diesem hegt.
4. 4. Sicherung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Gleismagneten (boienoid 38), dessen magnetisierter Kern ^39) onne Verwendung einer Feder in seiner nichtmagnetischen Röhre ^34) liegt, zum Zweck, uen Magneten nur dann anzuheben und infolgedessen eine Einwirkung \on diesem auf das Magnetron nur dann hervorzurufen, wenn die Magnetspule erregt ist.
5. 5. Sicherung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreise der einen Spule (12) des Magnetrons (2) ein Magnetrelais (40) eingeschaltet ist, dessen Anker in dem Stromkreise der zweiten Spule ^13) des Magnetrons liegt, zum Zweck, auf diese Weise eine gegenseitige Kontrolle der beiden Spulen für deren Zusammenwirken zu erzielen.
   
6. 6. Sicherung nach Anspruch 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei untereinander verbundene Magnetrons für die Steuerung der am Zuge befindlichen Sicherungsvorrichtungen verwendet werden.
7. 7. Sicherung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetron mit einem Solenoid und einem Dauermagneten verbunden ist und die Erregutigsströme zweier Solenoide (79, 89) steuert, von denen ein Solenoid (,79) einen Kern mit einer Kontaktplatte (80) hat, die zum Schließen der Fahrtkontrollstromkreise bestimmt ist, während das andere Solenoid (^89) mit einem Dauermagneten (91) zusammenwirkt und sein Kern {88), der den Anker dieses Magneten bildet, auf einer Isolierschiene ^87) eine Reihe von in der Bahn der Platte (^80) liegenden Kontakten ^86, 92, 93, 94) tragt, üie mit den Klemmen eines Geschwmdigkeitsreglers (,ιοί) verbunden sind, zum Zweck, auf diese Weise unter der Kontrolle der am Gleise befindlichen Vorrichtungen nacheinander Geschwindigkeitsverringerungen nach Maßgabe der An- näherung aes Zuges an einen unter »Geiahr« liegenden JÖlockabschnitt zu erzielen.
8. 8. Sicherung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anordnung von Gleismagneten, bei der in der Gleisachse einerseits ein Dauermagnet (.126) und anderseits eine Gruppe von zwei Elektromagneten (,127, 126j liegt, die mit entgegengesetzt gerichteten Wicklungen hinterein- ander geschaltet sind und von verschieden gerichteten Strömen durchflossen werden können, zum Zweck, durch Änderung der Wirkungen der Polarität der Gleismagneten die beabsichtigten magnetischen Beeinflussungen der Steuerung der am Zuge befindlichen Stromkreise zu bewirken.
9. 9. Sicherung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blockstrecke in eine Reihe von gegenseitig isolierten Abschnitten unterteilt ist, von denen jeder mit Magnetgruppen gemäß Anspruch 9 versehen ist, um eine allmähliche Abnahme der Geschwindigkeit des Zuges zu erzielen.
10. 10. Sicherung nach Anspruch 1 bis io, gekennzeichnet durch ein Sicherheitsglied, das beispielsweise am Beginn einer gefährlichen Strecke, z. B. bei Abhängen, Tunnels usw., Verwendung findet und vorzugsweise in der Nähe der einen Schiene einen Dauermagneten (151) in Verbindung mit einer Anzeigevorrichtung (150) hat, die auf dem Zuge· angeordnet ist und mit der Spule (71) des Magnetrons (2) in Reihe geschaltet ist, um eine weitere Verlangsamung des Zuges herbeizuführen.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.