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Bahnanlage mit Mehrphasen-Wechselstrombetrieb.
Im Stamm-Patent Nr. 13170 ist unter anderem eine Vorrichtung zur Umsteuerung der Fahrzeuge und eine Blockschaltung beschrieben. Dioso Vorrichtungen, die in Fig. 3 , und 4 der Zeichnungen des Stamm-Patentes schematisch dargestellt sind, benötigten zwei Motoren zum Antrieb der Umsteuerungsschalter. Da diese doppelten Schalter für jeden Stator bezw. jede Statorgruppe (bei Serienstatoren) einzuschalten wären, so würde die gesamte Einrichtung ziemlich kostspielig werden. Die vorliegende Vorrichtung, welche den gleichen Zweck verfolgt, doch weit einfacher ist, bietet ausserdem den Vorteil einer wesent- lichen Ersparnis an Material und Arbeitslohn.
Die Zeichnungen stollen eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung vor und
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oder einer Apparatengruppe. Fig. 2 die Darstellung der Schaltung für die Umsteuerung der Fahrzeuge und Fig. 3 die Blockschaltung.
In Fig. 1 zeigen die drei Leitungen Cl, 02, C3 den Stromkreis irgendeines Apparates (des Stators) oder der Statorgrllppo, welcher in entsprechendem Augenblick mittelst Schalters I zu öffnen oder zu schliessen ist. Der Stator des kleinen Motors wird ständig von dem aus der Hauptleitung 01, 02, O3 kommenden Drehstrom durchflossen. Der Rotor oder Anker desselben enthält nur zwei Wicklungen a und b, deren zwei Enden durch die Leitung r unter sich und die anderen beiden mit Geleiseschienen R1, R1 verbunden sind. Im Augenblick, in dem der Zug auf den Schienen der in Betracht kommenden Strecke fährt, wird der den Rotor einschliessende Stromkreis durch die Räder und Achsen des Wagens E geschlossen.
Der Motor wird in der durch den Pfeil angezeigten Richtung in Umdrehung versetzt und schliesst durch den Schalter 7 den Stromkreis C'', ('2, es. Sobald der Zug die Strecke verlassen hat, öffnet sich der Stromkreis auf dem Rotor, die Tätigkeit des Motors hört auf und der Schalter 1 öffnet sich unter dem Einfluss des Gegengewichtes C. Selbstredend wird vorausgesetzt, dass die verschiedenen Schienen- Strecken unter sich isoliert sind.
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B1, B2 verbunden. Von diesen zwei Schienen bildet die eine RI die Fahrschieno, die andere 7 nur einen einfachen Metallstreifen. Durch J1, J2 sind die Isolierungspunkto angedeutet, welche die einzelnen Strecken, die separat zu speisen sind, voneinander trennen.
Beim Anfahren des Zuges muss zwecks Schliefssens des Schalters 13 der Strom zwischen den zwei Schienen R1, R2 geschlossen sein. Dies wird erreicht durch Rad EI, eine Fahrrolle
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draht durch Wirkung des Unterbrechers Al. Hiezu sei bemerkt, dass nach Öffnen des Schalters A1 ein Kurzschluss zwischen den zwei Schienen R1, R2 ausgeschlossen ist, so dass der Strom nicht in den Stator gelangen kann. Der am Wagen befindliche Schalter er- möglichst deshalb das Anhalten des Zuges.
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steuerung der Fahrt genügt es deshalb, die Motoren M1 zu erregen, welche erst die Schalter 11 öffnen und dann die Schalter 12 schliessen, was eine Umsteuerung der Fahrtrichtung zur Folge hat.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Leitungsdrähto der Schalterkontakte dz und 12 verschiedenartig an die Leitungen D1, D2, D3 angeschlossen,
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ist unterbrochen und mittelst Stössen Ja auf jeder Strecke isoliert. Auf der Leitung läuft ein Rad (oder eine Bürste) Eu welches mit Rad E1 durch einen auf dem Wagen angebrachten Unterbrecher AS elektrisch verbunden ist. Betrachten wir nun zwei aufeinander folgende Strecken 1 und 2 unter Annahme einer gewissen, in der Zeichnung durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung. Das Ende der Leitung R4 der Strecke 2 ist mit Drahtleitung 7 der Strecke 1 verbunden.
Ein auf Strecke 2 mit eingeschaltetem Unterbrecher A3 fahrender Zug hält gleichzeitig den Schalter 12 der Strecke geschlossen, da der Armaturwicklungskreis des Motors M1 in dieser Strecke ebenfalls geschlossen ist.
Infolgedessen wurde ein Zug, der auf Strecke 1 einführe, während ein anderer Zug sich auf Strecke 2 befindet, einen entgegengesetzten Antrieb erhalten und so lange anhalten, bis die Strecke 2 freigeworden ist. Es genügt also in den beiden beschriebenen Vorrichtungen einen am Wagen angebrachton Schalter zu handhaben, um das Bremsen, das Anhalten oder das Umsteuern der Fahrtrichtung zu bewirken. Ausserdem ist noch zu bemerken, dass die Leitungen oder Schienen R2, R3, R4 an den Stellen, wo die Weichen sich befinden, unterbrochen sind und um ihre Verbindung aufrecht zu erhalten, durch unterirdische Kupferkabel oder Leitungen, welch letztere nicht isoliert zu werden brauchen, da der dieselben durchfliossende Strom von sehr niedriger Spannung ist, miteinander verbunden sein können.
Dieselben können innerhalb oder ausserhalb der Strecke oder in beliebiger Entfernung von dem Geleise gelegt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eine Ausführungsform der im Patente Nr. 13170 geschützten Bahnanlage zwecks Umsteuerung der Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Teilstrecke nur eiu Mobrpbasonmotor J11 zur Anwendung kommt, welcher je einen Umschalter I1, I2 betätigt,
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und den Spoisoleiteru derart herstellt, dass der Zug je nach der Stellung, welche der Hebel des Umschalters 11, 12 einnimmt, nach der einen oder nach der anderen Richtung in Bewegung gesetzt wird, wobei die Umlegung dieses Umschalthobels in die eine Stellung durch die Umdrehung des Ankers des Motors 111 und in die entgegengesetzte Stellung durch das Gegengewicht P1 des Umschalthebels bewirkt wird,
so dass der Umschalthebel für gewöhnlich durch dieses Gegengewicht in der richtigen Stellung für die eine Fahrtrichtung gehalten wird, während die Umlegung in die andere Stellung durch Schliessen eines Schalters A2 am Wagen hervorgebracht wird, wodurch der Anker des Motors All vermittelst einer Fahrschiene R1, eines Wagenrades Et, der dazugehörigen Achse, des Schalters A2, einer Scheibe (oder BUrste) E3, einer besonderen Schiene Ra und zwei Leitern B1 und B2, welche einerseits mit den Schienen RI und R3, andererseits mit den Enden der Ankerwicklungen des Motors M1 verbunden sind, kurzgeschlossen wird.
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