DE146523C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Blockeinrichtung für elektrische Bahnen, bei welcher selbsttätig der Betriebsstrom oder ein Teil desselben nutzbar gemacht wird, um Streckensignale zu stellen. Aus der jeweiligen Lage der Signale kann der Wagen- oder Zugführer erkennen, ob eine vor ihm liegende Blockstrecke frei oder von einem Zuge besetzt ist. Dies ist besonders wichtig für

ίο Kreuzungen verschiedener Bahnlinien oder solcher Strecken, welche in beiden Richtungen befahren werden müssen. Einrichtungen dieser Art sind bekannt; das Wesen der Erfindung wird in der besonderen Schaltung der Signal-, Stell- und Verriegelungsmittel erblickt.

An jedem Ende der eingleisigen Strecke, welche zu sichern ist und längs welcher die stromzuführenden Leitungsdrähte laufen, werden eine oder mehrere selbsttätige Signalvorrichtungen vorgesehen und eine oder mehrere das Signal sperrende und freigebende Vorrichtungen angebracht, die elektromagnetisch durch den Strom bedient werden, den der Wagen von der Leitung abnimmt.

Die Erfindung kann auch als gewöhnliches Blocksignal angewendet werden, wobei der Wagen selbsttätig hinter sich das Signal auf »Halt« stellt und es erst freigibt, wenn er die betreffende Teilstrecke verläßt.

Bei der einen Ausführungsform der Erfindung, welche zwei Fahrdrähte und ein einziges Paar Signale, nämlich ein Signal an jedem Ende der eingleisigen Strecke vorsieht, \vird der Stromkreis zum Stellen eines Signals derart angeordnet, daß er von einem der Fahrdrähte mit Strom versehen wird, dagegen der zur Sperr- und Freigabevorrichtung dieses Signals gehörige Stromkreis derart, daß er den Strom aus dem anderen Fahrdrahte abnimmt, d. h. in jedem Fahrdrahte ist an einem Ende der Strecke ein elektrischer Signalantrieb und an dem anderen Ende eine Sperr- und Freigabe-Einrichtung eingeschaltet. Fährt daher ein Wagen von einer Seite in die zu sichernde Strecke, so bewirkt er, daß der Strom durch das an diesem Ende befindliche Signal und durch die am anderen Ende der Strecke befindliche Sperreinrichtung geschickt wird, wodurch das dort befindliche Signal für einen in entgegengesetzter Riehtung heranfahrenden Wagen auf Halt verriegelt wird. Die Freigabe erfolgt, sobald der Wagen die eingleisige Strecke verläßt. Ist das Signal freigegeben, so tritt es beim Herannahen eines anderen Wagens selbsttätig in Wirksamkeit und zeigt dadurch an, daß die Strecke frei ist. Die Erfindung umfaßt auch eine Anordnung, die, wenn zwei Wagen ihre Signale gleichzeitig zu stellen streben, dem einem die Vorfahrt vor dem anderen sichert.

Bei der Anwendung der Erfindung auf ein gewöhnliches Blocksignalsystem kann man die an den Enden der Strecke befindlichen Signale blockieren und freigeben, indem man Strom durch die Sperr- und Freigabevorrichtung läßt, die entweder hintereinander oder parallel geschaltet sind; auch kann man bei jedem Signal zwei oder mehr Verschlußoder Freigabevorrichtungen benutzen.

Ferner können mehr Signale als eins an jedem Ende angebracht werden, wenn z. B.

an den Enden der zu sichernden Strecke mehrere Linien anschließen. In diesem Falle sind alle Signale derart geschaltet, daß sie durch das Stellen irgend eines der anderen gesperrt werden.

In den beiliegenden Zeichnungen zeigt Fig. I die Vorrichtung zur Bedienung des Signals, wobei die vordere Deckplatte des Gehäuses entfernt ist; Fig. 2 ist eine Einzelansicht der elektromagnetischen Sperr- und Freigabevorrichtung in größerem Maßstabe, Fig. 3 eine schematische Ansicht der zu sichernden eingleisigen Strecke mit zwei Fahrdrähten, welchen der Strom von einem Ende her zugeführt wird; Fig. 4 zeigt die Schaltungen für zwei Fahrdrähte, welchen von beiden Seiten her Strom durch eine besondere Leitung zugeführt wird, wenn der stromzuführende Draht nahe genug ist, daß er unmittelbar angeschlossen werden kann. Fig. 5 zeigt gleichfalls zwei Fahrdrähte, welchen von beiden Enden her Strom zugeführt wird, wobei aber die Speiseleitung nicht zugänglich ist. Fig. 6 veranschaulicht eine Anordnung, bei welcher über dem zu sichernden Teil der Strecke nur ein Fahrdraht mit einseitiger Stromzuführung vorhanden ist, während die Fig. 7 und 8 die Anordnung einer selbsttätigen Biocksignaleinrichtung zeigen , bei welcher sowohl das überfahrende Signal, als auch das nächst nach vorn liegende, für die entgegengesetzte Fahrtrichtung gültige Signal verriegelt werden.

Bei der folgenden Beschreibung ist angenommen, daß die Züge links fahren und sich die Signale bei schräg nach unten gerichteter Lage in Fahrtstellung, bei wagerechter Lage in Haltstellung befinden.

Die Einrichtung zum Stellen der Signale ist zwar nicht der Gegenstand der Erfindung, doch sind passende Einrichtungen in Verbindung mit Verschluß- und Freigabeanordnung dargestellt, um die Wirkungsweise der Einrichtung klar zu machen.

Ein Signalarm α von üblicher Form ist an einem geeigneten Träger, beispielsweise einem Ständer, für die Oberleitung drehbar so angeordnet, daß er unter Wirkung seines Gewichtes die wagerechte oder Haltstellung einnimmt. An dem Arm konaxial mit seinem Drehzapfen befindet sich ein eiserner Anker c von geeigneter Form, welcher mit einem isolierten Leitungsdraht d umwunden ist. Rund um den Anker liegt ein eiserner Ring e, welcher einen Teil des den Mechanismus einschließenden Gehäuses bildet und an der Seite des Ständers, der Konsole oder des sonstigen Trägers des Signalarmes befestigt ist. An der Innenseite dieses Ringes e sind Polstücke f derart befestigt, daß sie, wenn sich der Arm in wagerechter Stellung befindet, zwischen den Polen des Ankers c liegen. In dem zwischen den Polflächen gelegenen Raum dreht sich der Anker. Die Polstücke ff tragen Drahtwindungen d¹. Die beiden Enden der so gebildeten Stromleitung werden in an dem Gehäuse e befindlichen isolierten Klemmschrauben befestigt.

Damit der Signalarm selbsttätig in der Horizontalstellung gesperrt und wieder freigegeben werden kann, ist ein elektromagnetisch bedienter Anschlag h vorgesehen. An der Drehachse des Ankers ist ein vorstehender Arm i befestigt, und innerhalb des Gehäuses befinden sich zwei Solenoide kk, die mit ihren Enden auseinander liegen und mit einem gemeinsamen Kern h versehen sind, welcher den oben erwähnten Anschlag bildet und sich in den Solenoiden axial bewegen kann. An den einander zugewendeten Seiten der Solenoide sind ihre Windungsdrähte bei m (Fig. 2) miteinander verbunden, und die Verbindungsstelle ist mittels einer isolierten Klemmschraube am Gehäuse befestigt, während die freien Enden η η der Drähte von zwei gesonderten, isolierten, an dem Gehäuse befindlichen Klemmschrauben gehalten werden. Wird durch das eine Solenoid Strom gesandt, so wird der Kern herausbewegt, so daß er vor den vorstehenden Arm i des Ankers tritt und dadurch den Signalarm sperrt; wird durch die Windungen des anderen Solenoids der Strom geschickt, so kommen der Kern und der Arm außer Berührung miteinander und der Anker ist freigegeben. An dem einen Ende des Armes i ist ein Ansatz i¹ angebracht, um zu verhindern, daß ersterer in einer anderen Stellung als in seiner äußersten gesperrt wird.

Im nachfolgenden möge die Anwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Signalisieren auf einer elektrisch betriebenen Straßen- oder Fernbahn beschrieben werden, bei welcher zwei Gleise auf einen Teil der Strecke in ein einziges übergehen, und zwar sollen auch in der eingleisigen Strecke zwei Drähte vorhanden sein, denen nur von einem Ende Strom zugeführt wird (Fig. 3). Die beiden Stromzuführungsdrähte sind in der Fig. 3 durch strichpunktierte Linien angedeutet. Der Fahrdraht für jedes Gleis ist in Abschnitte von der Länge 1,2,3,4,5 geteilt, die an den Stellen 00 voneinander isoliert sind; hierbei ist 3 das der eingleisigen Strecke entsprechende Stück. Es ist ein Hilfsleitungsdraht r vorgesehen, welcher den ersten und den fünften Abschnitt leitend verbindet. Mit den isolierten Enden des zweiten und des dritten Abschnittes eines Fahrdrahtes werden die Klemmschrauden der Drähte s s des das Signal bedienenden Stromkreises und die Enden des zweiten und des

dritten Abschnittes des anderen Fahrdrahtes mit den beiden Klemmschrauben der Drähte Hn verbunden, die sich an den freien Enden des Solenoidstromkreises der Sperr- und Freigabevorrichtung befinden, so daß der Stromkreis zum Stellen des Signals mit dem einen und der Stromkreis der zugehörigen Sperr- und Freigabevorrichtung mit dem anderen Fahrdraht hintereinander geschaltet ist. Die

ίο gemeinsame Klemmschraube der Solenoide der Sperr- und Freigabevorrichtung wird mit der Hilfsleitung r durch Draht u verbunden. An demselben Fahrdraht, mit welchem der Stromkreis des Signalstellwerkes verbunden ist, wird an dem anderen Ende der eingleisigen Strecke, d. h. zwischen den aneinander liegenden Enden des dritten und des vierteil Abschnittes des Fahrdrahtes, mittels des Drahtes u^l der Sperr- und Freigabestromkreise n^xn^l der Riegelsolenoide k^lk'² eines zweiten Signales t^l angeschlossen, welches seinerseits zwischen den dritten und ' vierten Abschnitt , des anderen Fahrdrahtes geschaltet ist.

Die Hilfsleitung r wird entbehrlich in dem Falle, daß außer den Fahrdrähten noch eine Speiseleitung w (Flg. 4) vorhanden ist, an welche die Teile der Fahrdrähte unmittelbar angeschlossen werden können.

Sind zwei Fahrdrähte vorhanden (Fig. 5), denen von den beiden Enden her Strom zugeführt wird, ohne daß aber die Speiseleitung genügend zugänglich ist, oder gehen die beiden Fahrdrähte vor der zu sichernden Strecke in einen einzigen über (Fig. 6), dem nur von einer Seite her Strom zugeführt wird, so wird wieder eine Hilfsleitung erforderlich, welche mit dem Hauptsystem in der gezeichneten Weise verbunden ist.

Angenommen, der Wagen fährt in der Richtung des Pfeiles (Fig. 3) in den zweiten Abschnitt, so entnimmt er den Arbeitsstrom aus Abschnitt 1 über die Hilfsleitung r durch das Sperrsolenoid k^l an dem entfernteren Ende des dritten Abschnittes und durch den Stromkreis des Signalstellwerkes t, welches zwischen dem zweiten und dritten Abschnitt eingeschaltet ist. Wenn dieses Signal nicht verriegelt ist, wird sein Arm gedreht und dadurch angezeigt, daß die zu sichernde Strecke frei ist. Gleichzeitig tritt die Sperrvorrichtung k^l in Wirkung, so daß sie eine Bewegung des Signalarmes i¹ in die Freistellung hindert. Ein Wagen, welcher im vierten Abschnitte in entgegengesetzter Richtung fährt, kann daher das Signal nicht umstellen, und der Führer wird somit darauf aufmerksam gemacht, daß die eingleisige Strecke nicht frei ist. Wenn der erste Wagen vom zweiten auf den dritten Abschnitt fährt, wird das Signal t selbsttätig ausgeschaltet und der Signalarm kehrt in die Haltstellung zurück; die Sperrvorrichtung k¹ des Signals t¹ bleibt jedoch so lange wirksam, wie sich der Wagen noch auf dem dritten Abschnitt befindet. Verläßt der Wagen diesen Abschnitt, so wird der Strom für das Sperrsolenoid k¹ ausgeschaltet, und sobald der Wagen zum vierten Abschnitt der Leitung kommt, empfängt er seinen Strom mittels des Hilfsleiters r durch das Solenoid k- der Signalfreigabevorrichtung: Das Signal zwischen dem dritten und vierten Abschnitte an dem anderen Fahrdrahte wird so freigegeben, und der Wagen, welcher auf dem vierten Abschnitte in entgegengesetzter Richtung kommt, kann die zu sichernde Strecke befahren, indem er Strom von der Hilfsleitung r durch die Sperrvorrichtung A:¹ des Signals t zwischen dem zweiten und dritten Abschnitt der Strecke und durch das nunmehr auf Fahrt gehende Signal t^l entnimmt, welches er wieder ausschaltet, sobald er in den zweiten Abschnitt einfährt. In gleicher Weise werden die Signale bei den Anordnungen nach den Fig. 4, 5 und 6 gestellt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Anwendung des Systems zum Blocken einer von beiden Seiten her mit Strom gespeisten Strecke.

In Fig. 7 sind die gleichen Zeichen benutzt wie vorher, nur bedeutet ν ein Hilfssolenoid. Fährt ein Wagen in Richtung des Pfeiles in die Strecke 1 ein, so erhält er Strom von der Strecke 5 durch das Signal t, das Hilfssolenoid ν und das Sperrsolenoid k¹ des Signals f\ so daß er das Signal t stellt und das Signal t¹ sperrt. Beim Eintritt in Abschnitt 2 wird das Signal t stromlos und kehrt in die Haltstellung zurück, in der es durch das Solenoid k^l des Signals t gesperrt wird, da der Wagen im Abschnitt 2 Strom durch dieses Solenoid sendet. Der Wagen tritt nun in Abschnitt 3 ein, der gedeckt werden muß, indem Strom durch das Sperrsolenoid k' des Signals t¹ geschickt wird. Dieses Signal ist aber bereits verriegelt, und so tritt keine neue Wirkung ein. Der Wagen ist also im Abschnitt 3 durch Haltsignale nach beiden Seiten hin gedeckt. Beim Eintreten in Abschnitt 4 geht Strom durch die beiden Freigabesolenoide A:² k'² der Signale t und i¹.

Ein in entgegengesetzter Richtung kommender Wagen oder Zug wirkt ganz entsprechend. Es ist ersichtlich, daß der Wagen in der Nähe des ihn in Abschnitt 3 einlassenden Signals dieses Signal auf »Halt« sperrt, wobei ein folgender Wagen die Freigabe erst bewirken kann, nachdem dasselbe durch den ersten Wagen beim Austritt aus Abschnitt 3 freigegeben ist.

Die Fig. 8 zeigt eine andere Schaltungsform des Blocksystems.

Claims (2)

Fährt ein Wagen auf Abschnitt 2 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 8) ein, so wird mittels der Hilfsleitung r durch das Signal / ein Strom geschickt, wobei ein Teil durch die Sperrvorrichtungen Ii1Ii1 geht; wie oben auseinandergesetzt wurde, wird hierdurch nur das entfernte Signal geschlossen. Kommt der Wagen auf den Abschnitt 3, so schickt er seinen Strom durch die Sperrwerke A:1 des Signals t und kl des Signals tl, die parallel geschaltet sind; jetzt sind beide gesperrt. Fährt der Wagen endlich durch den Abschnitt 4, so schickt er seinen Strom durch die Freigabevorrichtung Ic'2 des Signals t, welches mit der Freigabevorrichtung k'2 des Signals t1 hintereinander geschaltet ist; hierdurch werden beide Signale freigegeben. Ein in entgegengesetzter Richtung fahrender Wagen bedient die Signale in genau gleicher Weise durch den zweiten Satz von Schaltungen, wie in der Zeichnung dargestellt ist. Da es bei Straßenbahnen möglich ist, daß zwei Wagen die beiden Enden der zu sichernden Strecke gleichzeitig erreichen, so würden beide Signale in der Haltstellung verriegelt werden können. Um dies zu verhindern und um einem Wagen die Vorfahrt vor dem anderen zu sichern, wird an der Sperrvorrichtung des einen Signals eine dritte Spule, beispielsweise Spule v, an dem Signal t1 (Fig. 3) angeordnet, die mit dem Signale selbst hintereinander geschaltet ist. Diese Spule ist derart bemessen und der Kern so eingestellt, daß der die Spule durchfließende Strom ein magnetisches Feld erzeugt, welches dem des Sperrsolenoids kl entgegenwirkt, das mit dem anderen Signal t hintereinander geschaltet ist. Die dritte Spule erteilt derart stets jenem Wagen den Vorzug, der sie bedient. An Stelle des Solenoids ν kann auch ein an dem Fortsatze z' des Armes i (Fig. 1) angebrachter Zahn benutzt werden, welcher mit dem Anschlag h in Eingriff kommt und den Signalarm in halber Stellung hält. Angenommen, daß sich zwei Wagen von entgegengesetzten Seiten einander nähern, so würde Strom in beide Signale und beide Sperrvorrichtungen gelangen. Anker c und Kern h beginnen an der einen Seite gleichzeitig ihre Bewegung; an der anderen Seite wird aber der Kern h durch das Solenoid ν gehalten. Während aber der Kern 60 bis 90 mm zurückzulegen hat, be\'or er das Signal auf »Halt« sperren kann, braucht die Kante des Armes i nur 7 bis 8 mm herab-^ zugehen, um dem Verschluß auszuweichen. Beginnen also Anker und Solenoidkern ihre Bewegung gleichzeitig, so ist der Arm i weit genug gelangt, um das Durchtreten des Kernes zu verhüten. Der Kern trifft aber später gegen den Ansatz z'1 des Armes i und verhindert, daß der Signalarm völlig herabgeht. Ist demnach das Hilfssolenoid weggelassen und dafür ein Zahn an dem Ansatz z1 angeordnet, so ist der eine Wagen in der Lage, das Signal vollständig freizugeben, während der andere Wagen den Signalarm nur ein wenig nach unten neigt, so daß der erste Wagen den Vorzug erhält. Aus der vorstehenden Beschreibung erhellt, daß ein Signal erst dann gestellt werden kann, wenn der Wagen tatsächlich von den Hauptleitern Strom abnimmt. Die vorstehend besonders für den Fall des Überganges einer zweigleisigen Strecke in eine eingleisige veranschaulichte Erfindung ist in gleicher Weise zur Deckung von Abschnitten zweigleisiger Strecken anwendbar, wo die getrennten Gleise verbunden sind, oder bei scharfen Kurven, wo nicht beide Gleise zugleich befahren werden sollen, schließlich auch zur Sicherung eingleisiger Bahnanlagen mit Einschaltung von Überholungsgleisen. Ρλτεν τ-Ansprüche:

1. Eine Blockeinrichtung für elektrische Bahnen, bei welcher durch einen Wagen, wenn er über die zu sichernde Strecke fährt, Strom in dasjenige Signalstellwerk, das ihn in den betreffenden Abschnitt einfahren läßt und zugleich in die Sperrvorrichtungen der anderen Einlaßsignale geschickt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr- und Freigabevorrichtungen zwischen die einzelnen voneinander isolierten Abschnitte des Fahrdrahtes "derart eingeschaltet sind, daß durch, den vom

J" O '

Wagen abgenommenen Betriebsstrom die Sig'nalvorrichtungen gestellt werden.

2. Eine Blockeinrichtung nach Anspruch ι, gekennzeichnet durch ein mit dem Signal an dem einen Ende in Reihe geschaltetes, dem Sperrsolenoid an diesem Signale entgegengesetzt wirkendes Solenoid, wodurch verhindert wird, daß zwei Wagen oder Züge gleichzeitig gegenseitig die Signale stellen bezw. sperren, sondern dem einen Wagen die Vorfahrt gesichert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.