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Österreichische PATENTSCHRIFT N"16638. THOMAS HARISON JONES m PORTSMOUTH.
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Bei dem Gegenstande vorliegender Erfindung wird ein Teil des Stromes, welcher den Wagen oder den Zug bewegt, verwendet, um Signalvorrichtungen zu betätigen, welche das Fortschreiten des Wagens bezw. des Zuges auf der Strecke anzeigen.
In der beiliegenden Zeichnung ist Fig. 1 die Vorrichtung zur Betätigung des Signals, wobei die vordere Deckplatte des Gehäuses entfernt ist ; Fig. 2 ist eine Einzelansicht der elektromagnetischen Blockier- und Öffnungsvorrichtung für den Signalflügel ; F. g. 3 eine schematische Ansicht der zu sichernden Strecke mit den elektrischen Anschlüssen u. s. f.
Im nachfolgenden wird angenommen, dass die Wagen auf jenem Geleise fahren, welches, wenn man in der die Fahrtrichtung andeutenden Richtung des Pfeiles blickt, zur Linken liegt ; weiters wird die Annahme gemacht, dass der Signalarm, wenn er wagrecht steht, in der,. Halt"-Stellung ist, und wenn er sich senkt, dies bedeutet, dass das Geleise frei ist.
Nachstehend ist eine mit Sperr-und Lösungsvorrichtungen ausgestattete Signalisier- vorrichtung beschrieben. An einem beliebigen geeigneten Halter, beispielsweise einem
Ständer für die Oberleitung, kann ein Signalarm a, der eine der üblichen Formen besitzt, verschwenkt werden. Dieser Arm ist derart ausbalanciert, dass er normal die wagrechte oder #Halt"-Stellung einnimmt. An der Drehachse des Armes befindet sich ein eiserner Anker c von geeigneter Form, welcher mit einem isolierten Leitungsdraht d umwunden ist.
1 : 111111 um den Anker liegt ein Ring e aus Gusseisen oder einem sonstigen geeigneten
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bildet und welcher an der Seite des Ständers, der Konsole oder des sonstigen Trägers des Signalarmes befestigt ist. An der Innenseite dieses Ringes e sind mehrere Polstücke f be- festigt (in der Zeichnung sind deren vier dargestellt), welche vorteilhaft an den Enden von solchen Durchmessern angebracht sind, welche, wenn der Signalarm sich in wagrechter Stellung befindet, mit den magnetischen Achsen des Ankers einen Winkel einschliessen. In dem zwischen den Polflächen gelegenen Raume dreht sich der Anker. Die Polstücke j, f tragen geeignete Drahtwindungen d'.
Die beiden Enden der so gebildeten Stromleitung werden in an dem Gehäuse e befindlichen isolierten Klemmschrauben befestigt.
Damit der Signalarm selbsttätig in der Horizontalstellung gesperrt und wieder freigegeben werden kann, ist ein elektromagnetisch betätigter Anschlag h vorgesehen, welcher das Sperren und die Freigabe des Armes besorgt. An der Drehachse des Ankers ist ein vorstehender Arm i befestigt und innerhalb des Gehäuses befinden sich zwei Solenoide k, k, welche mit ihren Enden aneinander liegen und mit einem gemeinsamen Kern h versehen sind, welcher den oben erwähnten Anschlag bildet und der sich durch die Solenoide i. n der Richtung der Achse derselben bewegen kann.
An den einander zugewendeten Seiten der Solenoide sind ihre Windungsdrähte bei, (Fig. 2) miteinander verbunden und die Verbindungsstelle ist mittelst einer isolierten Klemmschraube am Gehäuse befestigt, während die freien Enden n, n der Drähte von zwei gesonderten isolierten an dem Gehäuse befind- lichen Klemmschrauben gehalten werden. Wird durch das eine Solenoid ein Strom gesendet, so wird der Kern herausbewegt, so dass er mit dem hervorragenden Arm i des Ankers in Berührung kommt und derart den Signalarm blockiert ; wird durch die Windungen des
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Ansatz iL angebracht, um zu verhindern, dass ersterer in einer anderen Stellung als in seiner äussersten blockiert wird.
Im nächfolgenden möge die Anwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Signalisieren auf einer elektrisch betriebenen Strassen- oder Fernbahn be-
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übergehen u. zw. soll ein doppelter Fahrdraht vorhanden sein, dem nur von einem Ende Strom zugeführt wird (Fig. 3). Die beiden Stromzuführungsdrähte, die in Fig. 3 in strichpunktierten Linien angedeutet sind und welche auf der zweigeleisigen Strecke den Strom zuführen, besorgen dies auch auf dem eingeleisigen Stück.
Der Leitungsdraht für jedes Geleise ist in Abschnitte geteilt, welche an den Stellen o, o voneinander isoliert sind ; behufs besserer Erklärung der Einrichtung mögen zwei der parallelen Leitungsdrahtstücke der doppelgeleisigen Strecke zu beiden Seiten der eingeleisigen hergenommen und die
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geleisigen Strecke entsprechende Stuck. Es wird ein Hilfsleitungsdraht r vorgesehen, welcher mit dem ersten und dem fünften Abschnitt der Leitung in metallischer Verbindung steht.
Mit den isolierten Enden des zweiten und des dritten Abschnittes eines Leitungsdrahtes werden die Klemmschrauben s, s des das Signal betätigenden Mechanismus verbunden und die Enden des zweiten und des dritten Abschnittes des anderen Leitungsdrahtes werden mit den beiden Klemmschrauben n, n verbunden, die sich an den freien Enden des Solenoidstromkreises der Sperr-und Öffnungsvorrichtung für diesen Signalisiermechanismus befinden, so dass der Stromkreis des Mechanismus zur Betätigung des Signals hintereinander geschaltet ist mit einem der Leitungsdrähte und dass der Stromkreis der zugehörigen Blockier-und Öffnungsvorrichtung mit dem anderen Leitungsdraht hintereinander geschaltet ist.
Die gemeinsame Klemmschraube u der Solenoide der Sperr- und Offnungsvorrichtung wird mit der zuvor erwähnten Hilfsleitung t'verbunden. Mit demselben Leitungsdraht, mit weichem der Stromkreis des eben erwähnten Signalbetätigungsmechanismus verbunden ist, und an dem anderen Ende der eingeleisigen Strecke, d. h. zwischen den aneinander liegenden Enden des dritten und des vierten Abschnittes des Leitungsdrahtes wird der Blockier-und Öffnungsstromkreis n', n' eines zweiten Signalbetätigungsmechanismus t' angeschlossen, welcher Stromkreis mit dem anderen Leitungsdraht hintereinander geschaltet wird, zwischen dem dritten und dem vierten Abschnitt jenes Leitungsdrahtes.
Die gemeinsame Klemmschraube 11'der beiden Solenoide der soeben erwähnten Blockier-und Öffnungsvorrielhtung ist mit dem Hilfsleitungsdrahte r verbunden.
Die Hilfsleitung r wird entbehrlich in dem Falle, als ein doppelter Fahrdraht vorliegt, dem von beiden Enden Strom zugeführt wird, und wenn die Zuleitungen nahe genug liegen, dass von ihnen direkt Strom entnommen werden kann. Ist ein doppelter Fahrdraht. vorhanden, dem von beiden Enden her Strom zugeführt wird, wobei aber die Zuleitungen unzugänglich sind, und geht der doppelte Fahrdraht oberhalb der zu sichernden Strecke in einen einzigen über, dem bloss von einer Seite her Strom zugeführt wird, so wird wieder t : ine Hilfsleitnng erforderlich.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : Angenommen, der Wagen fährt in der Richtung des Pfeiles (Fig. 3) längs dem zweiten Abschnitte des Fahrdrahtes, so nimmt er Strom zur Betätigung seines Treibmotors oder seiner Treibmotoren von dem ersten Abschnitte des isolierten Leiters mit Hilfe des Hilfsleiter t'durch das Blockiersolenoid k' an dem entfernteren Ende des dritten Abschnittes und durch den Stromkreis des Signalbetätigungsmechanismus t, welcher mit dem zweiten und dem dritten Abschnitt des isolierten Leitungsdrahtes hintereinander geschaltet ist. Wenn dieses Signal frei ist, so wird sein Arm betätigt werden, was anzeigt, dass die eingeleisige Strecke frei ist.
Gleichzeitig wird die soeben erwähnte Blockiervorrichtung k' betätigt, so dass sie eine Bewegung jenes Signalarmes tl hindert, dessen Stromkreis zwischen die Enden des dritten und des vierten Abschnittes des anderen Stromleiters geschaltet ist. Ein Wagen, welcher längs des vierten Abschnittes in entgegengesetzter Richtung fährt, kann daher das Signal nicht betätigen und der Führer wird derart darauf aufmerksam gemacht, daS das einfache Geleise nicht frei ist.
Wenn der erste Wagen vom zweiten auf den dritten Abschnitt fährt, so wird das Signal t, das sich zwischen diesen Abschnitten befindet, selbsttätig ausgeschaltet und der Signalarm kehrt in die Halt"-Stellung zurück ; die Blockiervorrichtung k'des entfernteren Signals t' jedoch bleibt solange wirksam, als sich der Wagen auf dem dritten Abschnitt oder dem einfachen Geleise befindet. Verlässt der Wagen diesen Abschnitt, so wird der Strom für das Blockiersolenoid k ausgeschaltet und, sowie der Wagen zum vierten Abschnitt der Leitung kommt, empfängt es einen Strom vermittelst des Hüfsloiters durch das Solenoid k2 der Signalöffnungsvorrichtung.
Das Signal zwischen dem dritten und dem vierten Abschnitte
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rU1 dem Leitungsdraht der Gegenrichtung wird so freigegeben und der Wagen, welcher auf dem vierten Abschnitte in entgegengesetzter Richtung fährt, kann längs der zu sichernden Strecke fahren, indem er Strom von der Bilfsleitung r abnimmt, durch die Blockiervorrichtung k'des Signals t zwischen dem zweiten und dritten Abschnitt der Strecke ; er öffnet das Signal t wieder, sobald er in den zweiten Abschnitt einfährt.
Da es bei Strassenbahnen möglich ist, dass zwei Wagen die beiden Enden der zu sichernden Strecke in demselben Augenblicke erreichen, so würden beide Signale in die Freie Fahrt-Stollung gesenkt werden. Um dies dadurch zu verhindern, dass einem Wagen ein Vorzug vor dem anderen eingeräumt wird, wird an der Blockiervorrichtung des einen Signals, beispielsweise der Spule v an dem Signal tl (Fig. 3) eine dritte Spule angeordnet, welche mit dem Signal selbst hintereinander geschaltet ist. Diese Spule ist derart bemessen und der Kern so eingestellt, dass der um die Spule kreisende Strom ein magnetisches Feld erzeugt, welches bei der gegebenen Anordnung des Kerneisens der gewöhnlichen Blockierspule k'entgegenwirkt, die mit dem anderen Signal hintereinander geschaltet ist.
Die dritte Spule erteilt derart stets jenem Wagen den Vorzug, welcher an ihrem eigenen Ende der Strecke sich befindet.
An Stelle des Solenoids v kann auch ein an dem Fortsatze it des Armes i (Fig. 1) angebrachter Zahn benutzt werden, welcher mit dem Anschlag h in Eingriff kommt und den Signalarm halb aufgezogen hält. Wird also angenommen, dass zwei Wagen in entgegengesetzter Richtung heranfahren, so wurde Strom durch beide Signale und beide Sperrspulen entnommen werden. Der Anker c und der Anschlag h werden deshalb gleichzeitig in Bewegung
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senken, um dem Sperren zu entgehen, so dass, wenn Anker und Anschlag zusammen ihre Bewegung anfangen, der Arm sich genügend weit bewegt haben wird, um dem Gesperrtwerden zu entgehen, ehe der Anschlag durchtritt. Immerhin wird der Anschlag mit dem Zahn auf der Nase il in Eingriff kommen und hindern, dass der Signalarm einfach heruntergeht.
Wird demzufolge das auswählende Solenoid fortgelassen und dafür ein Zahn auf dem Arm il angeordnet, so wird ein Wagen imstande sein, sein Signal in die "Freie Fahrt"- Stel1t11lg zu senken, während der andere Wagen nur fähig ist, sein Signal etwas zu senken, so dass also der ersterwähnte Wagen den Vorrang hat.
Aus der vorstehenden Beschreibung erhellt, dass ein Signal erst dann betätigt werden kann, sobald der Wagen tatsächlich von den Hauptkabeln Strom ahnimmt.
Der Gegenstand vorliegender Erfindung kann selbstverständlich auch zur Sicherung der Btockfahrt auf durchgehends zweigeleisigen Strecken und zur Sicherung von Kreuzungen Anwendung finden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Zugdeckungseinrichtung, um einen Teil einer elektrischen Bahnstrecke dagegen zu sichern, dass zwei Wagen oder Züge einander begegnen oder gleichzeitig fahren, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wagen, wenn er sich der zu sichernden Strecke nähert, seinen Strom über die Betätigungsvorrichtung jenes Signals, welches ihn in den betreffenden Abschnitt einfahren lässt, und über die Blockiervorrichtungen aller anderen in den Abschnitt '"nässenden Signale erhält.