DE250718C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi. GRUPPE

VINCENZ STAMPACCHIA in ROM.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. April 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen eines Signales auf einem fahrenden Zuge, bei der die in zwei voneinander isolierten Streckenleitungen laufenden Signalströme durch entsprechende Schleif bügel abgenommen werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß von jedem Schleifbügel eine Leitung unmittelbar zu dem einen Kontaktpaar und eine andere Leitung über ίο Batterie und Glocke zu dem anderen Kontaktpaar eines in bekannter Weise mit dem Dampfregulator verbundenen Umschalters geführt sind, wobei das erste Kontaktpaar bei geschlossenem, das zweite bei geöffnetem Regulator überbrückt wird.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Signalanlage schematisch dargestellt, deren Einzelheiten jedoch auch in anderer als der gezeichneten Weise ausgeführt werden können, ohne daß dadurch das Wesen der Erfindung berührt würde.

Fig. ι stellt das zwischen den Weichen zweier Stationen liegende Gleis mit doppelten Luftleitungen und einer mit einem Schleifbügel ausgestatteten Lokomotive dar;

Fig. 2 zeigt die elektrischen Einrichtungen auf der Lokomotive in Verbindung mit dem Schleif bügel;

Fig. 3 zeigt den Verlauf des Stromes, wenn zwei Züge auf demselben Gleis einander entgegenfahren ;

Fig. 4 veranschaulicht die Einrichtung in den Bahnhöfen;

Fig. 5 zeigt die Anordnung der Isolatoren in den Luftleitungen.

Die Luftleitungen AB, CD sind oberhalb

des Gleises EF an Armen der Maste P aufgehängt und durch die Isolatoren I gegeneinander isoliert. Jede Lokomotive besitzt die in Fig. 2 veranschaulichte Einrichtung, nämlich einen Schleifbügel HFL, eine elektrische Batterie, einen Wecker und ein Schaltstück S, auf dessen Bogen der Steuerhebel M schleift. Der Schleif bügel ist wie der gewöhnliche Schleif bügel bei Straßenbahnen auf dem Dach des Führerhauses angebracht und durch den Isolator F in zwei voneinander isolierte Teile zerlegt. Die in der Fahrtrichtung links liegende Hälfte H ist an den negativen Pol der Batterie angeschlossen, während deren positiver Pol über Metallstreifen qv und mo auf dem Schaltstück 5 mit dem Wecker verbunden ist, von dem endlich eine Leitung zu der anderen Hälfte L des Schleifbügels führt. Werden die beiden Hälften und die beiden Metallstreifen miteinander verbunden, so spricht der Wecker an, während sonst der Stromkreis durch den Isolator /.' unterbrochen ist. Das Schaltstück S, auf dem der Steuerhebel M schleift, ist in drei Teile mnrq, nstr und sovt geteilt. Steht der Steuerhebel M auf einem der beiden Teile mnrq oder nstr, so steht die Lokomotive still, während sie sich bewegt, wenn der Steuerhebel auf dem Teil sovt steht. Die beiden gegeneinander isolierten Metallstreifen mn und qr befinden sich auf dem ersten Teil des Schaltstückes, während s₄ich die beiden anderen Streifen so und rv über den übrigen Teil erstrecken, d. h. sowohl über den Teil nstr wie über den größeren Teil -sovt. Die beiden kurzen Streifen mn und qr sind durch zwei Drähte mit den bei-

den Hälften des Schleifbügels verbunden. Die langen Streifen mo und rv . sind an den Wecker und an die Batterie angeschlossen. In Wirklichkeit befindet sich die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung auf der Rückseite des Schaltstückes S, und die Leitungsdrähte sind, wie üblich, in Isolierrohren verlegt.

Mittels der beschriebenen Einrichtung wird der Lokomotivführer auf folgende Weise von

ίο· dem Nahen eines anderen Zuges unterrichtet:

Verläßt ein Zug die Station S¹, um nach der

Station 6"² zu fahren (Fig. 3), so muß der Führer,, um den Zug anfahren zu lassen, den Hebel M an dem Schaltstück 6" entlang in die .Endstellung vorbringen, so daß zwangläufig über den Hebel M eine leitende Verbindung zwischen dem Streifen rv und no hergestellt wird. Dadurch wird die Batterie zwar an den Wecker angelegt, der aber nicht anspricht, da der Stromkreis durch den Isolator Γ des Schleifbügels unterbrochen ist. Der Zug durchläuft nun die Strecke zwischen den beiden Stationen, ohne daß der Wecker ertönt. Dem Führer ist dies ein zuverlässiges Zeichen, daß die Strecke frei ist. Wenn nun (Fig. 3) gleichzeitig ein Zug T¹ von S¹ nach S² und ein zweiter Zug T" von S² nach 5"¹ fährt, so wird der Stromkreis zwischen der Schalteinrichtung des Zuges T¹ und der des Zuges T" geschlossen. . Die linke Hälfte des Schleif bügeis des Zuges T¹. wird nämlich über die linke Luftleitung mit dem rechten Teil des Schleifbügels des Zuges T" in Verbindung gebracht. Die Batterie des Zuges T¹ wird also mit dem Wecker des Zuges T" verbunden. In derselben Weise wird die rechte Hälfte des Schleifbügels des Zuges T¹ über die rechte Luftleitung mit der linken Hälfte des Schleifbügels des Zuges T¹, d. h. der Wecker des Zuges T¹ mit der Batterie des Zuges T" verbunden. Die beiden Weckerstromkreise werden infolgedessen stromführend, auf beiden Lokomotiven ertönen die Läutewerke, und die beiden Führer bringen die Züge zum Stillstand.

Es sei nun angenommen, daß ein von 6"¹ abgefahrener Zug T¹ aus irgendeinem Grunde auf der Strecke halten muß. Um die Lokomotive anzuhalten, muß der Führer den Hebei M auf den Teil des Schaltstückes 5" einstellen, bei dem der Dampf abgesperrt ist. Dadurch wird die leitende Verbindung zwischen der Batterie und dem Wecker unterbrochen und dafür eine Verbindung zwischen den beiden Hälften des Schleifbügels über den Hebel M hergestellt, der die kurzen Streifen win, rq leitend verbindet. Infolgedessen wird eine elektrische Verbindung" zwischen den beiden Luftleitungen über den Schleifbügel HL geschaffen. Dadurch ist der angehaltene Zug gegen einen anderen Zug geschützt, g'anz gleich, ob sich dieser in derselben oder in entgegengesetzter Fahrtrichtung nähert. Der herankommende Zug muß auf j eden Fall halten, da sein Wecker nach dem Verlassen der Station sofort ertönt.,

Es ist nun noch der Fall zu untersuchen, wenn der Führer auf einer abschüssigen Strecke den Dampf abstellt, also den Steuerhebel M in die Ruhelage bringt. Dann ist offenbar keine Verbindung zwischen dem Wecker und der Batterie vorhanden, und der Zug kann scheinbar von dem Nahen eines anderen Zuges nicht benachrichtigt werden, während nur der bergan fahrende Zug halten würde. Diese Gefahr ist dadurch beseitigt, daß der Bogen des Schaltstückes S in drei Teile zerlegt ist, von denen die beiden kurzen der Haltstellung des Steuerhebels entsprechen. Beim Befahren einer abschüssigen Strecke braucht also der Führer den Steuerhebel nicht völlig" bis zum Ende mq zu bewegen, sondern er hat ihn auf den Teil nstr einzustellen, der gleichfalls der Haltstellung entspricht. Über diesen Teil gehen aber die Metallstreifen no, rv gleichfalls hinweg, so daß die Verbindung der Batterie mit dem Wecker nicht unterbrochen wird. Mit anderen Worten darf der Führer den Steuerhebel M nur dann auf den Teil mnrq einstellen, wenn der Zug auf der Strecke oder in einer Station vollständig angehalten werden soll. Während der Fahrt darf er dagegen den Steuerhebel nur auf einen der beiden anderen Sektoren einstellen.

Die neue Anlage läßt sich dauernd, leicht und schnell auf ihren Zustand prüfen. Hierzu braucht der Führer nur von Zeit zu Zeit mittels eines Metallstückes, z. B. eines Nagels oder eines Werkzeuges, die Streifen mn, qr zu verbinden, während sich der Steuerhebel M in der Fahrtstellung befindet, oder die Streifen no, rv, wenn sich der Steuerhebel in der äußersten Haltstellung befindet. In jedem Falle wird dann der Stromkreis im Augenblick der Untersuchung geschlossen. Spricht alsdann der Wecker an, so kann der Führer überzeugt sein, daß die Anlage in Ordnung ist.

Diese Prüfung läßt sich jederzeit mit no Leichtigkeit ausführen, und es ist nicht zu zweifeln, daß die Führer sie oft anstellen werden. Die' Anordnung läßt sich ferner so treffen, daß die Prüfung" von dem freien Willen des Führers unabhängig -wird. Man braucht nämlich nur die Streifen mn, so und qr, tv so eng aneinanderzurücken, daß beim Umstellen des Hebels M von der einen Seite des Schaltstückes 6" nach der anderen auf einen Augenblick alle vier Streifen gleichzeitig berührt werden. Dadurch wird der. Stromkreis geschlossen und der Wecker zum

Ansprechen gebracht. Sein Ertönen läßt aber auf keine Gefahr schließen, da es nur einen Augenblick dauert. Die Prüfung der Anlage erfolgt mithin selbsttätig.

Die Einrichtung gemäß Fig. 4, die auf den Bahnhöfen zu treffen ist, ermöglicht die Prüfung, ob die Luftleitungen nicht gerissen sind. Man braucht zu diesem Zweck nur in vorbestimmten Zeitpunkten, die telegraphisch angegeben werden, durch Beamte gleichzeitig auf beiden Bahnhöfen' den Schalter Z schließen zu lassen. Wenn dann die Wecker ansprechen, so ist das ein Beweis dafür, daß die Luftleitungen nirgends unterbrochen sind.

Diese Prüfung läßt sich oft ausführen, man muß jedoch dazu eine Zeit wählen, wo sich kein Zug auf der Strecke befindet, um falsche . Signale zu verhüten.

Gemäß Fig. 4 sind die Luftleitungen unterbrachen dargestellt, wodurch zum Ausdruck gebracht werden soll, daß die zu den Stationsapparaten führenden Leitungen an die Luftleitungen erst jenseits der Isolatoren J anzuschließen sind. Die Luftleitungen gehen aber in Wirklichkeit ohne Unterbrechung auch durch die Stationen hindurch, so daß die Züge selbst beim Halten auf den Stationen gesichert sind, falls ein anderer Zug durch Irrtum auf dasselbe Gleis geleitet wird. Sobald ein Zug auf der Station angehalten ist, so steht sein Steuerhebel auf dem Teil mnrq des Schaltstückes, der der Haltstellung der Lokomotive entspricht, und der Strom wird geschlossen, wie-wenn der Zug auf der Strecke hielte. Dieser Stromschluß verhindert aber nicht die Bewegung benachbarter Züge auf anderen Gleisen. Denn die Luftleitungen sind oberhalb der Weichen mit Isolatoren versehen, und die Drähte zwischen einer ,Weiche an dem einen Ende und einer zweiten Weiche am anderen Ende des Bahnhofes stellen eine für sich isolierte Luftleitung dar, wie die Luftleitung zwischen zwei Stationen für sich gleichfalls eine Luftleitung bildet.

Zu diesem Zweck sind in die Luftleitungen (Fig· S) oberhalb, jedes Gleises Isolatoren eingesetzt, um sie voneinander unabhängig zu machen.

Die beschriebene Signalanlage gewährt infolge ihrer Zuverlässigkeit einen vollkomme-π en Schutz gegen Zusammenstöße auf Eisenbahnen. Sie ergibt noch einen weiteren wichtigen Vorteil, nämlich, daß man einen fahren- · den Zug von einem beliebigen Punkt der Strecke aus, und zwar sowohl von dem Abgangsals auch von dem Ankunftsbahnhof aus anhalten kann. Man braucht zu diesem Zweck auf der Station nur den Schalter Z zu schließen. Dann ertönt der Wecker auf dem fahrenden Zug, und der Führer muß seinen Zug anhalten. Der Beamte auf der das Signal entsendenden Station hat dabei an dem Ansprechen des eigenen Weckers noch ein Zeichen dafür, daß das Signal nach dem Zuge richtig gegeben wird, denn der Stationswecker würde nicht ertönen, wenn auf der' Strecke kein Zug fährt.

' Werden eine oder mehrere Wärterstellen der Strecke gemäß Fig. 4 eingerichtet, so können auch die Streckenwärter einen fahrenden Zug im Notfalle anhalten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Vorrichtung zum Auslösen eines Signales auf einem fahrenden Zuge, bei der die in zwei voneinander isolierten Streckenleitungen laufenden Signalströme durch entsprechende Schleifbügel abgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß von jedem Schleifbügel (HL) eine Leitung unmittelbar zu dem einen Kontaktpaar (niq) und eine andere Leitung über Batterie und Glocke zu dem anderen Kontaktpaar (ov) eines in bekannter Weise mit dem Dampfregulator (M) verbundenen Umschalters geführt sind, wobei das erste Kontaktpaar (mq) bei geschlossenem, das zweite (ov) bei geöffnetem Regulator (M) überbrückt wird. go

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.