DE94560C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb. I

Die Erfindung betrifft elektrische Eisenbahnen derjenigen Art, bei welcher der elektrische Strom der das Fahrzeug fortbewegenden Treibmaschine von Theilleitern oder Contacten aus zugeführt wird, die nur zeitweise, und zwar nur während des Vorüberganges des Fahrzeuges über denselben, wirksam gemacht werden. Der wesentliche Zweck der Erfindung besteht darin, Vorkehrung dahin zu treffen, dafs die zeitweilige Verbindung und das Aufheben dieser Verbindung zwischen den Theilleitern und der Hauptspeiseleitung während der Fahrt des Wagens über die Strecke in zuverlässiger und wirksamer, jede Betriebsstörung oder Gefährdung von Menschen und Thieren ausschliefsender Weise von Statten geht.

In der Zeichnung stellt Fig. 1 in schematischer Weise eine die Erfindung verkörpernde elektrische Bahnanlage dar, während Fig. 2 einen Querschnitt des Bahnbettes sammt Gleisschienen und Theilleitern darstellt und auch einen von den im Bahnbette befestigten Contactknöpfen zeigt.

Auf den Rädern WW des Fahrzeuges ruht eine elektrische Treibmaschine M von bekannter Ausführungsform nebst einer an einen Rheostaten angeschlossenen Schaltvorrichtung Sjp und einer kleinen Sammelbatterie B, die am besten eine solche von geringer elektromotorischer Kraft ist.

Parallel mit den Gleisschienen R R¹ sind in der Fläche des Bahnbettes die Anschlufs- oder Theilleiter Sc* Sc² Sc* Sc* Sc⁶ Sc⁶ angeordnet. Dieselben sind am besten von J-förmigem Querschnitt und in einem Abstande von etwa 25 bis 40 mm von den Schienen JRi?¹ an den Querschwellen befestigt, so dafs sie den Rädern von Fuhrwerken ausreichenden Widerstand bieten, und dafs nicht, wie dies bei Strafsenbahngleisen bisher vielfach der Fall ist, in der Nähe der Gleisschienen Furchen entstehen können.

Die mit T T und Tr Tr bezeichneten Stromabnehmerräder sind in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit einander elektrisch verbunden und durch Leiter an die Batterie B angeschlossen. S bezeichnet einen am Fahrzeuge befindlichen Stromabnehmer bekannter Ausführungsform, der mit der Treibmaschine M elektrisch verbunden ist und derart wirkt, dafs er nach einander gegen die leitenden Contactknöpfe B¹ B'² B³ in der Mitte des Gleises zur Anlage kommt und dieselben unter einander überbrückt, wobei von diesen je einer zwischen zwei paarweise angeordneten Theilleitern angebracht ist.

Jeder von diesen Contactknöpfen ist bei erregtem Relais an einen Zweig der Speiseleitung angeschlossen, der in einen in der Zeichnung nicht besonders veranschaulichten Schaltkasten führt, in welchem sich zwei Paar Schaltcontacte befinden. Von diesen bewerkstelligt das eine Paar die Verbindung des für gewöhnlich offenen Zweiges der Speiseleitung mit der positiven Speiseleitung, während das zweite Paar in ähnlicher Weise eine Reihe der Anschlufs- oder Theilleiter Sc²Sc* oder Sc^e mit der negativen Speiseleitung verbindet. M¹M²

und M³ sind Schaltmagnete, deren Kerne oder Anker mit beweglichen Schaltcontacten ausgestattet sind. Letztere sind nicht besonders gezeichnet.

Die anderen Theilleiter 5c¹ Sc³ Sc⁵ sind mit den Gleisschienen R R¹ durch Schaltmagnete Ai¹Ai²Ai³ dauernd verbunden, wobei die Leitungsanschlüsse zwischen diesen Theilleitern, den Stromabnehmerrädern Tr und den Lei-• tungstheilen auf dem Fahrzeuge derart eingerichtet sind, dafs die Batterie B, wenn sie in den Stromkreis eingeschaltet ist, die Schaltmagnete nach einander bei der Fortbewegung des Fahrzeuges erregt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Angenommen, die elektromotorische Kraft in der Speiseleitung sei gleich 500 Volt und diejenige der Batterie B gleich 10 Volt, während die Wickelung und der Widerstand der Schaltmagnete derart eingerichtet sei, dafs dieselben bei einem Strome von etwa 15 Ampere arbeiten.

Beim Schliefsen der Schaltvorrichtung Sw verläuft ein Strom vom positiven Pole der Batterie B in der dem Pfeile entgegengesetzten Richtung nach der Schaltvorrichtung und dem Wagenrad W, sowie den mit einander verbundenen Erdleitungs- oder Gleissehienen RR¹, sodann durch den Kern des Magneten Af² nach dem Theilleiter 5c³, den Stromabnehmerrädern Tr und zurück nach dem negativen Pole der Batterie B. Dieser Strom erregt den Magneten Ai² und veranlafst dessen Kern oder Anker, die beweglichen Schaltcontacte so zu steuern, dafs der Stromkreis von dem elektrischen Stromerzeuger der Centrale aus durch die auf dem Fahrzeuge befindliche Treibmaschine und Batterie auf dem Wege der positiven und negativen Hauptspeiseleitungen wie folgt geschlossen wird: von der positiven Speiseleitung aus nach den Schaltcontacten durch den Zweigleiter, sodann nach dem Contactknopf B², dem Stromabnehmer S, der Treibmaschine M und Schaltvorrichtung Sw, woselbst eine Theilung des Stromes stattfindet, dessen einer Theil nunmehr wie vorher durch die Magnetspule Ai² nach der negativen Hauptleitung seinen Weg nimmt, während der andere Theil das Laden der Batterie B besorgt und alsdann durch die Stromabnehmerräder T, den Theilleiter Sc* und die rechtsseitigen Schaltcontacte ebenfalls nach der negativen Hauptleitung gelangt. In dem Augenblicke, in welchem das Stromabnehmerrad Tr in Berührung mit dem nächsten vorausbefindlichen Theilleiter Sc⁵ kommt, fliefst weniger Ladungsstrorn durch die Batterie, da nunmehr zwei Schaltmagnete Ai² und Af³ neben einander verbunden sind und der Widerstand nur halb so grofs wie zuvor ist.

Aus einer Untersuchung der Wirkungsweise des die Schaltmagnete erregenden Stromkreises erhellt, dafs nach dem Vorbeigange des Fahrzeuges keinerlei etwa entweichende Ströme die Magnete noch geschlossen halten können. Wenn überhaupt eine Oberflächenentweichung erfolgt, so findet dieselbe zwischen einem von den Contactknöpfen B₁ . . . . und den Theilleitern statt. Ein etwaiger von den Contactknöpfen nach den Theilleitern Sc² Sc* Sc^e entweichender Strom geht direct durch die Schaltcontacte nach der negativen Hauptleitung, ohne die Magnetspulen zu beeinflussen, während ein etwa von den Contactknöpfen nach den anderen Theilleitern Sc¹ Sc³ Sc⁵ entweichender Strom, ehe.er über die Laufschienen und den Wagen nach der negativen Hauptleitung gelangen kann, in der falschen (den Pfeilen entgegengesetzten) Richtung durch die Magnetspulen geht. Ein Stromverlust dieser Art bewirkt also ein rasches Oeffhen der Magnete.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Stromzuführungseinrichtung für elektrische Bahnen mit Theilleiter- und Relaisbetrieb, gekennzeichnet durch Stromkreisverbindungen von solcher Beschaffenheit, dafs beim Eintreten von Stromentweichung an der Oberfläche der entweichende Strom in einer der Richtung des Arbeitsstromes beim Arbeiten der Schaltvorrichtungen entgegengesetzten Richtung durch dieselbe Wickelung fliefst und so das Relais in Ausschaltstellung für den Arbeitsstrom gebracht oder gehalten wird.

2. Eine Ausführungsform der Sicherungsschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch drei Sätze Oberfiächencontacte, ^:von denen der eine Satz mit der positiven Hauptspeiseleitung, der zweite mit der negativen Hauptspeise- oder Rückleitung und der dritte durch die Relaiswickelung

. mit den Gleissehienen im Betriebszustande verbunden ist. ^:

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.