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Elektrische Signaleinrichtung für aus Triebwagen und Anhängern bestehende
Verkehrsmittel Es sind bereits Signaleinrichtungen für aus Triebwagen und Anhängern
bestehende Verkehrsmittelzüge bekannt, bei .denen jedem Wagen ein optisches Signal
am Führerstand zugeordnet ist, so daß der Führer erkennen kann, ob schon alle Wagen
zur Abfahrt bereit sind. Diese optischen Signale sind zweckmäßig so geschaltet,
daß sie erhalten bleiben, auch wenn der Signalschalter im zugeordneten Wagen nicht
mehr betätigt wird, wobei aber am Führerstand ein Schalter vorgesehen ist, durch
den alle gleichzeitig gelöscht «-erden können. Es ist vorteilhaft, außer diesen
optischen Signalen noch in jedem Wagen ein akustisches Signal zu verwenden und dieses
so anzuschließen, daß es ertönt, solange der Signalschalter im betreffenden `'Vagen
betätigt wird, während das Signal im Triebwagen nicht nur dann ertönen soll, wenn
dieser selbst das Abfahrtsignal gibt. sondern auch gleichzeitig mit jedem akustischen
Signal der Anhänger. In einem z. B. aus Triebwagen und- zwei Anhängern bestehenden
Straßenbahnzug besteht das Abfahrtsignal also aus drei kurzen Hupen.zeichen und
dem dauernden Aufleuchten der Meldelampen am Führerstand; der Begleiter im Anhänger
hört die Hupe in seinem eigenen Wagen nur, solange er selbst den Signalschalter
betätigt.
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Uni auch eine Verständigung in umgekehrter Richtung vom Fahrer zu
den Anhängerwagen zu ermöglichen, kann dieselbe Anlage benutzt werden, indem (lern
Fahrer die Möglichkeit geboten wird, alle akustischen Signale im ganzen Zug zum
Ertönen zu bringen. Der Begleiter eines Anhängers,
der das Signal
seines Wagens hört, ohne daß er selbst den Schalter betätigt, weiß also dann, daß
es vom Fahrer stammt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in besonders einfacher Weise dadurch
gelöst, daß das akustische Signal in jedem Wagen über Arbeitskontakte eines Zweiwicklungsrelais
an ller Betätigungsspannung liegt, dessen eine Wicklung über einen oder mehrere
Signalschalter im betreffenden Wagen erregt werden kann, während die andere an einer
durch alle Wagen verbundenen Steuerleitung liegt, die vom Führerstand aus an Spannung
gelegt werden kann.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung die Signalschaltung
für einen Straßenbahnzug, bestehend aus Triebwagen und zwei Anhängern, dargestellt.
Bei allen Bezugszeichen bedeutet der Index T die Zuordnung zum Triebwagen T, während
die Indizes I und 1I den beiden Anhängern entsprechen. Die akustischen Signalapparate,
beispielsweise Hupen, sind mit H, die Lampen mit L, die Relais mit R und die Stromquellen
mit B bezeichnet. In jedem Wagen befinden sich ein Signalknopf S oder mehrere solche
Knöpfe in Parallelschaltung. Die damit gegebenen Signale gehen über die Adern A
des Kupplungskabels zum Triebwagen T und erregen dort die Lampenrelais RL. Wenn
z. B. im Anhänger WI der Signalknopf S, betätigt wird, dann wird :die eine Wicklung
i des Relais R, an die Spannung der Quelle Bi beispielsweise eine Batterie, angeschlossen.
Das Relais zieht an und legt mit seinem nicht näher bezeichneten Arbeitskontakt
die Hupe HI an die positive Batterieklemme. Die Hupe H, ertönt. Außerdem legt S,
die positive Spannung der Batterie Bi an die Ader All im eigenen Magen W1
und die Ader Ar im Triebwagen T und erregt dadurch die Wicklung i des Lampenrelais
RL i. Dieses schaltet Tiber seine nicht näher bezeichneten Arbeitskontakte die Lampe
L1 ein, deren Strom über die zweite Wicklung 2 des Relais RL i fließt und die Arbeitskontakte
dieses Relais geschlossen hält, auch wenn S,I wieder geöffnet wird. Solange aber
die :'Ader .-3r Strom führt. fließt dieser nicht nur durch die Wicklung i des Relais
RLI, sondern in Reihe dazu auch noch durch die Wicklung i des Relais RT und von
dort über Erde zurück nach Bi. Das Relais RT zieht an und legt über seine
ebenfalls nicht näher bezeichneten Arbeitskontakte die Hupe HT an Spannung, d. h.
die Hupe im Triebwagen T ertönt gleichzeitig mit der des Anhängers Wi, und beide
schweigen, sobald der Signalknopf S, losgelassen wird, während die Lampe L1 weiterleuchtet.
Der entsprechende Vorgang spielt sich ab, wenn Sri gedrückt wird. Auch im Triebwagen
T selbst wird durch Drücken des Signalknopfes ST die zugehörige Lampe
LT dauernd und die Hupe HT kurzzeitig eingeschaltet. Wenn alle drei Lampen
LT, L, und LII leuchten, kann die Abfahrt erfolgen. Gleichzeitig wird der Fahrer
den Löschknopf So, drücken. Dadurch wird das Relais RD erregt, und es legt mit seinem
nicht näher bezeichneten Arbeitskontakt das linke Ende des Widerstandes C an den
negativen Pol der Batterie BT, so daß die Spannung an den Haltewicklungen 2 der
Lampenrelais RLT, RLI und RLII verschwindet, die Relais abfallen und die Lampen
erlöschen; die Anlage ist für eine neue Signalgabe bereit.
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Wünscht der Fahrer ein Signal an die Anhängerwagen WI und 11'I, zurückzugeben,
dann drückt er den Signalknopf Sw. Dieser legt an die Wicklung 2 des Relais RT und
über die Ader W auch an die Wicklungen 2 der Relais R, und RIi den positiven Pol
der Batterie BT, so daß alle Relais RT, R, und RIi ansprechen und alle Hupen ertönen,
solange der Knopf Sw gedrückt wird.
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Durch die Verwendung von Relais mit zwei Wicklungen, deren eine die
vom eigenen Wagen stammende Signalgabe übernimmt, während die andere über eine durchgehende
Leitung vom Rücksignalknopf erregt wird, ist eine einfache Schaltung erreicht. aber
auch unbeabsichtigte Parallelschaltungen von verschiedenen Signalstromkreisen sind
verhindert. Die Zusammenfassung von aus , erschiedenen Wagendes Zuges kommenden
Signalen in einer bleibenden Anzeige durch Ansprechen des zugehörigen Lampenrelais
im Triebwagen T und gleichzeitig eines einzigen akustischen Signales durch Ansprechen
des Hupenrelais im Triebwagen T während der Dauer der Signalgabe erfolgt erfindungsgemäß
durch Einschaltung der Ansprechwicklung i des Hupenrelais in die gemeinsame Rückleitung
der Ansprechwicklungen i der Lampenrelais RLT, RLiund RLII, Bei Fahrzeugen mit Oberleitungsbetrieb
wird zur Betätigung der Signaleinrichtung zweckmäßig eine Kleinspannung verwendet,
die aus der Fahrdrahtspannung durch Herabsetzung in einem oder mehreren Spannungsteilern
bei Gleichstrom bzw. Transformatoren bei Wechselstrom gewonnen wird. Zur Einsparung
von Kupplungsleitungen können weiterhin erfindungsgemäß Spannungsteiler oder Transformatoren
in jedem Wagen des Zuges vorgesehen sein, wobei die Speisung dieser als Stromquellen
für die Signaleinrichtung dienenden Spannungsteiler oder Transformatoren von der
gemeinsamen durch den Zug geführten Licht- bzw. Heizungsleitung erfolgt. Die einzelnen
Spannungsteiler bzw. Transformatoren werden dadurch kleiner. und insbesondere «wird
bei Spannungsteilern der unvermeidliche dauernde Energieverlust der Zuglänge besser
angepaßt, als wenn ein einziger großer Spannungsteiler im Triebwagen T als Zentralstromquelle
Verwendung finden würde.