-
Signaleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit beliebiger Zahl
von Anhängern Es ist eine Signaleinrichtung bekannt, bei welcher bei Betätigung
irgendeines der an einer durchgehenden Leitung parallel zueinanderliegenden Schalter
ebenfalls parallel an einer gemeinsamen Leitung liegende Spulen erregt werden, die
zunächst Kraftspeicher, z. B, Federn, laden, während nach Beendigung der Betätigung
die Kraftspeicher Schrittschaltwerke umlegen, durch die einerseits. Ure Magnetspulen
der nicht beteiligten Fahrzeuge abgeschaltet und andererseits das Haltsignal eingeschaltet
wird.
-
Die Erfindung stellt nun infofern eine Weiterbildung der bekannten
Signaleinrichtung dar, als diese benutzt werden soll, um mit ein und demselben Druckknopf
das Betriebshaltzeichen und das Nothaltzeichen an den Fahrer des Zuges zu vermitteln..
Hierbei ist diel Aufgabe gestellt, daß das Betriehshaltzeichen nur als bleibendes
sichtbares Zeichen (Leuchtzeichen) erscheint, während das Nothaltzeichen außerdem
dich durch ein mehrmaliges, wiederholbares und hörbares Zeichen (Schallzeichen)
bemerkbar macht. Letzteres schreiben die einschlägigen behördlichen Verordnungen
(BOStrab) vor. Andererseits. soll der Fahrer bei Erteilung des betriebsmäßiger4
Haltbefehls nicht durch jedesmaliges Ertönen des Schallzeichens beunruhigt werden;
insbesondere müssen irreführende Wiederholungen eines solchen Schallzeichens vermieden
werden, die dadurch entstehen können, daß mehrere Schaffner eines Zuges kurz hintereinander
das Betriebshaltzeichen geben, ohne voneinander zu wissen. Dadurch kann ein Nothaltzeichen
mit seinen unangenehmen und die Fahrgäste gefährdenden Folgen vorgetäuscht werden.
-
Die Erfindung besteht darin, daß bei erstmaliger Betätigung des Haltzeichendruckknopfes
nach der letzten Fahrtzeichengabe lediglich das Betriebshaltzeichen eingeschaltet,
nach
der Beendigung der Betätigung vermittels eines durch einen Kraftspeicher umschaltenden
Schrittschalters die Bereitschaftsstellung für die nächste Fartzeichengabe herstellt
(Kontakt H) und ein über den Haltzeichendruckknopf führender Stromkreis d°s Notzeichengerätes
vorbereitet wird, so daß bei jeder «=eueren Betätigung des Hältzeichendruckknopfes
ein hörbares Verständigungszeichen bei den Schaffnern ertönt, das b:ei mehrmaliger
Betätigung des Fahrerhaltknopfes als Notzeichen dient.
-
Für die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist bereits eine Lösung
bekanntgeworden. Dabei sind ebenfalls Druckknöpfe für das Fahrsignal sowie solche
für das Haltsignal vorgesehen, und das Notsignal wird durch mehrmalige Betätigung
des Haltzeichenknopfes gegeben. Im übrigen sind jedoch die Lösungsmittel von den
erfindungsgemäß Verwendung findenden verschieden.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
-
Darin sind mit i eine Batterie und mit 2 ein Steuerrelais bezeichnet.
Dieses Steuerrelais arbeitet mittels seiner nur schematisch angedeuteten Schaltwippe
in der Weise, daß die herbeizuführenden Umschaltungen erst nach der Entregung der
Hubspule stattfinden. Für den Schaffner sind die H:altdruckhnöpfe 3, die Fahrtdruckknöpfe
4, die Kennlampe 5. die Hupe 6 und die Rufklingel 7 und für den Fahrer die Haltzeichenlampe
8, die Fahrtzeichenlampeg, der Löschschalter io, die Hupe i i, der Haltdruckknopf
12 und der Rufdruckknopf 13 vorgesehen. 14 kennzeichnet einen Fahrschalterordnungskontakt
und 15 eine Trockensperrzelle. Schließlich sind mit a die Speiseleitung, mit b die
Relaisleitung, mit c die Haltezeichenleitung, mit d die Fahrzeichenleitung und mit
e die Hupenleitung bezeichnet.
-
Bei Betätigung auch nur eines der über dia durchgehende Leitung b
miteinander verbundenen HaltdrucklMöpfe 3 werden sämtliche Steuerrelais 2 des Zuges
gleichzeitig umbelegt. Die Fahrtdruckknöpfe ¢ sind jedoch nicht durch eine Leitung
verbunden, so daß in jedem Wagen stets. nur das eigene Steuerrelais über den Fahrtdruckknopf
in Tätigkeit gesetzt werden kann. Durch diese einfachen Schaltmaßnahmen wird zweierlei
erreicht: Erstens die sofortige und unmittelbar-, Durchgabe des Haltzeichens, zweitens
der Zwang, daß jeder Schaffner seine Fahrtbereitschaft auf das Steuerrelais 2 seinesWagens
übertragen muß. Die Reihenfolge ist dabei gleichgültig.
-
Die zur Umsteuerung der Leuchtzeichen dienenden Zeichenkontakte. H
und F der Steuerrelais -- sind über durchgehende Leitungen c und d (Haltzeichenleitung
und Fahrzeichenleitung) grundsätzlich untereinander so geschaltet, daß erst sämtliche
Relais 2 in Fahrstellung gebracht sein müssen, bevor die Haltlampe 8 beim Fahrer
erlöschen und die Fahrtlampe 9 aufleuchten kann. Daraus ergibt sich auch, daß der
umgekehrte Signalwechsel sofort eintritt, wenn. nur eines der Steuerrelais wieder
zurückgeschaltet wird. Ferner entsteht durch das Zusammenwirken der beschriebenen
Schaltungen der Relais und der Leuchtzeichen die angestrebte Befehlsspeicherung.
Andererseits ist es möglich, ein gegebenes Fahrzeichen auch noch vor Beendigung
des Speicherungsvorganges sofort zu widerrufen.
-
Der in der Fahrtstellung des Steuerrelais 2 geschlossene Vorbereitungskontakt
F verbindet die Hubspule mit den Haltdruckknöpfen 3 des Schaffners. Parallel zu
jenem Vorbereitungskontakt liegt beim Fahrer die Hupe i i für das Nothaltzeichen.
Sie ist also während der Betätigung des Haltdruckknopfes 3 durch den erwähnten Vorbereitungskontakt
F des Steuerrelais 2 überbrückt. Erst durch das nach der Druckknopfbetätigung erfolgende
Umstellen des Steuerrelais 2 in die Haltstellung wird diese Überbrückung durch das
öffnen des Vorbereitungskontaktes beseitigt. Wird nun der Haltdruckknopf 3 zur Abgabe
des Notzeichens vorschriftsmäßig mehrmals betätigt, so setzt der über die Hubspule
fließende Strom die mit letzterer in Reihe liegende Notzeichenlampe i i in Betrieb.
Der auftretende Strom reicht aber nicht aus, um die Relaishubspul:e zum Anziehen
ihres Ankers zu veranlassen. Die Schaltung bleibt also unverändert bestehen, und
das hörbare Notzeichen kann mit dem Haltdruckknopf 3 beliebig oft wiederholt werden.
Erst eine Betätigung des Fahrtzeichendruckknopfes q, der in der Haltstellung des
Steuerrelais 2 durch den zugehörigen Vorbereitungskontakt an die Hubspule angeschlossen
ist, führt die Umstellung des Steuerrelais 2 in die Fahrstellung herbei.
-
Um den Schaffnern die H:altzeichengabe zu ersparen, wenn die gesamte
Anlage sich bereits im. Haltzustand befindet, ist in jedem Wagen zum Fahrdruckknopf
eine den Schaffnern sichtbare Kennlampe 5 parallel geschaltet. In der Fahrstellung
des Steuerrelais .2 ist, wie bereits gesagt, der Fahrdruckknopf über den zugehörigen
Vorbereitungskontakt F an die Hubspule angeschlossen. Der von der Kennlampe .aufgenommene
Strom, der auch über die Hubspule fließt, vermag diese ebenfalls nicht ausreichend
zu erregen. Sobald aber der Fahrdruckknopf 3 betätigt wird, wird die Kennlampe durch
diesen überbrückt, und die Hubspule erhält den zur Umstellung
erforderlichen
Strom. Die Umstellung bewirkt die öffnung des bislang geschlossen gewesenen Vorbereitungskontakts
und trennt damit auch die bereits erloschene Kennlampe von der Stromzufuhr vollends
ab. Die Schaffner können sich also .jederzeit vergewissern, ob die Haltzeichengabe
noch erforderlich ist oder schon überflüssig wurde.