DE610465C

DE610465C - Schaltung fuer die Sicherung von UEberwegen an Kreuzungen mit Gleisen

Info

Publication number: DE610465C
Application number: DEN35637D
Authority: DE
Original assignee: MEAF Machinerieen en Apparaten Fabrieken NV
Current assignee: MEAF Machinerieen en Apparaten Fabrieken NV
Priority date: 1933-08-23
Filing date: 1933-08-23
Publication date: 1935-03-11
Also published as: DK51119C

Description

In dem Patent 608 595 ist eineEinrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen bzw. zur selbsttätigen Signalumstellung bei derartigen Anlagen beschrieben worden, welche in hohem Grad die an solche Einrichtungen zu stellenden Bedingungen erfüllt. Diese Schaltung hat den Vorteil, daß sie mit nur zwei, gleisabhängigen Relais arbeitet, von denen nur eines als Ruhestromrelais ausgebildet zu sein braucht, während zwei weitere als Arbeitsrelais auszubildende Hilfsrelais die Einrichtung vervollständigen. Bei der Schaltung nach dem Hauptpatent war zur Erzielung der ordnungsmäßigen Relaisumstellung bei der Durchfahrt eines Zuges ein Schaltkontakt, in der von dem Ruhestromrelais nach Erde bzw. zurRückleitungsschiene führenden Verbindung vorgesehen.

Nun ist es bei Überwegeinrichtungen er-

ao wünscht, statt einer langen, den ganzen Blockabschnitt umfassenden Rückleitungsschiene nur kurze Schienenabschnitte zu verwenden, welche lediglich die Länge der gegenüberliegenden isolierten Schienen zu haben brauchen, und diese kurzen Rückleitungsschienenabschnitte durch besondere Verbindungsleitungen zusammenzuschalten. Man spart dadurch die Kosten für eine sorgfältige und kontaktsichere Ausbildung der in den Zwischenabschnitten zwischen Blockeingang, Überweg und Blockausgang befindlichen Schienen. Zur Erhöhung der allgemeinen Sicherheit können die hintereinander geschalteten Rückleitungsschienenabschnitte in den Ruhestromkreis eines" an sich schon vorhandenen Gleisrelais einbezogen werden, so daß eine Unterbrechung oder auch nur Kontaktstörung in einem der Rückleitungsabschnitte den Ruhestromkreis unterbricht und dadurch die Warnstellung der Signale auslöst. Dadurch, daß nun bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent der einzige vorhandene Ruhestromkreis des ersten Gleisrelais 1 eine Schaltstelle aufweist, welche zeitweise die Verbindung dieses Ruhestromrelais mit den RücMeitungsschienen löst, ist eine Überwachung der Rückleitungsschienen durch den genannten Ruhestromkreis unmöglich! geworden.

Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Abänderung der Schaltung des Hauptpatents, bei welcher eine Schaltstelle zwischen dem Ruhestromkreisrelais und den Rückleitungsschienen vermieden ist! und welche daher die Verwendung des Ruhestromkreises zur Überwachung der Rückleitungsschienenabschnitte gestattet.

Die neue Schaltung ist in der beiliegenden Abbildung dargestellt.

Der zu sichernde Überweg liegt bei E. Die Einschaltpunkte für das Besetzt-Signal sind

durch die isolierten Schienen A₁ B und D₁ C gegeben. Diese isolierten Schienen können eine Länge von 15 m haben, desgleichen die isolierten Schienen am Überweg G₁ E und H₁ so daß für die gesamte Strecke, die durch A B₁ I₁ G₁ E₁ H₁ K₁ D₁ C gegeben ist, keine Schienenverbinder und Bohrlöcher notwendig sind, da die Gleisstücke/ und K auch bei beliebiger Länge an dem Schaltvorgang unbeteiligt sind und dementsprechend keine Schienenverbinder an diesen Streckenausschnitten vorgesehen zu werden brauchen.

Da die Streckenabschnitte / und K an der Schaltung unbeteiligt sind, ist die Anordnung so getroffen, daß auch die gegenüberliegenden Gleise N und 0 an der Stromführung unbeteiligt sind, so daß auch diese Strecke keine Schienenverbinder benötigt. Nur die den isolierten Abschnitten A₁ B₁ G₁ E₁ H₁ D und! C gegenüberliegendenSchienenstücke.LjF und M nehmen an: der Stromführung teil und müssen diese Abschnitte Schienenverbinder besitzen, falls! der einzelne Abschnitt aus mehr als einer Schienenlänge besteht. Wird beispielsweise angenommen, daß alle isolierten Abschnitte nur die Länge einer Schieneneinheit von 15m besitzen, so würde für den Abschnitt L ein, für den Abschnitt F zwei und für den Abschnitt M ein Schienenverbinder benötigt, also insgesamt' für die ganze Schaltung vier Stück, im Gegensatz zu über 100 bei jeder anderen Schaltungsanordnung. Im Schaltschema sind zur besseren Heraushebung der Abschnitte L₁ F und M> dieselben am Ende mit Zeichen versehen, die auf einen isolierten Stoß schließen können. Diese Isolationsstöße können vorgesehen werden, sind jedoch nicht unbedingt notwendig, da hiermit eine Erhöhung der Anlagekosten verbunden ist. Andererseits wird durch die Isolierung die Betriebssicherheit der Gesamtanlage dadurch etwas verbessert.

Die Schaltung arbeitet selbstverständlich auch nach Fortfall der isolierten Scheibe H und des verbindenden Leiterstückes von H nach dem Knotenpunkt zwischen G und E₁ nur hat die Schaltung dann den Nachteil, daß bei einem Bruch des Kabels, welches an die isolierte Schiene E angeschlossen ist, im Augenblick, wo sich aus der Richtung von G kommend ein Zug auf E befindet, das Freifahrtsignal erscheint, trotzdem der Überweg selbst noch durch den fahrenden Zug besetzt ist. Desgleichen würde ein Zug, der von A₁ B kommend, über den Überweg bis in die Strecke K hineingefahren ist, bei Rangierfahrt über den Überweg zurück das Warnsignal erst dann einschalten, wenn die erste Achse des Zuges den Überweg bereits passiert hat und auf G angekommen ist. Bei Anlagen, bei denen beide vorgeschilderten Vorgänge berücksichtigt werden müssen, wird man deshalb zweckmäßig der symmetrischen Anordnung am Überweg mit den beiden isolierten Schienen G und H den Vorzug geben.

Die Wirkungsweise der Zugfahrt ist in den dargestellten Schaubildern α bis Z wiedergegeben.

α stellt die Anordnung dar, wenn kein Zug sich auf der Strecke befindet. Es leuchtet alsdann das Freifahrtsignal W₁ während das Warnsignal R ausgeschaltet ist. Gelangt die erste Zugachse gemäß Schaubild b auf den isolierten Abschnitt A₁ so fällt das Relais 1 ab und seine Kontakten, 12 und 13 schalten um. Durch die Kontakts 11 erhält das Relais 4 Strom aus der Batterie B 3, 4, das Relais zieht an und schaltet durch seinen Kontakt 41 das Freifahrtsignal W ab und das Warnsignal R ein. Gelangt der Zug während der Weiterfahrt auf den isolierten Abschnitt B₁ wie es aus Schaubild c hervorgeht, so findet keine Änderung in den Relaisstellungen statt, da der Kontakt 12 des Relais 1 bereits bei Schaubild b das Relais 2 von dem isolierten Stück B abgeschaltet hat und außerdem die isolierte Schiene B mit A verbunden hat. Befindet sich der Zug jetzt, wie das Schaubude? zeigt, auf dem Abschnitt /, so zieht das Relais 1 wieder an und seine Kontaktei schalten um. Da das Relais 4 jedoch einen Kontakt 42 besitzt, der ihm im angezogenen Zustande Strom zuführt, so bleibt es angezogen, trotzdem der Kontakt n" eine Stromzufuhr zum Relais 4 verhindert.' Gelangt jetzt die erste Zugachse auf den isolierten Abschnitt G Schaubild e, so zieht das Relais 2 an. Durch den Kontakt 21 wird das Relais 3 eingeschaltet und durch Kontakt 32 dieses Relais das Relais 4 abgeschaltet, so daß jetzt der Kontakt 41 in seine Ursprungslage zurückgelangt, aber gleichzeitig Kontakt 31 das Freifahrtsignal noch sperrt und dieEinschaltung des Warnsignals R aufrechterhält, bis die letzteAchse die isolierte Schiene H in Richtung nach D C verlassen hat, da durch den Kontakt 33 die isolierten Schienen G₁ C₁ H dasselbe Potential erhalten haben.

Befindet sich der Zug jetzt, wie es in dem Schaubild h dargestellt ist, nur noch auf dem Abschnitt K₁ so ist derselbe- Zustand gegeben, als ob in den gesamten Block überhaupt kein Zug hineingefahren ist. Es haben also die Relais 1, 2, 3 und 4 ihre Ursprungsstellung angenommen, und das Warnsignal ist in Freifahrt umgeschaltet.' Gelangt jetzt, wie im Schaubild i dargestellt, die erste Zugachse auf das Isolationsstück D₁ so zieht das Relais 2 an, durch dessen Kontakt 21 wird der eine Pol der Batterie B 3, 4 von dem Relais 4 ab- und auf das Relais 3 umgeschaltet. Gelangt die ^ugachse jetzt, wie es im Schaubild k dargestellt ist, auf C₁ so fällt das Relais 1 ab, der

Kontakt iß stellt über Kontakt 23, 22 eine Verbindung zwischen D und C her, die so lange aufrechterhalten bleibt, bis die letzte Zugachse C verlassen hat. Die Kontakte 11 und 12 des Relais 1 sind durch den Kontakt 21 und 24 des Relais 2 vorher bereits unwirksam gemacht, so daß; also während der ganzen Ausfahrt über D₁ C weißes Freifahrtlicht bestehen, bleibt.

ίο Die vorgenannte Schaltung zeigt also, daß auf den Strecken N, I₁ O₁ K keine Ströme zu fließen brauchen, die an der Wirkungsweise der Schaltung Anteil haben.

Die Fahrt in entgegengesetzter Richtung ist in ihrer Wirkungsweise dieselbe, da die Anordnung symmetrisch — mit Ausnahme für den Fall, wenn die eine der vor dem Überweg liegenden Schienen G oder H₁ wie vorstehend beschrieben, fortgelassen wird — erfolgt.

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltung für die Sicherung von Überwegen an Kreuzungen mit Gleisen, bei welchen in der Blockeinfahrt zwei aneinanderstoßende isolierte Schienen angeordnet sind und nach beiden Seiten des. Überweges je eine isolierte Schiene liegt, nach Patent 608 595, dadurch gekennzeichnet, daß die an zweiter Stelle in der Blockeinfahrt liegende isolierte Schiene (B₁ D) sowohl bei unbefahrener als auch bei befahrener Strecke mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) elektrisch verbunden ist.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsam an den in der Blockeinfahrt (B₁ D) und den vor dem Überweg angeordneten isolierten Schienen (G, H) liegende Relais (2) während des Befahrens der Blockeinfahrt in Richtung nach dem Überweg von der Blockeinfahrt und vom Überweg abgeschaltet ist (durch dieKontakte 12 und 22).

3. Schaltung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein in den Blockabschnitt einfahrender Zug sämtliche isolierte Schienen! miteinander leitend verbindet (über die Kontakte 24 und 12).

4. Schaltung nach Anspruch 1 bis^: 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach Verlassen der an der Blockeinfahrt befahrenen Schienen durch die letzte Zugachse infolge Abfallens des ersten Gleisrelais (1) die an zweiter Stelle angeordneten isolierten Schienen (B, D>) sowie die Überwegschienen (G₁H) mit dem zweiten Gleisrelais (2) verbunden werden (über Kontakt 12), so daß das zweite Gleisrelais (2) sowohl bei Erreichen des Überwegs (Schienen G₁ H) als auch bei Überfahrt (Schienen B₁ D) anspricht.

S'.- Schaltung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Gleisrelais und der zugehörigen Batterie (B₁ 2) in Reihe geschaltete Arbeitskontakte (13) des ersten Gleisrelais (1) und (23) des zweiten Gleisrelais (2) liegen.

6. Schaltung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückleitungsschienenabschnitte untereinander in Reihe geschaltet sind und einen Teil des Ruhestromkreises des ersten Gleisrelais (1) bilden.

7. Schaltung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß von dem einen Pol der für die beiden Hilfsrelais (3, 4) vorgesehenen Batterie (B 3, 4) ein Stromweg über dia Wurzel und den Ruhezweig eines Kontaktes (32) des einen Gleisrelais (3) und zwei parallel geschaltete Arbeitskontakte (11) des ersten Gleisrelais (1) sowie (42) des zweiten Hilfsrelais (4) über dieses Relais selbst und über den durch einen Arbeitskontakt (44) des zweiten Hilfsrelais überbrückten Ruhezweig eines Kontaktes (21) des zweiten Gleisrelais (2) und dessen Wurzel zur Batterie zurückführt. g₀

8. Schaltung nach. Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszweig des im Anspruch7 zuerst erwähnten Wechselkontaktes (32), welcher durch einen Arbeitskontakt (43) des zweiten Hilfsrelais (4) überbrückt ist, über das erste Hilfsrelais (3) und den Arbeitszweig des Wechselkontaktes (21) des zweiten Gleisrelais (2) zur Batterie zurückführt.

9. Schaltung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Wechselkontakte (31 und 42) vorgesehen sind, welche die Warnstellung der Signale sowohl bei Ansprechen des ersten Hilfsrelais (3) als auch des zweiten Hilfsrelais (4) bewirken.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen