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Für Falschfahrten umschaltbare Eisenbahnblocksignalanlage Die Erfindung
bezieht sich auf für Falschfahrten umschaltbare Eisenbahnblocksignalanlagen an Strecken
mit durch Isolierstöße voneinander getrennten, bei beiden Fahrtrichtungen überwachten
Gleisabschnitten. Durch die sogenannten Falschfahrten will man bei mehrgleisigen
Strecken auf einem Gleis, das normalerweise für Fahrten in der anderen Richtung
(Hauptfahrtrichtung) dient, auf dem Nachbargleis in derselben Richtung fahrende
Züge überholen (sogenannte fliegende Überholung).
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Soll ein solches Gleis für Falschfahrten benutzt werden, so wird dies
bisher dadurch ermöglicht, daß die gleichen Sicherungsmaßnahmen getroffen werden,
wie sie insbesondere bei eingleisigen Strecken mit Selbstblocksignalen und gesonderten
Überwachungsmitteln für beide Fahrtrichtungen bekannt sind. Dabei werden durch Schaltmittel,
welche die Fahrtrichtung bestimmen und vor Beginn einer Fahrt in den Bahnhöfen bzw.
von den Bahnhöfen aus eingestellt werden, die Überwachungsmittel für die vorherige
Fahrtrichtung abgeschaltet und die für die andere Fahrtrichtung angeschaltet.
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Falschfahrten zur fliegenden Überholung erfolgen jedoch meist nur
durch einen einzelnen Zug und nicht etwa durch eine Reihe aufeinanderfolgender Züge,
von denen jeder durch entsprechende Blocksignale gedeckt sein müßte. Daher sind
für Falschfahrten Selbstblocksignale nur in größerem Abstand als für Fahrten in
der Hauptrichtung erforderlich.
Die Erfindung zeigt einen Weg; wie
beim Weglassen von Blocksignalen auch noch der Aufwand an Mitteln für die Gleisüberwachung
bei Falschfahrten vermindert und trotz dieser Ersparnis eine einwandfreie Überwachung
der durch Isolierstöße getrennten Gleisabschnitte sichergestellt werden kann. Erfindungsgemäß
ist dies möglich durch die Anwendung des für Überwegsignalanlagen bekannten Verfahrens
der Zusammenschaltung mehrerer bei der Hauptfahrtrichtung je für sich überwachter
Gleisabschnitte zu einem bei Falschfahrten gemeinsam überwachten Abschnitt -durch
-Überbrücken der Isolierstöße zwischen diesen Abschnitten durch Kontakte der die
Fahrtrichtung bestimmenden Schaltmittel, wobei die gemeinsame Gberwachung durch
ein in an sich bekannter Weise an das zuerst befahrene .Ende des zusammengeschalteten
Abschnittes angeschaltetes Gleisrelais erfolgt, das über die in Reihe geschalteten
Gleisabschnitte mit der an das andere Ende angeschalteten Stromquelle verbunden
ist. Im -Sinne der Erfindung können auf diese Weise zwei oder mehr bei der Hauptfahrtrichtung
je für sich überwachte Abschnitte zu einem bei Falschfahrten gemeinsam überwachten
Abschnitt zusammengeschaltet werden. Dabei können infolge des Wechselns der Überwachungsmittel
beim Einstellen der Falschfahrtrichtung sowohl die Überwachungsstromquelle als auch
das Gleisrelais der Länge des zusammengeschalteten Abschnittes angepaßt werden.
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Dies ist bei bekannten Überwegsignalanlagen, in denen mehrere isolierte
Schienen durch Überbrücken der Isolierstöße zusammengeschaltet werden, nicht möglich.
Beispielsweise muß in einer Anlage, in der eine vor Annäherung eines Zuges nicht
überwachte, im Überweg liegende isolierte Schiene beim Befahren einer vor dem Überweg
liegenden isolierten Schiene mit dieser zusammengeschaltet wird, das Gleisrelais
der isolierten Schiene dann beide Schienen überwachen. Überwachungsstromquelle und
Gleisrelais können dort nicht für beide Betriebszustände angepaßt sein. Auch bei
einer bekannten Anordnung zur Sicherung von Bahnübergängen, bei der am Eingang und
am Ausgang des Blockabschnittes je zwei aneinanderstoßende isolierte Schienen vorgesehen
sind, die vor Annäherung eines Zuges je für sich durch ein Gleisrelais überwacht
sind und nur zusammengeschaltet werden, wenn die nach dem Übergang zu liegende Schiene
zuerst befahren wird, muß jedes dieser Gleisrelais sowohl den zugehörigen Abschnitt
allein -als auch beide Abschnitte gemeinsam überwachen können. Ferner erfolgt bei
diesen bekannten Anlagen das Zusammenschalten durch Parallelschalten der isolierten
Schienen und ohne Ändern der Speiseanschlüsse: Hierdurch besteht der Nachteil, daß
die zum Überbrücken der Isolierstöße vorgesehenen Leitungen sowie die hinzugeschalteten
Schienen nicht auf Unterbrechungen überwacht sind. Demgegenüber werden bei der erfindungsgemäßen
Reihenschaltung der Abschnitte Unterbrechungen sowohl- der Anschlußleitungen für
die Überwachungsmittel als auch der Überbrückungsleitungen und der Schienen dieser
Abschnitte durch Abfallen bzw. Abgefallenbleiben des gemeinsamen Gleisrelais gemeldet.
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Der Erfindungsgegenstand ist an Hand der Figuren beispielsweise erläutert.
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In Fig. i sind die beiden Bahnhöfe A und B zweigleisig miteinander
verbunden. Das vordere Gleis ist in die Gleisabschnitte :2 und 4 und das hintere
Gleis in die Gleisabschnitte 3 und 5 unterteilt. Für die Hauptfahrtrichtung, d.
h. von Bahnhof B nach Bahnhof A auf dem hinteren Gleis und von Bahnhof
A nach Bahnhof B auf dem vorderen Gleis, sind die Selbstblocksignale
S3 und S4 vorgesehen. Soll nun das vordere Gleis für eine Falschfahrt in der Gegenrichtung
vom Bahnhof B zum Bahnhof A benutzt werden, so benötigt der Lokomotivführer auf-
der Strecke kein Signal, sondern nur das Einfahrtsignal S i a am Bahnhof A.
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Die Schaltung für das vordere Gleis ist in Fig. 2 dargestellt. Hierbei
ist angenommen, daß die Hauptfahrtrichtung vom Bahnhof A zum Bahnhof
B
hin eingestellt ist. Das Relais 6o wird von der Stromquelle W über
den Transformator T 4 und das Gleis .2 versorgt und ist bei unbesetztem Gleis
angezogen. Das Relais 50 wird von der Stromquelle W i über den Transformator
T 2, das Gleis 4 und den Transformator T3 versorgt. Die Verbindung zwischen
den Transformatoren T 3 und T 4
ist durch die Kontakte 12, 13 und 15
unterbrochen. Diese Kontakte liegen an einem Relais io, das durch die Fahrtrichtung
bestimmende Kontakte R io und R2o von den Bahnhöfen aus gesteuert wird. Das Relais
io kann verschieden ausgebildet sein, entweder als- polarisiertes',Relais oder als
Stützrelais, Wechselrelais oder auch neutrales Relais mit vorgeschalteter Sperrzelle
usw. Sobald nun eine Falschfahrt, d. h. von Bahnhof B nach Bahnhof A auf den Gleisabschnitten
:2 und 4, vorgenommen werden soll, werden die Richtungshebel in den Bahnhöfen A
.und B und damit auch die Kontakte Rio bis R i2 und R2o bis R22 umgelegt. Durch
Umlegen der Kontakte R io und R 20 erhält das Relais io anders gepolten Strom und
legt die Kontakte ii bis 15 um. Durch die Kontakte i i und 14 werden die Stromquelle
W und das Relais 5o von den Gleisabschnitten 2 und 4 getrennt. Durch die Kontakte
12, 13 und 15 werden die Transformatoren T3 und T4 miteinander verbunden, so- daß
der Isolierstoß I überbrückt ist. An Stelle des Transformators T2 ist nun das Relais
go über die Kontakte R:2 i und R 22 an das bei der Falschfahrt zuerst befahrene
Ende des Gleisabschnittes q. angeschaltet und über diesen Gleisabschnitt, die Transformatoren
T3 und T4 sowie den Gleisabschnitt 2 mit dem Transformator T7 verbunden, von dem
es Strom .erhält. Auf diese Weise kann nun eine durchgehende Falschfahrt von Bahnhof
B bis zum Signal S i a vor dem Bahnhof A erfolgen. Dabei werden die durch Überbrücken
der Isolierstöße in Reihe zusammengeschalteten Gleisabschnitte gemeinsam durch das
Relais 9o überwacht. Die Signale S4 und S2, die durch -die Relais 50 und
6o -gesteuert werden, sind
für diese Fahrt durch Abschalten der
beiden Relais unwirksam gemacht. Die Abhängigkeit dieser Signale von den Relais
kann in an sich bekannter Weise erfolgen und ist hier im einzelnen nicht dargestellt.
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In Fig.3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt. Hier ist auf
die Transformatoren T3 und T 4 verzichtet, und die Isolierstöße
I werden unmittelbar mit Hilfe der Kontakte 16 bis i9 des Richtungsrelais
io bei eingestellter Falschfahrtrichtung überbrückt.