DE82209C

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Publication number: DE82209C
Application number: DENDAT82209D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf elektrische Sicherheitsvorrichtungen für Eisenbahnen und bezweckt besonders, einen Zug selbstthätig zum Stehen zu bringen, wenn eine Schiene des zu befahrenden Gleises gebrochen ist, wenn eine Weiche falsch gestellt ist, wenn ein Wagen oder anderer Gegenstand sich auf den Schienen des betreffenden Gleises befindet oder wenn der Mechanismus der vorliegenden Sicherheitsvorrichtung nicht vollkommen in Ordnung ist.

Wie Fig. ι der Zeichnung veranschaulicht, besteht das Eisenbahngleis aus der fortlaufenden Schiene α und einem dieser gegenüber liegenden getheilten Schienenstrange, welcher von einer Reihe isolirter Schienentheile b b b gebildet wird. Jeder der Theile b steht durch eine Leitung b² mit einer Contactplatte b¹ in elektrischer Verbindung. . Diese Contactplatten werden zweckmäfsig dicht neben dem Schienentheile angebracht, welcher dem mit ihnen in elektrischer Verbindung stehenden Theile vorhergeht. Das der Contactplatte b¹ gegenüber liegende Ende eines jeden Schienenfheiles ist mit der fortlaufenden Schiene α durch eine Leitung c elektrisch verbunden, in welche der Elektromagnet d eingeschaltet ist. So bildet jedes Mal die Contactplatte b¹, Leitung b², der angeschlossene Schienentheil b, die Leitung c, der Elektromagnet d und die fortlaufende Schiene α einen nichtgeschlossenen Stromkreis, welcher als Gleisleitung bezeichnet werde. Eine Contactplatte e, zweckmäfsig kürzer als die Platte b^l, ist neben jeder Contactplatte b¹ angeordnet und durch die Leitung e¹ mit der vorderen Contactschraube d² für den Anker d¹ des Elektromagneten d verbunden.

Der Anker d\ welcher für gewöhnlich durch eine Feder d*- oder dergleichen gegen die hintere Contactschraube d³ gehalten wird, steht durch die Leitung c^x mit der Leitung c oder direct mit der Schiene α in Verbindung. So bildet jedes Mal die Contactplatte e, Leitung e¹, der Anker c/¹, die Leitungen c^l und c und die fortlaufende Schiene α einen nicht geschlossenen Stromkreis, welcher als »Parallelleitung» bezeichnet werde.

Jeder Zug, welcher über das betreffende Gleis fahren und in seiner Bewegung durch die vorliegende Sicherheitsvorrichtung beeinflufst werden soll, ist mit einer Elektricitätsquelle versehen, die, wie in den Zeichnungen dargestellt, aus einer galvanischen Batterie fff oder aber aus einer Dynamomaschine, Accumulorenbatterie oder einer sonst bekannten Stromquelle bestehen kann. Ein Pol dieser Elektricitätsquelle ist mit der fortlaufenden Schiene a durch die Leitung/"¹ und die Räder des Zuges oder eine geeignet angebrachte Bürste g (Fig. 1) verbunden. Der andere Pol der Elektricitätsquelle steht durch die Leitung/² mit drei geschlossenen Stromkreisen für die Zuleitung des elektrischen . Stromes folgendermafsen in Verbindung:

Der erste mit der Elektricitätsquelle verbundene und als »Gleisleitung-Ladeleitung« bezeichnete Stromkreis besteht aus der Leitung h, dem Elektromagneten i, dem eingeschalteten Stromunterbrecher/, dem für gewöhnlich durch eine Feder k^% oder dergleichen gegen die

Contactschraube k ¹ gehaltenen Contacthebel k, der Leitung Z und der zu der Elekricitätsquelle führenden Leitung f¹. Dieser Stromkreis ist für. gewöhnlich geschlossen, da der Unterbrecher j für gewöhnlich durch die Feder _/' geschlossen gehalten wird.

Der zweite mit der Elektricitätsquelle verbundene und als »Parallelleitung-Ladeleitung« bezeichnete Stromkreis wird gebildet von der Leitung m, dem Elektromagneten n, dem eingeschalteten Stromunterbrecher o, dem für gewöhnlich durch eine Feder p'² oder dergleichen gegen die Contactschraube ρ^ι gehaltenen Contacthebel p, der Leitung q und der Leitung f¹. Auch dieser zweite Stromkreis ist, da der Stromunterbrecher ο durch die Feder o¹ gemeiniglich geschlossen gehalten wird, für gewöhnlich geschlossen.

Der dritte als »Zugcontrolleitung« bezeichnete Stromkreis endlich besteht aus der Leitung r der vorderen Contactschraube n² des Ankers n\ dem Anker n^l der vorderen Contactschraube i ² des Ankers V, dem Anker i'¹, dem in die Leitung r eingeschalteten Elektromagneten s und der Leitung f*.

Der Elektromagnet s ist mit dem Anker s^l versehen, welcher bei geschlossener Zugcontrolleitung und erregtem Elektromagneten gegen die vordere Schraube s² gehalten wird, aber von dieser durch die Feder sⁱ gegen die hintere Schraube s³ zurückgezogen wird, wenn die Zugcontrolleitung unterbrochen ist. Der Anker s¹ ist durch ein geeignetes Verbindungsglied t mit einem Ventil u verbunden, welches den Zuflufs einer Treibflüssigkeit entweder zu der Lokomotive oder zu den Bremsen regelt, von welchen Anordnungen die letztere vorzuziehen ist. Auch kann die Einrichtung so getroffen werden, dafs das Verbindungsglied t zwei oder mehrere Ventile steuert, wie in Fig. 2 gezeigt und weiter unten beschrieben ist. Das Ventil u ist so angeordnet, dafs der Zug ungehindert vorwärts fahren kann, wenn der Anker s¹ gegen die vordere Schraube s² anliegt, jedoch beim Zurückziehen des Ankers angehalten wird.

Der Anker i¹ des Elektromagneten i wird gegen die vordere Schraube i² gehalten, wenn die Gleisleitung-Ladeleitung geschlossen und der Elektromagnet i erregt ist, jedoch von der Schraube durch die Feder z⁴ gegen die Schraube i³ zurückgezogen, wenn die Gleisleitung-Ladeleitung unterbrochen wird. In derselben Weise wird der Anker n¹ des Elektromagneten η entweder gegen die vordere Schraube n² oder hintere Schraube n³ gezogen werden, je nachdem die Parallelleitung-Ladeleitung geschlossen oder unterbrochen ist.

Der Contacthebel k der Gleisleitung-Ladeleitung ist auf dem Zuge derartig angebracht, dafs er auf den einzelnen Contactplatten b¹ b¹ der Gleisleitung schleift, hierbei die Schraube k¹ verläfst und infolge dessen die Gleisleitung an Stelle der Leitung / in die Gleisleitung-Ladeleitung einschaltet.

Ebenso schleift der Contacthebel ρ der Parallelleitung-Ladeleitung auf den Contactplatten e e der Parallelleitung- und wird dabei von der Schraube ρ^Λ abgehoben, so dafs er die Parallelleitung an Stelle der Leitung q in die Parallelleitung-Ladeleitung einschaltet.

Vorausgesetzt, dafs der ganze Apparat vollkommen in Ordnung und der Schienentheil, auf welchen der Zug auflaufen soll, unversehrt ist, zeigt sich die Wirkungsweise der Sicherheitsvorrichtung folgend ermafsen:

Da die drei Stromkreise des Zuges geschlossen sind, so kann der Zug vorwärts fahren, wodurch der Hebel k¹ mit der Platte b¹ in Contact kommt, welche an den zu befahrenden Schienentheil angeschlossen ist. Hierdurch wird, wie beschrieben, die Gleisleitung des betreffenden Schienentheiles in die Gleisleitung-Ladeleitung des Zuges eingeschaltet, und da diese vereinigte Leitung einen geschlossenen Stromkreis bildet, so wird der Anker i^l in seiner Stellung bleiben und die Zugcontrolleitung nicht unterbrechen, vielmehr wird der Elektromagnet d erregt, der Anker d¹ angezogen und dadurch die Parallelleitung geschlossen. Alsdann kommt der Hebel ρ mit der in die Parallelleitung eingeschalteten Platte e in Berührung und schaltet diese Leitung dadurch in der beschriebenen Weise in die Parallelleitung-Ladeleitung des Zuges ein. Da diese vereinigte Leitung ebenfalls geschlossen ist, so bleibt der Anker n^l wiederum in solcher Stellung, dafs die Zugcontrolleitung nicht unterbrochen wird. Der Zug kann demzufolge den betreffenden Schienentheil in Sicherheit befahren.

Findet jedoch eine Unterbrechung der Gleisleitung oder der Parallelleitung statt, die durch einen Schienenbruch, eine falsch gestellte Weiche, einen Bruch in den Stromzuleitungen oder durch einen auf dem Gleise stehenden und das Befahren des betreffenden Schienentheiles hindernden Wagen oder dergleichen veranlafst ist, derart, dafs die Erregung des Elektromagneten d verhindert und die Parallelleitung durch Zurückziehen des Ankers d^l unterbrochen wird, so wird dadurch der eine oder beide Stromkreise auf dem Gleise unterbrochen und infolge dessen ein oder beide Anker i¹ und n¹ durch ihre Feder zurückgezogen. Hierdurch wird die Zugcontrolleitung unterbrochen und der Zug zum Stehen gebracht, bevor er auf den Schienentheil, mit dessen Platten die Contacthebel in Berührung sind, auffährt, da die Contactstrecken lang genug sind, um den Zug bei voller Ge-

schwindigkeit anzuhalten, ehe die Contacthebel sie verlassen.

In Fig. 2 ist eine Abänderungsform der Vorrichtung dargestellt, bei welcher die in Fig. ι gezeichnete Gleisleitung-Ladeleitung auf dem Zuge weggelassen ist. In diesem Falle ist die Gleisleitung eines jeden Schienentheiles geschlossen und durch eine besondere Elektricitätsquelle ν geladen, welche an geeignetem Orte, vorzugsweise nahe bei der Verbindungsstelle der Schienentheile angebracht ist und wie die des Zuges eine verschiedenartige sein kann. Der eine Pol dieser Electricitätsquelle ist durch die Leitung v¹ mit der fortlaufenden Schiene a, der andere Pol durch die Leitung v² mit dem Schienentheile b des gegenüber liegenden Schienenstranges verbunden. Bei dieser Construction wird der in die Gleisleitung eingeschaltete Elektromagnet d jeder Zeit erregt, ausgenommen wenn die Gleisleitung unterbrochen wird oder die in die Leitung eingeschalteten Schienen beschädigt sind. Wenn nun der Elektromagnet d erregt, sein Anker d^l gegen die Schraube d² angezogen und somit eine Unterbrechung der Parallelleitung verhindert ist, so kann der Zug, wie oben beschrieben, ungehindert über den betreffenden Schienentheil fahren. Sollte dagegen irgend ein Theil der Gleisleitung gebrochen oder die darin eingeschalteten Schienen beschädigt sein, so wird der Anker d' von dem nicht wirksamen Elektromagneten d zurückgezogen und der Zug durch Unterbrechung der Zugcontrolleitung in oben erläuterter Weise zum Stehen gebracht. Bei dieser Abänderungsform der Vorrichtung werden durch den Anker s¹ des Elektromagneten s beim Unterbrechen der Zugcontrolleitung das Ventil u oder die Ventile u und M¹ geöffnet, welche auf die Bewegung des Zuges einwirken. Die Ventile u und w¹ werden alsdann durch mechanische Mittel, beispielsweise durch eine unter der Einwirkung einer Feder w^x stehende Stange w selbstthätig bewegt oder in der durch Fig. ι veranschaulichten Weise gesteuert. Wenn die Ventile u und M¹, wie in Fig. 2 gezeichnet, indirect bewegt werden, so ist es erforderlich, sie mit der Hand oder durch geeignete mechanische Mittel in ihre frühere Stellung zurückzubringen, bevor der Zug weiter fährt, während dagegen die Ventile bei directer Bewegung von dem Anker s¹ aus, wie in Fig. 1 dargestellt, durch die Beseitigung der Stromunterbrechung selbstthätig in die für das Weiterfahren des Zuges erforderliche Stellung gebracht werden.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Abänderungsform des Apparates sind zwei Elektromagnete si in die Zugcontrolleitung eingeschaltet, von welchen jeder durch den in dieser Leitung fliefsenden Strom erregt wird und ein mit dem Anker s^l durch ein Verbindungsglied t oder in sonst geeigneter Weise verbundenes Ventil u beeinflufst.

In Fig. 4, 5 und 6 sind drei verschiedene Constructionen der Contacthebel gezeichnet, welche die Verbindung des Zuges mit den Contactplatten des Gleises herstellen und dadurch die Gleisleitung bezw. Parallelleitung einschalten. In Fig. 4 ist der Hebel k drehbar angeordnet und wird gegen die Contactschraube A:¹ durch die Feder k² gehalten, welche so weit nachgiebt, dafs der Contact zwischen dem Hebel k und der Schraube k¹ unterbrochen wird, wenn der Hebel k mit den Contactplatten des Gleises in Berührung kommt. In Fig. 5 bildet der Contactarm k selbst eine Feder, welche beim Contactschlufs mit den Contactplatten von der Schraube k¹ abgehoben wird. In Fig. 6 endlich gleitet der unter dem Einfiufs der Feder k² stehende Contactarm k in geeigneten Führungen und unterbricht beim Schleifen auf den Contactplatten ebenfalls die Verbindung bei der Schraube k¹. Natürlich können die Contacthebel noch auf mannigfache andere Weise construirt werden, ohne dafs hierdurch das Wesen vorliegender Erfindung berührt wird.

Um die einzelnen Leitungen zu laden, können entweder getrennte Elektricitätsquellen f, wie in Fig. 2 und 3, oder nur eine Elektricitätsquelle, wie in Fig. 1, zur Anwendung gebracht werden.

Es ist einleuchtend, dafs die Einzelheiten der verschiedenen Abänderungsformen, wie sie in den Zeichnungen dargestellt sind, unter einander vertauscht werden können, beispielsweise kann der Verbindungsmechanismus zwischen dem Anker s¹ und den Ventilen u und w¹ in Fig. 2 durch den in Fig. 1 dargestellten ersetzt werden, was auch mit den übrigen Theilen der Vorrichtung der Fall ist.

Die in Fig. 1 gezeichneten Stromunterbrecher j und 0 dienen dazu, die Wirkungsweise des auf dem Zuge angebrachten Mechanismus durch Unterbrechen der betreffenden Leitungen festzustellen. Es ist klar, dafs ein ähnlicher Stromunterbrecher zu gleichem Zwecke auch in der Gleisleitung oder Parallelleitung an geeigneter Stelle eingeschaltet werden kann.

Natürlich kann auch die Zugcontrolleitung ganz in Fortfall kommen und das Ventil u oder die Ventile uu¹ direct mit dem Anker oder den Ankern des bezw. der in die Parallelleitung - Ladeleitung eingeschalteten Elektromagnete verbunden werden, um dieselbe Wirkung hervorzubringen; es ist jedoch die Anordnung einer Zugcontrolleitung vorzuziehen. Schliefslich mag noch erwähnt werden , dafs bei Anwendung von zwei Ventilen zwei von einander getrennte Zugcontrolieitungen angeordnet werden können.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine elektrische Sicherungsvorrichtung für Eisenbahnen, gekennzeichnet durch zwei mit der Schiene (a) beginnende und in Contactplatten (b¹ und e) endende Gleisleitungen (a cdc b b"¹ b^l und α cc¹ d^l d² e^l e) und zwei mit der Schiene (a) bei g in Verbindung stehende geschlossene Zugleitungen (k h i hf² ff^Ylk^l und pmnßfPqp¹), deren Schaltvorrichtungen (k und p) so angeordnet sind, dafs sie beim Ueberfahren der Contactplatten (b^l und e) die beiden Gleisleitungen in die entsprechenden Zugleitungen derartig einschalten, dafs im Falle der Unterbrechung einer Gleisleitung die entsprechende Zugleitung ebenfalls unterbrochen wird, zum Zwecke, den Zug entweder mittelbar durch eine dritte Leitung (f'²n'²n^lriⁱi^lrsrf^lf) und ein oder mehrere Ventile (u u¹) oder durch unmittelbare Einwirkung der betreffenden Zugleitung auf einen mit den Ventilen (u u^l) verbundenen Mechanismus bei Gefahr zum Stillstand zu bringen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.