DE82209C - - Google Patents
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- DE82209C DE82209C DENDAT82209D DE82209DA DE82209C DE 82209 C DE82209 C DE 82209C DE NDAT82209 D DENDAT82209 D DE NDAT82209D DE 82209D A DE82209D A DE 82209DA DE 82209 C DE82209 C DE 82209C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/10—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train
- B61L3/106—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train with mechanically controlled electrical switch on the vehicle
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf elektrische Sicherheitsvorrichtungen für Eisenbahnen
und bezweckt besonders, einen Zug selbstthätig zum Stehen zu bringen, wenn eine Schiene des zu befahrenden Gleises gebrochen
ist, wenn eine Weiche falsch gestellt ist, wenn ein Wagen oder anderer Gegenstand sich auf
den Schienen des betreffenden Gleises befindet oder wenn der Mechanismus der vorliegenden
Sicherheitsvorrichtung nicht vollkommen in Ordnung ist.
Wie Fig. ι der Zeichnung veranschaulicht, besteht das Eisenbahngleis aus der fortlaufenden
Schiene α und einem dieser gegenüber liegenden getheilten Schienenstrange, welcher
von einer Reihe isolirter Schienentheile b b b gebildet wird. Jeder der Theile b steht durch
eine Leitung b2 mit einer Contactplatte b1 in
elektrischer Verbindung. . Diese Contactplatten werden zweckmäfsig dicht neben dem Schienentheile
angebracht, welcher dem mit ihnen in elektrischer Verbindung stehenden Theile vorhergeht.
Das der Contactplatte b1 gegenüber liegende Ende eines jeden Schienenfheiles ist
mit der fortlaufenden Schiene α durch eine Leitung c elektrisch verbunden, in welche der
Elektromagnet d eingeschaltet ist. So bildet jedes Mal die Contactplatte b1, Leitung b2,
der angeschlossene Schienentheil b, die Leitung c, der Elektromagnet d und die fortlaufende
Schiene α einen nichtgeschlossenen Stromkreis, welcher als Gleisleitung bezeichnet werde.
Eine Contactplatte e, zweckmäfsig kürzer als die Platte bl, ist neben jeder Contactplatte b1
angeordnet und durch die Leitung e1 mit der vorderen Contactschraube d2 für den Anker d1
des Elektromagneten d verbunden.
Der Anker d\ welcher für gewöhnlich durch eine Feder d*- oder dergleichen gegen die
hintere Contactschraube d3 gehalten wird, steht durch die Leitung cx mit der Leitung c oder
direct mit der Schiene α in Verbindung. So bildet jedes Mal die Contactplatte e, Leitung e1,
der Anker c/1, die Leitungen cl und c und die
fortlaufende Schiene α einen nicht geschlossenen Stromkreis, welcher als »Parallelleitung» bezeichnet
werde.
Jeder Zug, welcher über das betreffende Gleis fahren und in seiner Bewegung durch
die vorliegende Sicherheitsvorrichtung beeinflufst werden soll, ist mit einer Elektricitätsquelle
versehen, die, wie in den Zeichnungen dargestellt, aus einer galvanischen Batterie fff oder
aber aus einer Dynamomaschine, Accumulorenbatterie oder einer sonst bekannten Stromquelle
bestehen kann. Ein Pol dieser Elektricitätsquelle ist mit der fortlaufenden Schiene a
durch die Leitung/"1 und die Räder des Zuges
oder eine geeignet angebrachte Bürste g (Fig. 1) verbunden. Der andere Pol der Elektricitätsquelle
steht durch die Leitung/2 mit drei geschlossenen Stromkreisen für die Zuleitung des
elektrischen . Stromes folgendermafsen in Verbindung:
Der erste mit der Elektricitätsquelle verbundene und als »Gleisleitung-Ladeleitung« bezeichnete
Stromkreis besteht aus der Leitung h, dem Elektromagneten i, dem eingeschalteten
Stromunterbrecher/, dem für gewöhnlich durch eine Feder k% oder dergleichen gegen die
Contactschraube k 1 gehaltenen Contacthebel k,
der Leitung Z und der zu der Elekricitätsquelle führenden Leitung f1. Dieser Stromkreis ist
für. gewöhnlich geschlossen, da der Unterbrecher
j für gewöhnlich durch die Feder _/' geschlossen gehalten wird.
Der zweite mit der Elektricitätsquelle verbundene und als »Parallelleitung-Ladeleitung« bezeichnete
Stromkreis wird gebildet von der Leitung m, dem Elektromagneten n, dem eingeschalteten Stromunterbrecher o, dem für
gewöhnlich durch eine Feder p'2 oder dergleichen gegen die Contactschraube ρι gehaltenen
Contacthebel p, der Leitung q und der Leitung f1. Auch dieser zweite Stromkreis
ist, da der Stromunterbrecher ο durch die Feder o1 gemeiniglich geschlossen gehalten
wird, für gewöhnlich geschlossen.
Der dritte als »Zugcontrolleitung« bezeichnete Stromkreis endlich besteht aus der Leitung r
der vorderen Contactschraube n2 des Ankers n\
dem Anker nl der vorderen Contactschraube i 2
des Ankers V, dem Anker i'1, dem in die
Leitung r eingeschalteten Elektromagneten s und der Leitung f*.
Der Elektromagnet s ist mit dem Anker sl
versehen, welcher bei geschlossener Zugcontrolleitung und erregtem Elektromagneten gegen
die vordere Schraube s2 gehalten wird, aber
von dieser durch die Feder si gegen die hintere Schraube s3 zurückgezogen wird, wenn die
Zugcontrolleitung unterbrochen ist. Der Anker s1 ist durch ein geeignetes Verbindungsglied
t mit einem Ventil u verbunden, welches den Zuflufs einer Treibflüssigkeit entweder zu
der Lokomotive oder zu den Bremsen regelt, von welchen Anordnungen die letztere vorzuziehen
ist. Auch kann die Einrichtung so getroffen werden, dafs das Verbindungsglied t
zwei oder mehrere Ventile steuert, wie in Fig. 2 gezeigt und weiter unten beschrieben
ist. Das Ventil u ist so angeordnet, dafs der Zug ungehindert vorwärts fahren kann, wenn
der Anker s1 gegen die vordere Schraube s2
anliegt, jedoch beim Zurückziehen des Ankers angehalten wird.
Der Anker i1 des Elektromagneten i wird
gegen die vordere Schraube i2 gehalten, wenn die Gleisleitung-Ladeleitung geschlossen und der
Elektromagnet i erregt ist, jedoch von der Schraube durch die Feder z4 gegen die
Schraube i3 zurückgezogen, wenn die Gleisleitung-Ladeleitung unterbrochen wird. In derselben
Weise wird der Anker n1 des Elektromagneten η entweder gegen die vordere
Schraube n2 oder hintere Schraube n3 gezogen
werden, je nachdem die Parallelleitung-Ladeleitung geschlossen oder unterbrochen ist.
Der Contacthebel k der Gleisleitung-Ladeleitung
ist auf dem Zuge derartig angebracht, dafs er auf den einzelnen Contactplatten b1 b1
der Gleisleitung schleift, hierbei die Schraube k1
verläfst und infolge dessen die Gleisleitung an Stelle der Leitung / in die Gleisleitung-Ladeleitung
einschaltet.
Ebenso schleift der Contacthebel ρ der Parallelleitung-Ladeleitung auf den Contactplatten
e e der Parallelleitung- und wird dabei von der Schraube ρΛ abgehoben, so dafs er
die Parallelleitung an Stelle der Leitung q in die Parallelleitung-Ladeleitung einschaltet.
Vorausgesetzt, dafs der ganze Apparat vollkommen in Ordnung und der Schienentheil,
auf welchen der Zug auflaufen soll, unversehrt ist, zeigt sich die Wirkungsweise der Sicherheitsvorrichtung
folgend ermafsen:
Da die drei Stromkreise des Zuges geschlossen sind, so kann der Zug vorwärts
fahren, wodurch der Hebel k1 mit der Platte b1
in Contact kommt, welche an den zu befahrenden Schienentheil angeschlossen ist. Hierdurch
wird, wie beschrieben, die Gleisleitung des betreffenden Schienentheiles in die Gleisleitung-Ladeleitung
des Zuges eingeschaltet, und da diese vereinigte Leitung einen geschlossenen Stromkreis bildet, so wird der Anker il in
seiner Stellung bleiben und die Zugcontrolleitung nicht unterbrechen, vielmehr wird der
Elektromagnet d erregt, der Anker d1 angezogen
und dadurch die Parallelleitung geschlossen. Alsdann kommt der Hebel ρ mit
der in die Parallelleitung eingeschalteten Platte e in Berührung und schaltet diese Leitung
dadurch in der beschriebenen Weise in die Parallelleitung-Ladeleitung des Zuges ein. Da
diese vereinigte Leitung ebenfalls geschlossen ist, so bleibt der Anker nl wiederum in solcher
Stellung, dafs die Zugcontrolleitung nicht unterbrochen wird. Der Zug kann demzufolge den
betreffenden Schienentheil in Sicherheit befahren.
Findet jedoch eine Unterbrechung der Gleisleitung oder der Parallelleitung statt, die durch
einen Schienenbruch, eine falsch gestellte Weiche, einen Bruch in den Stromzuleitungen
oder durch einen auf dem Gleise stehenden und das Befahren des betreffenden Schienentheiles
hindernden Wagen oder dergleichen veranlafst ist, derart, dafs die Erregung des Elektromagneten d verhindert und die Parallelleitung
durch Zurückziehen des Ankers dl unterbrochen wird, so wird dadurch der eine
oder beide Stromkreise auf dem Gleise unterbrochen und infolge dessen ein oder beide
Anker i1 und n1 durch ihre Feder zurückgezogen.
Hierdurch wird die Zugcontrolleitung unterbrochen und der Zug zum Stehen gebracht,
bevor er auf den Schienentheil, mit dessen Platten die Contacthebel in Berührung
sind, auffährt, da die Contactstrecken lang genug sind, um den Zug bei voller Ge-
schwindigkeit anzuhalten, ehe die Contacthebel sie verlassen.
In Fig. 2 ist eine Abänderungsform der Vorrichtung dargestellt, bei welcher die in Fig. ι
gezeichnete Gleisleitung-Ladeleitung auf dem Zuge weggelassen ist. In diesem Falle ist die
Gleisleitung eines jeden Schienentheiles geschlossen und durch eine besondere Elektricitätsquelle
ν geladen, welche an geeignetem Orte, vorzugsweise nahe bei der Verbindungsstelle
der Schienentheile angebracht ist und wie die des Zuges eine verschiedenartige sein kann.
Der eine Pol dieser Electricitätsquelle ist durch die Leitung v1 mit der fortlaufenden Schiene a,
der andere Pol durch die Leitung v2 mit dem Schienentheile b des gegenüber liegenden
Schienenstranges verbunden. Bei dieser Construction wird der in die Gleisleitung eingeschaltete
Elektromagnet d jeder Zeit erregt, ausgenommen wenn die Gleisleitung unterbrochen
wird oder die in die Leitung eingeschalteten Schienen beschädigt sind. Wenn nun der Elektromagnet d erregt, sein Anker dl
gegen die Schraube d2 angezogen und somit eine Unterbrechung der Parallelleitung verhindert
ist, so kann der Zug, wie oben beschrieben, ungehindert über den betreffenden Schienentheil fahren. Sollte dagegen irgend
ein Theil der Gleisleitung gebrochen oder die darin eingeschalteten Schienen beschädigt sein,
so wird der Anker d' von dem nicht wirksamen Elektromagneten d zurückgezogen und
der Zug durch Unterbrechung der Zugcontrolleitung in oben erläuterter Weise zum Stehen
gebracht. Bei dieser Abänderungsform der Vorrichtung werden durch den Anker s1 des
Elektromagneten s beim Unterbrechen der Zugcontrolleitung das Ventil u oder die Ventile u
und M1 geöffnet, welche auf die Bewegung des Zuges einwirken. Die Ventile u und w1 werden
alsdann durch mechanische Mittel, beispielsweise durch eine unter der Einwirkung einer
Feder wx stehende Stange w selbstthätig bewegt
oder in der durch Fig. ι veranschaulichten Weise gesteuert. Wenn die Ventile u
und M1, wie in Fig. 2 gezeichnet, indirect bewegt werden, so ist es erforderlich, sie mit der
Hand oder durch geeignete mechanische Mittel in ihre frühere Stellung zurückzubringen, bevor
der Zug weiter fährt, während dagegen die Ventile bei directer Bewegung von dem
Anker s1 aus, wie in Fig. 1 dargestellt, durch
die Beseitigung der Stromunterbrechung selbstthätig in die für das Weiterfahren des Zuges
erforderliche Stellung gebracht werden.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Abänderungsform des Apparates sind zwei Elektromagnete
si in die Zugcontrolleitung eingeschaltet, von welchen jeder durch den in dieser Leitung
fliefsenden Strom erregt wird und ein mit dem Anker sl durch ein Verbindungsglied t oder
in sonst geeigneter Weise verbundenes Ventil u beeinflufst.
In Fig. 4, 5 und 6 sind drei verschiedene Constructionen der Contacthebel gezeichnet,
welche die Verbindung des Zuges mit den Contactplatten des Gleises herstellen und dadurch
die Gleisleitung bezw. Parallelleitung einschalten. In Fig. 4 ist der Hebel k drehbar
angeordnet und wird gegen die Contactschraube A:1 durch die Feder k2 gehalten,
welche so weit nachgiebt, dafs der Contact zwischen dem Hebel k und der Schraube k1
unterbrochen wird, wenn der Hebel k mit den Contactplatten des Gleises in Berührung
kommt. In Fig. 5 bildet der Contactarm k selbst eine Feder, welche beim Contactschlufs
mit den Contactplatten von der Schraube k1 abgehoben wird. In Fig. 6 endlich gleitet der
unter dem Einfiufs der Feder k2 stehende Contactarm k in geeigneten Führungen und
unterbricht beim Schleifen auf den Contactplatten ebenfalls die Verbindung bei der
Schraube k1. Natürlich können die Contacthebel noch auf mannigfache andere Weise
construirt werden, ohne dafs hierdurch das Wesen vorliegender Erfindung berührt wird.
Um die einzelnen Leitungen zu laden, können entweder getrennte Elektricitätsquellen f, wie
in Fig. 2 und 3, oder nur eine Elektricitätsquelle, wie in Fig. 1, zur Anwendung gebracht
werden.
Es ist einleuchtend, dafs die Einzelheiten der verschiedenen Abänderungsformen, wie sie
in den Zeichnungen dargestellt sind, unter einander vertauscht werden können, beispielsweise
kann der Verbindungsmechanismus zwischen dem Anker s1 und den Ventilen u und w1 in
Fig. 2 durch den in Fig. 1 dargestellten ersetzt werden, was auch mit den übrigen Theilen der
Vorrichtung der Fall ist.
Die in Fig. 1 gezeichneten Stromunterbrecher
j und 0 dienen dazu, die Wirkungsweise des auf dem Zuge angebrachten Mechanismus
durch Unterbrechen der betreffenden Leitungen festzustellen. Es ist klar, dafs ein
ähnlicher Stromunterbrecher zu gleichem Zwecke auch in der Gleisleitung oder Parallelleitung
an geeigneter Stelle eingeschaltet werden kann.
Natürlich kann auch die Zugcontrolleitung ganz in Fortfall kommen und das Ventil u
oder die Ventile uu1 direct mit dem Anker
oder den Ankern des bezw. der in die Parallelleitung - Ladeleitung eingeschalteten Elektromagnete
verbunden werden, um dieselbe Wirkung hervorzubringen; es ist jedoch die
Anordnung einer Zugcontrolleitung vorzuziehen. Schliefslich mag noch erwähnt werden
, dafs bei Anwendung von zwei Ventilen zwei von einander getrennte Zugcontrolieitungen
angeordnet werden können.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Eine elektrische Sicherungsvorrichtung für Eisenbahnen, gekennzeichnet durch zwei mit der Schiene (a) beginnende und in Contactplatten (b1 und e) endende Gleisleitungen (a cdc b b"1 bl und α cc1 dl d2 el e) und zwei mit der Schiene (a) bei g in Verbindung stehende geschlossene Zugleitungen (k h i hf2 ffYlkl und pmnßfPqp1), deren Schaltvorrichtungen (k und p) so angeordnet sind, dafs sie beim Ueberfahren der Contactplatten (bl und e) die beiden Gleisleitungen in die entsprechenden Zugleitungen derartig einschalten, dafs im Falle der Unterbrechung einer Gleisleitung die entsprechende Zugleitung ebenfalls unterbrochen wird, zum Zwecke, den Zug entweder mittelbar durch eine dritte Leitung (f'2n'2nlriiilrsrflf) und ein oder mehrere Ventile (u u1) oder durch unmittelbare Einwirkung der betreffenden Zugleitung auf einen mit den Ventilen (u ul) verbundenen Mechanismus bei Gefahr zum Stillstand zu bringen.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
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DE82209C true DE82209C (de) |
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