DE124941C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand der Erfindung ist eine Sicherheits- und Bremsvorrichtung für elektrische Vollbahnen und besteht aus zwei Verriegelungsapparaten am Anfang und am Ende des Zuges, die mit einander in Verbindung stehen und während der ganzen Fahrt regelmäfsig durch zwei Beamte bedient werden müssen, da anderenfalls an bestimmten Punkten der Bahnstrecke ein Bremsen und Anhalten des Zuges erfolgen würde. Hiermit soll erreicht werden, dafs der Führer des Zuges durch den am Ende desselben sich befindenden Beamten überwacht und die Sicherheit durch die Wachsamkeit beider Beamten wesentlich erhöht wird.

Zu diesem Zweck sind an bestimmten Punkten des Bahnkörpers Hindernisse (Streckentaster) vorgesehen, welche mit an den Verriegelungsapparaten angebrachten Anschlägen (Gleitschuhen) bei der Fahrt in Berührung kommen und hierdurch gegebenenfalls ein Bremsen und Anhalten des Zuges veranlassen können. Diese Hindernisse bestehen aus einer von der Erde isolirten Stahlschiene, deren Form ein Berühren vom Gleitschuh des Wagens bei voller Fahrt gestattet, ohne beschädigt zu werden. Die Stahlschiene ist dauernd mit dem Pol der Kraftquelle z. B. durch eine Contactschiene verbunden.

Im Zuge sind im vordersten Raum beim Führer und im hinteren Raum beim Begleitmann je ein in einem Kasten eingeschlossener Verriegelungsapparat angebracht. In Fig. 1 ist dieser Apparat und in Fig. 2 die Verbindung der beiden Apparate des Zuges dargestellt. Beide sind durch eine isolirte, über den ganzen Zug hinweggeführte einfache Drahtleitung 3 mit einander verbunden (Fig. 2). Ein elektrischer Kreis (Sperrstromkreis) zwischen ihnen wird durch die Fahrschienen 2 geschlossen. Diesem Stromkreis steht als Kraftquelle eine Batterie zur Verfügung, die im vorderen oder hinteren Bedienungsraum untergebracht werden kann. Dieser Stromkreis dient nur zur Freigabe oder Sperrung des Anschlagshebels an der Verriegelungsvorrichtung.

Zur Bedienung der Bremsen liegt jeder Kasten noch in einem zweiten Stromkreis 1 (Hauptstromkreis), der die Kraftstation c der Bahn als Stromquelle hat und seinen Weg dahin vom Kasten aus einmal über die Fahrschiene 2 und den Draht w nimmt, während der-zweite Weg über einen Gleitschuh d führt, der frei unter dem Wagenboden schwebt, aber so aufgehängt ist, dafs er beim Vorüberfahren an den Hindernissen α diese berühren mufs. Diese Stromkreise sind also nur so lange geschlossen, als sie die Hindernisse α berühren. Im Schaltapparate (A bezvv. B) sind in einem solchen Stromkreis eine Spule e und eine Scheibe \ eingeschaltet. Die Scheibe ^ vermittelt das Oefihen und Schliefsen des Stromkreises. Bei geschlossenem Stromkreis zieht die Spule in dem Augenblick, in welchem das Hindernifs überfahren wird, also Stromdurchflufs staltfindet, einen Riegel g an, der dann durch die Falle h in der veränderten Lage festgehalten wird. Der Riegel g ist gezahnt und steht mit einem Zahnrad in Eingriff, welches den Auslafshahn i der Luftbremse öffnet und damit den Zug bremst, sobald die Spule den Riegel zurückzieht. Geht dann der Riegel nach Auslösung der Falle h durch die Kraft

der Feder k in seine ursprüngliche Lage zurück, so schliefst sich der Hahn i wieder.

Soll die Bremse gelöst werden, so mufs ein Keil vi benutzt werden. Dieser wird, nachdem die Plombe η entfernt und die Klappe ο herumgelegt worden ist, in die Oeffnung q geführt und hebt die Falle. Um zu verhindern, dafs der Keil m dauernd in der Oeffnung q stecken gelassen wird, ist die Klappe ο mit einem zweiten Lufthahn ρ in derselben Leitung derart verbunden, dafs dieser Hahn bei heruntergelegter Klappe die Leitung mit der Aufsenluft verbindet, also die Bremsen anzieht.

Der Sperrstrom nimmt in jedem Kasten seinen Weg über den Ausschalter r, den Klingelapparat s, den Ausschalter Z, den Schleifcontact u, die Spule ν und dann durch den Draht n> zur Fahrschiene. Die Spule ν bedient in Gemeinschaft mit der Feder y den Riegel x. Die Feder drückt ihn nach unten und die Spule zieht ihn empor, so lange der Sperrstromkreis geschlossen ist. Eine Unterbrechung des Sperrstromkreises bewirkt also, dafs der Riegel χ die Scheibe ^ unbeweglich macht, während die Scheibe bei geschlossenem Stromkreis mit dem Hebel f in die Lage II gedreht werden kann. So lange nun die Scheibe \ durch den Riegel festgehalten wird, kann in dem betreffenden Kasten der Hauptstromkreis nicht geöffnet werden, und wenn der Gleitschuh dieses Stromkreises am Hindernil's im Gleis vorüber fahrt, wird durch Oeffnung dieses Stromkreises der Riegel g in die Spule e hineingezogen und damit der Hahn i zum Anstellen der Bremse geöffnet. Die Einrichtung ist so getroffen, dafs der Sperrstromkreis in jedem Kasten sich in demselben Augenblick öffnet, indem der Hauptstromkreis geöffnet wird.

Das Ueberfahren der Hindernisse erfolgt nun in der Weise, dafs zunächst durch Umlegen des Hebels f aus Stellung I in Stellung II der Hauptstromkreis im vorderen Kasten geöffnet wird. Der vordere Gleitschuh gleitet dann über die Tastschiene, ohne einen Strom durch die Spule e zu leiten, die Bremse tritt also nicht in Thätigkeit. Da mit dem vorderen Hauptstromkreis gleichzeitig der Sperrstromkreis geöffnet worden ist, so ist damit der hintere Kasten blockirt, sein Hebel kann aus der Lage I nicht heraus bewegt werden und der Hauptstromkreis dieses Kastens ist innerhalb des Kastens geschlossen. Unterlässt es also der den vorderen Kasten Bedienende, nach dem Ueberfahren des Streckentasters seinen Hebel alsbald in die Lage I zurückzulegen, so wird, da bei der Weiterfahrt des Zuges der Gleitschuh des zweiten Kastens die Tastschiene streifen mufs, der Hauptstromkreis des zweiten Kastens einen Augenblick vollständig geschlossen, die Spule e zieht die Zahnstange g in sich hinein, der Hahn i wird geöffnet und damit der Zug gebremst. Der Hebel des vorderen Kastens mufs demnach bei regelmäfsiger Fahrt alsbald nach dem Vorüberfahren an der Tastschiene in die Lage I zurückgelegt werden. Dann wird der Sperrstromkreis geschlossen, die Klingel s ertönt und benachrichtigt den den hinteren Kasten Bedienenden von der Freigabe seines Hebels. Dieser Hebel wird von ihm nun in die Lage II gelegt und sein Gleitschuh gleitet über die Tastschiene, ohne Strom in die Spule e zu leiten; es wird nicht gebremst. So lange der Hebel der hinteren Schaltvorrichtung in der Lage II bleibt, wird der vordere Kasten blockirt. Der Hebel der zweiten Schaltvorrichtung wird in dieser Lage so lange erhalten, bis der Zug sich einer anderen Tastschiene nähert, darf aber erst zurückgelegt werden, wenn die Ueberzeugung besteht, dafs der Zug weiter fahren darf. Während dieser ganzen Zeit ist es dem die vordere Schaltvorrichtung Bedienenden unmöglich, an einer Tastschiene vorüberzufahren ohne zu bremsen. Wird einer der Schalthebel nicht vorschriftsmäfsig bedient, so wird der Zug von der nächsten Tastschiene aus gebremst. . Ein Zerreifsen des Zuges hat ein Bremsen beider Zugtheile am nächsten Hindernifs zur Folge.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Eine Sicherheitsvorrichtung für elektrische Bahnen, gekennzeichnet durch zwei im Zuge (je einer am Anfang und Ende desselben) angeordnete, aus elektrisch unter Vermittelung von Streckentastern zusteuernden, in die Bremsleitung eingeschalteten Hähnen und einer Schaltvorrichtung bestehende Apparate (A B), welche in Stromkreise in der Weise eingeschaltet sind, dafs jeder der Hähne beim Ueberfahren der Streckentaster mittelst eines Elektromagneten oder dergl. geöffnet und hierdurch die Bremse angestellt wird, wenn nicht an jedem der Apparate der Stromkreis vorher unterbrochen wird, wobei jedoch beide (A B) derart von einander abhängig sind, dafs nach Ausschaltung des Stromes an einem Apparate der andere nur bedient werden kann, sofern im ersten Apparate Stromschlufs hergestellt ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.