DE347147C

DE347147C - Eisenbahnzugsignalsystem

Info

Publication number: DE347147C
Application number: DE1921347147D
Authority: DE
Original assignee: JAMES B REGAN
Current assignee: JAMES B REGAN
Priority date: 1921-03-12
Filing date: 1921-03-12
Publication date: 1922-01-12

Description

AUSGEGEBEN AM 12. JANUAR 1922

Die Erfindung bezieht sich auf Neuerungen anselbsttätigenlnduktions-Eisenbahnzugsignalsystemen, von dem ein Teil des Induktionssystems seitlich an dem Gleis angeordnet ist und unter der Einwirkung der üblichen Signalsysteme steht, während von der Maschine oder dem Eisenbahnwagen Organe getragen werden, die durch den seitlich von dem Gleis angeordneten Teil beim Darüberhinfahren beeinflußt werden, gleichgültig, wie der an dem Gleis angeordnete Teil der Vorrichtung eingestellt ist, ob auf »Freie Fahrt«, »Warnung« oder »Halt«, so daß die von dem Wagen getragene Vorrichtung jedesmal einen Prüfanstoß erhält, so daß sie dauernd in dem für ein richtiges Arbeiten erforderlichen Zustande erhalten bleibt.

Weiter wird gemäß der Erfindung ein Zugkontrollapparat vorgesehen, in welchem an dem Gleis zwei voneinander unabhängige Induktionsvorrichtungenangeordnetsind.welche mit Vorrichtungen zur Regelung der Richtung der elektrischen Strömung durch eine derselben ausgestattet sind, während auf dem Eisenbahnwagen oder der Maschine eine Induktionsvorrichtung und ein magnetischer Schalter vorgesehen sind, er beim Fahren über eine der an dem Gleis befindlichen Induktionsvorrichtungen derart beeinflußt wird, daß der den Steuerungsstromkreis öffnet, wobei dieserStromkreis entweder offen gehalten wird, wenn die übrigen Induktionsvorrichtungen auf dem Eisenbahnwagen oder an dem Gleis aufeinander induzierend einwirken, um eine Haltestellung zu erzeugen, oder eine Warnstellung hervorzurufen oder um den magnetischen Schalter wieder auf Freifahrtstellung in die geschlossene Lage zu bringen.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine schematische Darstellung eines vollständigen, von dem Eisenbahnwagen getragenen Apparates wiedergegeben und ein Teil der an dem Gleis angeordneten Vorrichtung, wobei das vollständige Signalsystem, das die letztere Vorrichtung beeinflußt, nicht dargestellt ist.

An Hand der Zeichnung sollen die verschiedenen Stromkreise nacheinander in folgender Weise beschrieben werden:

Der Stromkreis I umfaßt die Batterie 1, die Leitungen 2, 3 und 4, den den Stromkreis schließenden permanenten Magneten 5, der für gewöhnlich mit seinem Südpol das Stromschlußstück 7 berührt und gegen den Anschlag 6 anliegt, die Leitung 8, das Relais 9 und die Leitungen 10 und 11.. Der Stromkreis I erregt also das Relais 9.

Der Stromkreis II umfaßt die Batterie 1, die Leitungen 2 und 3, den Stromkreis des permanenten Magneten 12, dessen Südpol gegen den Anschlag 13 und das Stromschlußstück 14 gehalten wird, die Leitung 15, das Relais 16 und die Leitung 11. Dieser Stromkreis erregt also das Relais 16.

Der Stromkreis III erregt den Magneten 24 und das Bremsventil 26, dessen Bauart in einer gleichzeitigen Anmeldung des Anmelders

beschrieben ist. Dieser Stromkreis umfaßt die Batterie i, die Leitungen 2 und 17, den Schalter 18, das Stromschlußstück ig, die Leitung 20, den Schalter 21, das Stromschlußstück 22, die Leitungen 31 und 23, den Elektromagneten 24 und die Leitungen 25 und 11.

Das an den Luftdruckbehälter angeschlossene Bremsventil 26 umfaßt, wie dies in der gleichzeitigen Anmeldung des Anmelders dargestellt, das Rohr 27, das das Eintrittsrohr für den Behälter darstellt, während das Rohr 28 zu dem Führerventil führt. Das Ventil 26 wird von dem Magneten 24 gesteuert. Der Behälter des Ventils 26, das für gewöhnlich offen ist, so daß die Luft hindurchgehen kann, ist geschlossen, wenn der Magnet 24 nicht erregt ist, während das Rohr 29 die Verbindung nach dem Bremsrohr des Luftdruckbremssystems darstellt. Das Rohr 30 ist das Abblasrohr. Ein Ventil ist zweckmäßig vorgesehen, um dieses Abblasrohr 30 dauernd zu schließen. Dieses Ventil ist aber in der Zeichnung nicht besonders dargestellt.

Wenn der Magnet 24 erregt wird, so wird das Freifahrtlicht G erregt und der Stromkreis IV geschlossen, der in folgender Weise verläuft: Über die Batterie 1, die Leitungen 2 und 17, den Schalter 18, das Stromschlußstück 19, die Leitung 20, den Schalter 21, das Stromschlußstück 22, den Leiter 31, das Freifahttlicht G und die Leitungen 32 und 11. Wenn eine Warnstellung gegeben wird, wie dies im folgenden erläutert werden sollj so wird das Relais 9 stromlos gemacht, das Warnungslicht 40 wird dann in einen Stromkreis eingeschaltet, in welchem ebenfalls der Geschwindigkeitsregler 45 liegt, dessen Bauart in der gleichzeitig eingereichten Anmeldung des Anmelders, die vorhin schon erwähnt ist, beschrieben ist.

Ein Stromkreis V, der das Warnungslicht 40 einschließt, umfaßt die Batterie 1, die Leitungen 2 und 33, den Schalter 34, das Kontaktstück 35, die Leitung 36, den Schalter 37, das Kontaktstück 38, die Leitung 39, das Warnungslicht 40 und die Leitungen 32 und 11. Der Stromkreis VI, der den Geschwindigkeitsregler 45 enthält, umfaßt die Batterie 1, die Leitungen 2 und 33, den Schalter 34, das Kontaktstück -35, die Leitung 36, die Leitung 41, den Schalter 42, das Kontaktstück 43, die Leitung 44, den Geschwindigkeitsregler 45, die Leitungen 46 und 23, den Elektromagneten 24 und die Leitungen 25 und ir, so daß also der

Geschwindigkeitsregler mit dem das Brems- 1 ventil steuernden Magneten 24 hintereinander geschaltet ist.

Im Gefahrfalle werden beide Elektromagneten 9 und 16 stromlos und der folgende Stromkreis VII geschlossen: über die Batterie 1, die Leitungen 2 und 33, den Schalter 34, das j Kontaktstück 35, die Leitung 36, den Schalter j 37, das Kontaktstück 37', den Leiter 32', das

Gefahrlicht R und die Leitungen 32 und 11.

Um eine Wiedereinstellung zum Zweck der j Erregung des Magneten 24 zu erreichen, was ; nur von dem Maschinenführer durch Betätigung des Druckknopfes oder Schalters 56 geschehen kann, wird der Stromkreis VIII geschlossen; dieser umfaßt die Batterie 1, die ! Leitung 2, das Kontaktstück 58, den Schalter 56, die Leitungen 57 und 53, die Spule 54 und die Leitungen 55 und 11. Hierbei wild die Spule 54 erregt, so daß der einen Stromkreis schließende permanente Magnet 12 angezogen und in seine Normal- oder Stromschlußstellung zurückgeführt wird. Dann ist der Stromkreis an dem Stromschlußstück 14 wieder geschlossen und das Relais 16 wird erregt. Wenn das Relais 16 erregt wird, so sind die Kontakte 22, 38 und 43 geschlossen, so daß der Brcmsventilmagnet 24 erregt ist mit Hilfe des Stromkreises, der den Geschwindigkeitsregler 45 einschließt und das Warnungslicht 40 tritt dann in Tätigkeit.

Die Spulen 54 und 64 sind so ausgebildet, daß, wenn sie in den Stromkreis eingeschlossen sind, sie die Wirkung des Schließmagnets 12 beeinflussen, während die Spule 67 so angeordnet ist, daß sie den Schließmagnet 5 beeinflußt, je nachdem dies erforderlich ist.

Diese Magnete 5 und 12 sind permanente Magnete und befinden sich für gewöhnlich in der veranschaulichten Stellung; wenn jedoch der Zug fährt und sie über den am Gleis angeordneten permanenten Magneten M geführt werden, so nehmen sie dann die in punktierten Linien dargestellte Lage ein, so daß die Kontakte 7 und 14 geöffnet sind.

Wenn man annimmt, daß die vorwärts liegende Blockstrecke frei ist, so tritt folgende Wirkung ein:

Die ihren Stromkreis schließenden Magneten 5 und 12 kommen unter Einwirkung des permanenten Magneten M₁ so daß die Nordpole dieser Magnete von dem Südpol dieses permanenten Magneten angezogen und die Südpole des stromkreisschließenden Magneten von dem Nordpol des permanenten Magneten abgestoßen werden. Infolgedessen drehen sich die Magnete 5 und 6, die in ihrem Mittelpunkt drehbar gelagert sind, von den Anschlägen 6 und 13 fort und öffnen die Kontakte 7 und 14, so daß die Relais 9 und 16 stromlos werden.

Unmittelbar jedoch nachdem die Schließmagnete 5 und 12 durch den permanenten Magneten M beeinflußt sind, kommen die von dem Eisenbahnwagen getragenen Elektromagnete 60 und 62 über die am Gleis angeordneten Elektromagnete 60' und 62'. Der Elektromagnet 60 wird in einem Stromkreis erregt,

der die Batterie i, die Leitungen 2 und 59, die Spule 60 und die Leitungen 61 und 11 umfaßt. Die Bewegung des Elektromagneten 60 über den Elektromagneten 6o' bewirkt, daß ein elektrischer Strom in dem Stromkreis der Elektromagneten 60' und 62' induziert wird, welcher Stromkreis den Elektromagneten 6o', | die Leitung 70, das Stromschlußstück 71, den Schalter 67 des Relais D, ein Stromschlußstück

ίο und den Schalter 68 des Relais H, den Elektromagneten 62', die Leitung 72, den Schalter 66, das Stromschlußstück 73 und die Leitungen 74 und 75 umfaßt.

Das Relais D ist das Kontrollrelais für das Warnsignal des Signalsystems und das Relais M ist das Kontrollrelais für das Haltesignal des Signalsystems. Die Schalter 66 und 67, welche mit dem Anker des Kontrollrelais D verbunden sind, wirken als Polwechsler für den Stromkreis. Sie befinden sich für gewöhnlich in der schematisch dargestellten Lage, bei welcher das Relais D erregt ist, wenn die Verhältnisse auf der Strecke derartig sind, daß der Zug mit voller Geschwindigkeit fahren kann. Liegen die Verhältnisse jedoch so, daß der Zug nur mit Vorsicht weiter fahren darf, so wird das Kontrollrelais D stromlos gemacht und die Schalter 66 und 67 berühren dann die rückseitigen Kontaktstücke 76 und 77.

Wenn der Elektromagnet 60' von dem Elektromagneten 60 beeinflußt wird, so daß ein Strom in diesem Stromkreise induziert wird, so wird durch diesen Strom der Elektromagnet 62' in einer bestimmten Richtung erregt, und da gleichzeitig der Elektromagnet 62 über den Elektromagneten 62' hinweggeht, so wird auch der Elektromagnet 62 seinerseits durch den Elektromagneten 62' erregt, so daß in dem Stromkreis des Elektromagneten 62 ein Strom in einer bestimmten Richtung induziert wird.

Der Stromkreis des Elektromagneten 62 umfaßt den Elektromagneten 62, die Leitung 63, die Spule 64 und die Leitung 65. Parallel zu der Spule 64 liegt in demselben Stromkreis die Spule 67, die durch die Leitungen 66 und 68 mit den Leitungen 63 und 65 verbunden ist. Wenn nun der Elektromagnet 62' den Elektromagneten 62 beeinflußt, so wird in dem Stromkreis dieses Magneten 62 ein Strom induziert und die Spulen 64 und 67 werden erregt, so daß die Polarität des magnetischen Kreises der Spule 64 gegenüber dem stromkreisschließenden Magneten 12 Nord ist, während die Polarität der Spule 67 gegenüber dem Stromkreis schließenden Magneten 5 Süd ist. Der Erfolg hiervon ist, daß der Nordpol der Spule 64 den Südpol anzieht und den Nordpol des drehbaren Magneten abstößt,, so daß er in seiner abgelenkten Stellung verbleibt und der Kontakt 14 offen bleibt; da aber die Polarität der Spule 67 Süd ist, so stößt sie den Südpol des stromkreisschließenden Magneten 5 ab und zieht den Nordpol dieses Magneten an, so daß dieser in seine Normalstellung zurückgeführt wird und damit seinen Stromkreis schließt, so daß das Relais 9 erregt wird. D arch die Erregung des Relais 9 schließt sich der folgende Stromkreis, der die Batterie i, die Leitungen 2 und 47, den Schalter 48, das Kontaktstück 49, die Leitung 50, den Schalter 51, das rückwärtige Stromschlußstück 52 des Relais r6, die Leitung 53, die Spule 54 und die Leitungen 55 und 11 umfaßt. Durch Her^ stellung dieses Stromkreises wird die Spule 54 erregt, wobei der Nordpol ihres magnetischen Kreises gegenüber dem Magneten 12 liegt. Hierdurch wird der Südpol dieses Magneten 12 angezogen und der Nordpol abgestoßen, so daß der Magnet 12 in seine Normalstellung zurückkehrt und den Stromkreis des Relais 16 schließt. Wenn der Stromkreis des Relais 16 geschlossen ist, so wird der rückwärtige Kontakt 52, der in dem Stromkreis der Spule 54 liegt, durch die Bewegung des Schalters 51 geöffnet und die Spule 54 stromlos gemacht. Durch Erregung der Relais 9 und 16 wird dann der Magnet 24 wieder so eingestellt, so daß das vereinigte Behälter- und Bremsventil wieder in seine Normalstellung zurückkehrt. Ferner sind die auf dem Wagen befindlichen Signalstromkreise so eingestellt, daß das grüne Signal erregt wird.

.Diese Wirkung tritt beim Vorbeifahren an einer am Gleis befindlichen Vorrichtung ein, so daß dadurch selbsttätig die Vorrichtung ein Kontrollzeichen erhält und das gesamte System von den großen Nachteilen befreit wird, der Induktionssystemen gewöhnlich anhaftet, bei welchen die Apparate, wenn bei einem dichten Zugverkehr die Züge stets auf freien Blockstrecken sich befinden, träge werden oder außer Ordnung kommen und in einzelnen Fällen gerade dann> nicht in Wirkung treten können, wenn sie betätigt werden sollen. Im vorliegenden Falle wird die Induktionsvorrichtung des Zuges an jedem Signal kontrolliert.

Angenommen jedoch, daß die Verhälinisse auf der Blockstrecke derart sind, daß die Geschwindigkeit des Zuges eingeschränkt werden muß, also das Kontrollrelais D in der stromlosen oder Warnurigsstellung sich befindet, so wird die Polarität zwischen den Elektromagneten 6o' und 62' umgekehrt. Infolgedessen, wenn nun die Magnete 12 und 5 unter den Einfluß des permanenten Magneten M gelangen und, wie vorhin beschrieben, in ihre umgekehrte Lage gebracht werden, so tritt, wenn der Elektromagnet 60 den Elektromagneten 6o' und der Elektromagnet 62 den Elektromagneten 62' deckt, die folgende Wirkung ein: In dem Elektromagneten 60' wird, wie vorhin durch

den Elektromagneten 60, ein Strom induziert, aber infolge d'es Polaritätswechsels des Stromkreises über das Kontrollrelais D ist die Polarität des Elektromagneten 62' die entgegengesetzte zu derjenigen unter normalen Verhältnissen; die rückwärtigen Stromschlußstücke .76 und 77 gelangen in Wirkung und infolgedessen wird nunmehr ein Strom in dem Stromkreis des Elektromagneten 62 induziert, jedoch mit der entgegengesetzten Polarität, so daß die Polarität des magnetischem Feldes der Spule 64 jetzt an der dem Magneten 12 gegenüberliegenden Seite Süd ist, während die Polarität der Spule 67 gegenüber dem Magneten 5 Nord ist, woraus sich ergibt, daß der Magnet 12 in seine Normalstellung zurückgeführt wird, während der Magnet 5 in der entgegengesetzten Stellung verbleibt. Hierdurch wird bewirkt, daß das Relais 9 stromlos bleibt, so daß die vorderen Kontakte offen und die rückwärtigen Kontakte geschlossen sind. Infolgedessen wird der Geschwindigkeitsregler 45 mit dem Ventilmagneten 24 in Reihe geschaltet. Der jetzt gebildete Stromkreis ist der vorhin unter VI beschriebene.

Der Geschwindigkeitsregler 45 ist derart gebaut, daß sein Kontakt geschlossen bleibt, solange der Zug mit einer vorher bestimmten Geschwindigkeit fährt; er ist einstellbar und kinn entsprechend einem dichten oder dünnen Verkehr, für Güter- oder Passagierzüge eingestellt werden. Sobald jedoch die vorher bestimmte Zuggeschwindigkeit überschritten wird, wird der Stromkreis von dem Geschwindigkeitsregkr geöffnet und der Ventilmagnet 24 wird stromlos, so daß da-; Druckluftbremssystem abbläst und die Bremse anzieht und die Geschwindigkeit verringert, wodurch gleichzeitig das Führerventil von dem Druckluftbehälter abgeschnitten wird. Sobald die Zuggeschwindigkeit auf das vorher bestimmte Maß herabgedrückt ist, tritt der Geschwindigkeitsregler wieder in Wirkung und schließt den Stromkreis, so daß der Elektromagnet 24 erregt wird und das Abblasventil schließt, dagegen das zu dem Druckluftbehälter führende Ventil öffnet, so daß der Zugführer wieder Gewalt über den Zug erhält, der mit verringerter Geschwindigkeit fährt. Wenn der Zug auf die nächste Blockstrecke gelangt und die?e in Warnstellung sich befindet, so würde die Einstellung der Vorrichtung die gleiche bleiben. Sobald jedoch die Blockstrecke freie Fahrt hat, so würde der Zug an den Blockstationen vorbeigehen, wobei der Magnet 5 wieder in seine Normalstellung zurückgebracht wird; dies würde die Erregung des Relais 9 und infolgedessen die Normaleinstellung der Schalter dieses Stromkreises bewirken. Wenn jedoch im Gegenteil der Zug die nächste Blockstelle erreicht und es notwendig ist, den Zug zum Halten zu bringen, so würde die folgende Wirkung eintreten und dadurch der Zug zum Halten gebracht werden: die Magnete 12 und 5 würden unter den Einfluß des permanenten Magneten M kommen und in ihre entgegengesetzte Stellung gebracht werden. Da aber die Verhältnisse auf der Blockstrecke das Anhalten des Zuges verlangen, so würde das Kontrollrelais H stromlos und sein Anker 68 frei werden, so daß, wenn die Elektromagnete 60 und 62 über die entsprechenden Elektromagnete 6o' und 62' geführt werden, der Stromkreis zwischen den Elektromagneten 6o' und 62' offen sein würde. Es würde also kein induzierter Strom von dem Elektromagneten 6o' zu dem Elektromagneten 62' fließen, infolgedessen wären auch die Spulen 64 und 67 stromlos und die Magnete 12 und 5 würden in ihrer offenen Stellung verbleiben, also das Stromloswerden der beiden Relais 9 und 16 und demzufolge auch das Stromloswerden des Elektromagneten 24 bewirken, der dann wieder das Abblasen aus dem Druckluftbremssystem bewirkt und das Führerventil von dem Druckluftbehälter abschneidet. Gleichzeitig würde das Gefahrlicht R auf der Maschine durch den Stromkreis VII in Wirkung treten.

Wenn nun der Zug zum Halten gebracht ist, so ist es notwendig, daß der Zugführer, um den Stromkreis auf dem Zug wieder mit der Batterie 1 in Verbindung zu bringen, den Druckknopf 56 herabdrückt, um, wie vorhin beschrieben, einen Stromkreis zu schließen, der die Erregung der Spule 54 bewirkt, die den Magneten 12 wieder in seine Normalstellung zurückführt, so daß er seine Kontakte schließt und das Relais 16 erregt wird, das seinerseits den Elektromagneten 24 erregt, um das Ventil 26 wieder in seine Stellung zurückzubringen, so daß der Zug unter Warnsignal auf der vorher- bestimmten Geschwindigkeit läuft.

M ist ein permanenter Magnet, der einen Teil der den Zug beeinflussenden Blockstation bildet, wo das Kontrollrelais D angeordnet ist. Die Leitung 101, welche von der Station ausgeht, wo das Relais D angeordnet ist, in Verbindung mit der Spule C um den permanenten no Magneten M und die Leitung 102 bilden einen Teil des Stromkreises des Kontrollrelais D'. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß der durch die Leitung 10 r, die Spule C und die Leitung 102 zur Erregung des Kontrollrelais D' laufende Strom derart gerichtet ist, daß er die magnetische Kraft des permanenten Magneten M erhöht oder unterstützt. Ferner ist die Anordnung der Spule C auf dem permanenten Magneten M derart, daß, wenn dieser Magnet M verschoben oder bewegt wird, die Spule C aus dem Stromkreis ausgeschaltet

wird, von dem die Leitungen ιοί und 102 einen Teil bilden, so daß das Relais D' stromlos wird, worauf dann ein Zug, der sich der Station nähert, welche hinter der Blockstation liegt, die das Relais D enthält, ein Warnsignal erhält, das ihm anzeigt, daß auf der vor ihm liegenden Blockstrecke etwas in Unordnung ist.

Claims

Patent-Ansprüche:

r. Ein Eisenbahnzugsignalsystem, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Zuge Signaloder Regelungsvorrichtungen unter dem Einfluß einer Induktionsvorrichtung und an dem Gleis eine Induktionsvorrichtung vorhanden sind derart, daß durch induzierende Einwirkung der letztgenannten Induktionsvorrichtung auf die auf dem Zuge befindliche Vorrichtung die Kontroll- oder Signalvorrichtung des Zuges selbst dann in Wirkung tritt, wenn die Blockstrecke frei ist.
2. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Zug und an dem Gleis befindlichen Induktionsvorrichtungen aus zwei Teilen bestehen und Hilfsmittel vorgesehen sind, um die Richtung der magnetischen Strömung in dem am Gleis befindlichen Teil umzukehren, so daß freie Fahrt-, Warn- oder Haltesignal von der am Gleis befindlichen Induktionsvorrichtung durch die auf dem Zuge befindliche Induktionsvorrichtung zu den Zugkontroll- und Signal- vorrichtungen übertragen werden.
3. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung derart angeordnet ist, daß sie von den Zugregelungs vorrichtungen betätigt wird, wenn von dem am Gleis befindlichen Teil der Vorrichtung durch Induktion ein Warnsignal gegeben wird.
4. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei voneinander unabhängige Induktionsvorrichtungen am Gleis angeordnet sind, die mit Vorrichtungen ausgerüstet sind, um die Richtung des magnetischen Stroms durch eine dieser Induktionsvorrichtungen zu regeln, wobei ferner auf dem sich bewegenden Zuge ein Relais, eine elektrische Kraftquelle zur Regelung des Zugregelungsmittels unter den Einfluß dieses Relais, ein magnetischer Schalter, der den Relaisstromkreis für gewöhnlich geschlossen hält und. ihn öffnen kann, wenn die Induktionsvorrichtung am Gleis überfahren wird, eine weitere Induktionsvorrichtung auf dem Zuge, die durch den magnetischen Schalter derart beeinflußt wird, daß sie denselben in die geschlossene Stellung bringt, wenn die zweite am Gleis befindliche Induktionsvorrichtung überfahren wird, angeordnet sind.
5. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die Anordnung einer in induzierender Beziehung zu dem magnetischen Schalter angeordnete Spule, sowie einer mit dieser in einem Stromkreisliegendenlnduktionsvorrichtung, welche in induzierende Beziehung mit den beiden am Gleis befindlichen Induktionsvorrichtungen treten kann, sobald dieser Schalter von der ersten Induktionsvorrichtung bewegt ist derart, daß dieser Schalter wieder in die geschlossene Stellung zurückgebracht wird.
6. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Zurückführung des magnetischen Schalters dienende Spule zu diesen in induzierender Beziehung angeordnet ist, wobei der Schalter von Hand betätigt werden kann, nachdem der Zug selbsttätig zum Halten gebracht ist.
7. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet,daß eineGeschwindigkeitsregelungs- 9-> Vorrichtung derart angeordnet ist, daß sie mit den die Bewegung des Zuges regelnden Einrichtungen nach erfolgter Warnung, oder nachdem der die Vorrichtung wieder in die Normalstellung zurückführende Schalter von Hand betätigt ist, in einen Stromkreis eingeschlossen werden kann:
8. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gleis ein permanenter Magnet und 10c zwei Elektromagneten angeordnet sind, die in einem Teilstromkreis miteinander liegen, wobei am Gleis.»Vorrichtungen um die Richtung des magnetischen Stroms von dem einen dieser elektrischen Magnete zu dem andern zu regeln und ferner Hilfsmittel vorgesehen sind, um diesen Teilstromkreis zwischen den beiden Elektromagneten zu öffnen, während auf dem Zuge Kontroll Vorrichtungen angeordnet sind, no eine elektrische Kraftquelle, ein von einem Magneten geregelter Stromkreis zur Beeinflussung der die Zugtewegung regelnden Hilfsmittel, welche beim Überfahren des permanenten Magneten in die offene Stelhing gebracht werden können, ferner zwei elektrische Magnete, von denen der eine mit der elektrischen Kraftquelle in einem Stromkreis liegt, der andre sich in einem Teilstromkreis befindet, der den magnetisehen Schalter beherrscht, so daß, wenn diese beiden letztgenannten Magnete indu-

zierend die am Gleis befindlichen Elektromagnete überfahren, der magnetische Schalter gesteuert wird, und zwar entsprechend der Richtung des induzierten Stromes von der elektrischen Kraftquelle des Wagens zu allen Elektromagneten.
9. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Teile wieder zurückführende Spule und ein Schalter in Verbindung mit dem durch die Magnete geschlossenen Stromkreis benutzt wird, um sie wieder in die normale Lage zu bringen, nachdem der Zug selbsttätig zum Halten gebracht ist.
10. Ein Eisenbahnzugsignalsystem nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnetjdaßeineGeschwindigkeitsregelungsvorrichtung derart angeordnet ist, daß sie von den Zugregelungshilfsmitteln beherrscht wird, wenn der magnetische Stromfluß umgekehrt ist und ebenso, nachdem der die Teile zurückführende Schalter und die dazugehörige Spule in Wirkung gewesen sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.