DE959108C - Schaltungsanordnung bei Relaisstellwerkanlagen im Eisenbahnsicherungswesen - Google Patents

Description

• Schaltungsanordnung bei Relaisstellwerkanlagen im Eisenbahnsicherungswesen Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung bei elektrischen Relaisstellwerkanlagen im Eisenbahnsicherungswesen, bei denen der elektrische Verschluß der Weichen einer einzustellenden Fahrstraße mit Hilfe eines Fahrstraßenverschließers vorgenommen wird.
• Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vereinfachung solcher Vorrichtungen zu schaffen. Dies wird in folgender Weise erreicht: Das Fahrstraßenverschlußrelais ist so angeordnet, daß sein Anker normalerweise unter dem Einfluß magnetischer Remanenz angezogen ist und daß zwecks Fahrstraßenfreigabe durch einen magnetischen Impuls das Relais zum Abfallen kommt und dabei den Fahrstraßenverschluß aufhebt.
• Die Erfindung wird deutlicher im Zusammenhang mit der Zeichnung erklärt.
• Fig. i zeigt im Prinzip drei Schaltkreise einer bekannten Stellwerkanlage; Fig. a veranschaulicht die Anwendung der Erfindung auf eine solche Stellwerkanlage durch Einbeziehung des vorgeschlagenen Fahrstraßenverschlußrelais in den oberen Stromkreis der in Fig. i dargestellten Kreise. In Fig. i sind unter anderem vier elektromagnetische Relais T, S, P- und P -h, Kontakte T i, T:2, T 3 und S i, S 2 ,der Relais T und S, zwei Kontakte MS i, MS' 2 eines handbetätigten Signalschalters mit Rückführfeder sowie Kontakte M -f- und M- an zwei Schaltern mit Rückführfedern zur Umstellung einer Weiche von der Plus- in die Minusstellung dargestellt. In der Zeichnung sind alle Vorrichtungen in ihrer Normalstellung bei entblockten Schaltern dargestellt, wobei sieh die Signale in Haltstellung befinden.
• Meistens wird bei den üblichen Relaisstellwerkanlagen .der Fahrstraßenverschluß, d. h. die eine gegebene Fahrstraße umfassende elektrische Blockierung der Schalter, durch ein Dauerstromrelais T hergestellt (Fig. i), welches zum Abfallen gebracht werden muß, bevor das zu dieser Fahrstraße gehörende Signal freie Fahrt anzeigen kann. Falls beispielsweise das Signal zur Einfiahrt in einen Bahnhof gegeben werden soll, wird durch den Signalschalter der Kontakt MS i geöffnet, wodurch das Fahrstraßenverschlußrelaris T zum Abfallen gebracht wird. Die Kontakte T i, T 3 werden geöffnet, und der Kontakt T2 wird geschlossen. Gleichzeitig schließt der Schalter den Kontakt MS 2, so daß das Signalrelais S erregt werden kann, da der Kontakt T2 geschlossen ist und die anderen Bedingungen y zur Bereitstellung einer Fahrstraße erfüllt sind. Das Relais S wird ü>r seinen Kontakt S i gehalten. Die Signalbetätigung kann danach in der üblichen Weise erfolgen.
• Der geöffnete Kontakt T 3 des Relais T verhindert, daß die Relais P -h und P- in bekannter Weise mittels der Schalter M -h und M- betätigt werden, wobei diese Relajis einen Weichenantrieb steuern, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist und der dieser betrachteten Fahrstraße zugeordnet sein soll. .
• Wenn der Zug eintrifft, wird ein nicht dargestelltes Relais A in bekannter Weise erregt und der Kontakt A i unterbrochen, wodurch das Relais S stromlos wird. Das Relais T wird danach über den nun geschlossenen Kontakt A:2 des Relais A erregt, wobei gleichzeitig Betriebsbedingungen x erfüllt sein müssen. Nach Umschalten der Kontakte T i, T2, T 3 kann das Relais A abfallen. Die Grundstellung ist wiederhergestellt. Danach kann der Signalschalter wieder wie zu Beginn betätigt werden.
• Aus dem vorhergehenden ergibt sich, daß die Verwendung eines Dauerstromrelais zum Fahrstraßenverschluß, welches beim Festlegen der Fahrstraße stromlos ist, vom Gesichtspunkt technischer Sicherheit den Vorteil hat, daß die Blockierung der Schalter auf einer Strecke nur dann aufgehoben werden kann, wenn bestimmte Bedingungen (x und andere) erfüllt sind.
• Bei kleinen Bahnhöfen stellt die mit einem Dauerstromrelais T arbeitende Ausführungsform keinen Nachteil dar, abgesehen von dem normalerweise erregten Relais, das hohe Stromkosten verursacht. Bei großen Bahnhöfen jedoch bewirken ganz kurze Stromunterbrechungen bereits erhebliche Störungen, insofern als die Fahrstraßenverschlußrelais stromlos werden und infolgedessen die Betätigung der Weichen verhindern. Das. Stellwerkpersonal ist dann unter solchen Umständen gezwungen, eine Anzahl nicht dargestellter Nottasten zu bedienen, um die Fahrstraßenverschlußrelais zu betätigen, für jedes Relais eine Taste, was sowohl zu Gefahrenmomenten -als auch zu Zeitverlust führt.
• Diese Nachteile können durch Verwendung eines Fahrstraßenverschlußrelais vermieden werden, das den Anker mittels mechanischer Blockierungsvorrichtungen od. dgl. angezogen hält, bis ein Auslösestrom über dieAuslösevorrichtungengesendet wird. Einerseits sind aber solche Relais mit mechanischer Feststellvorrichtung aufwendig, andererseits darf man nicht die Tatsache verkennen, daß die Abnutzung der Schalter Störungen verursachen kann, die möglicherweise vom technischen Sicherheitsstandpunkt aus schwerwiegend sind.
• Nach der Erfindung kann dieser Mangel vermieden werden, ohne den erwähnten technischen Sicherheitsvorteil der Dauerstromrelais aufzugeben, indem man ein an sioh bekanntes Relais TR mit Stahlkern oder Stahlanker verwendet, das durch Magnetisierung des Relaiskernes betätigt wird und dann infolge -der Remanenz des Stahlkernes angezogen bleibt. Das Relais fällt est bei Entmagnetisierungdes Stahlkernes ab. Die Magnetisierung und die Entmagnetisierung erfolgen mit Hilfe des Stromes wie bei einem normalen polarisierten Relais mit mittlerer Ruhestellung des Ankers.
• Der Magnetisierungsstrom ist von der Stellung der zugehörigen Kontakte x, des Fahrstraßensignalrelaiskontaktes S2 ünd des Kontaktes A2 des Auslöserelais abhängig und fließt durch die obere Wicklung des Relais TR.
• Falls ein Signal für eine Strecke gestellt werden soll, wird die Stellwerkanlage durch einen Kontakt MS i betätigt, der zur Schließung eines Stromkreises über TR i führt, wodurch das Fahrstraßenrelais TR über seine zweite untere Wicklung entmagnetisiert wird. Das Relais TR fällt dadurch ab, unterbricht seinen Kontakt TR i und schließt den Kontakt T 2 (Fig. i), wodurch das Relais S anzieht und in bekannter Weise ein Signal gegeben wird. Wenn der Zug eintrifft, zieht das Relais A an, bringt über A i das Relais S zum Abfallen, und über die nun geschlossenen Kontakte A:2 und S:2 wird das Relais TR wieder in der obenerwähnten Art magnetisiert.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Schaltungsanordnung bei Relaisstellwerkanlagen im Eisenbahnsichcrungswesen, bei denen der elektrische Verschluß der Weichen einer einzustellenden Fahrstraße mit Hilfe eines Fahrstraßenverschließers vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrstraßenverschlußrelais (TR) so angeordnet ist, daß sein Anker normalerweise unter dem Einfluß magnetischer Remanenz angezogen ist und daß zwecks Fahrstraßenauflösungdurch einen magnetischen Impuls das Relais zum Abfallen kommt und dabei den Fahrstraßenverschluß aufhebt.
2. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrstraßenverschlußrelais (TR) mit einem Stahlkern und zwei Wicklungen verse#.#@en ist, von denen eine Wicklung zur Magnetisierurg und die andere Wicklung zur Entmagnetisierung des -Stahlkernes dient. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 478:276, 566 84o, 654 655, 674 I85, 744 141; französische Patentschriften Nr. 791 6o9, 798 154; USA.-Patentschrift Nr. 2 223 1o5.