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SelbsttätigeWarnsignalanlage.
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Der Trieb T auf der Achse III hat zwölf Stifte, die den Läutehebel i betätigen. Der Trieb T2 läuft lose auf der Achse AIII und wird von der Sperrklinke k1 die fest mit der Achse AIII verbunden ist, nur während des Läutens mitgenommen.
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Achse All, vier Umdrehungen gemacht. haben, ehe der Trieb Tg eine Umdrehung macht.
Hiedurch wird erreicht, dass der Trieb 2 = 4. 12 =48 Schläge ausführt, wie sich aus Späterem ergibt.
Der Trieb 2g besitzt einen Auslösestift 1. Nach viermaliger Umdrehung der Achse Aw hat der Trieb Tg eine Umdrehung gemacht. Der Auslösestift 1 dieses Triebes hat hiebei die
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feder In abfällt und den Kontakt h öffnet.
Der Motor M erhält jedoch noch Strom über den Kontakt/ um zu erreichen, dass der Hebel e sicher vom Mitnehmerstift o des Triebes T, (verlängerter Stift) in die Endlage gebracht wird. Erst wenn der Hebel e von dem Arretierungshaken des nunmehr abgefallenen Ankers c sicher arretiert ist, öffnet der rechte Hebelarm des Hebels e den Kontakt f und schaltet hiedurch den Motor endgültig ab.
Bei jedesmaliger Umdrehung des Triebes T1 wird wohl der Hebel e angehoben, eine Arretierung findet jedoch nicht statt, weil der Anker c noch in angezogener Stellung von der Klinke d gehalten wird.
Während des Läutens wird durch die auf der Achse AIII befindliche Seiltrommel p das Gewicht q aufgezogen. Hat das Läutewerk 48 Schläge abgegeben, deren Anzahl sieh durch Veränderung des Verhältnisses der Triebe T2 und Tg beliebig vermehren oder verringern lässt, so wird, wie beschrieben, der Motor M abgeschaltet.
Das ganze Werk läuft nunmehr unter dem Einfluss des hochgezogenen Gewichtes q in entgegengesetzter Richtung ab. Trieb T2 und 2g bleiben jedoch stehen, weil die fest mit der Achse AIII verbundene Sperrklinke 7c von den Zähnen des Triebes T2 abgleitet und ausserdem der Trieb Tg mit der Sperrklinke Jbg für diese Drehrichtung gesichert ist. Der Läutehebel i wird ebenfalls nicht betätigt, weil er durch die Kniehebelausbildung den Mitnehmerstiften des Triebes T ausweichen kann.
Es wird also das Werk selbst einschliesslich des Antriebsmotors nunmehr als Verzögerungseinrichtung benutzt, wobei der Motor als Bremse dient.
Um die Verzögerung zu vergrössern, ist ausserdem ein Regulator R auf der Achse l, v vorgesehen. Dieser ist bei unter Strom laufendem Motor dadurch abgeschaltet, dass der Trieb T4 fest mit der Achse Ar verbunden ist, der Trieb 2g dagegen lose auf ihr läuft und nur in entgegengesetzter Drehrichtung durch die Sperrklinke le., gekuppelt wird. Diese Einrichtung kann jedoch in einfacher Weise an dem Antriebsmotor angebracht werden. Es ist auch möglich, den Motor als belastete Dynamo als Rücklaufbremse zu benutzen.
Es muss Bedingung sein, dass beim Befahren eines der a-Schienenkontakte die andern Schienenkontakte so lange ausser Betrieb gesetzt sind, bis der fahrende Zug die Kontaktstrecke verlassen hat. Dieses wird durch Einbau der Triebe T6 und T7 auf der Achse AIII und die durch sie betätigten Kontakteinrichtungen erreicht.
Sobald sich das Werk unter dem Einfluss des angeschalteten Motors dreht, hebt sich der am Trieb T7 befindliche Stift s von seiner festen Auflage ab. Zugleich wird aber auch der Kontakt t unter der eigenen Kontaktfederwirkung abgehoben. Somit sind die Leitungen für die a-Schienenkontakte unterbrochen und diese Schienenkontakte daher unwirksam. Das Ver-
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kleiner genommen werden.
Nach Abgabe der 48 Glockenschläge wird auch hier der Trieb 17 mit dem Stifte s unter dem Einfluss des Gewichtes q entgegengesetzt so lange bewegt, bis der Stift s seine feste Auflage erreicht hat und somit den Kontakt t wieder schliesst. Diese Endlage wird durch das Gewicht g festgehalten.
Zur Überwachung der a-Schienenkontakte dient der am Übergang liegende Schienenkontakt 11. Hat ein a-Schienenkontakt beim Befahren versagt, so ist das Werk auch nicht ausgelöst. Mithin ist der durch den Stift s am Trieb T7 betätigte Kontakt M geschlossen.
Wird nun der Schienenkontakt kl befahren, so wird ein Stromkreis : Erde, Kontakt Z ; Kontakt u, Magnetschalter C, Batterie, Erde geschlossen. Der Elektromagnetschalter C spricht an und wird über einen Widerstand (150 9) gehalten, wobei zugleich die Alarmeinrichtung betätigt wird. Zugleich ist das Läutewerk durch Abschaltung der a-Schienenkontakte an den Abschaltkontakt IV des Magnetschalters C ausser Betrieb gesetzt, damit der fahrende Zug nicht nachträglich das Läutewerk auslöst.
Die Überwachungs-und Alarmeinrichtung für diesen Fall wirkt dergestalt, dass in der Überwachungsstelle (d. i. in der nächstbesetzten Bude oder in der nächstliegenden Station)
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ein Dauerwecker D über ein Relais P eingeschaltet wird und so lange ertönt, bis der Kontrollstromkreis durch Betätigung einer unter Plombenverschluss liegenden Auslösetaste II, die besonders auszubilden ist, betätigt wird. Hicbei fällt auch der Magnetschalter C ab, so dass nunmehr die Anlage bei einem aus der entgegengesetzten Richtung kommenden Zug betätigt werden kann.
Zur Überwachung der Kontrolleitung L1, die in den meisten Fällen Freileitung sein wird, sind beide Batterien B und BI hintereinander geschaltet. Hierdurch wird bei übermässig starker Ableitung, wodurch der Widerstand von 150 # überbrückt wird, das Relais P durch eine der Batterien zum Ansprechen gebracht und somit der Wecker D eingeschaltet.
Der Stromlauf für die Kontrolleinrichtung ist nun : Erde, Batterie B, Magnetschalter C, Widerstand (150 ss), Kontakt z, Überwachungsfreileitung L1, Kontakt an der Auslösetaste H, Relais P, Batterie BI, Erde.
Aber auch die Warnanlage selbst wird überwacht u. zw. derart, dass einerseits der Zeitpunkt von der Auslösung bis zur Ruhe-bzw. Grundstellung, anderseits jede Störung durch einen Kontrollwecker D1 in der Überwachungsstelle angezeigt wird.
Diese Forderungen sind durch den Einbau der Kontakte l'und y erfüllt. Diese Kontakte sind in der Ruhelage geöffnet. Sobald die Arretierung des Hebels e durch Anziehen des Ankers c aufgehoben ist, schliesst sich der Kontakt g, der den Überwachungsstromkreis Erde, Kontakt y, Überwachungsleitung L2. Schalter S. Wecker D1, Batterie B1, Erde einschaltet. Der Wecker D1 ertönt also so lange, bis der Hebel e sicher arretiert ist und somit den Kontakt g wieder öffnet.
Es ist nun möglich. dass beim rückläufigen Gang des Läutewerkes, der durch das Gewicht'1 bewirkt wird, eine Hemmung eintritt, so dass der Trieb 1 und somit der Stift 3 nicht in die Endlage zurückkehren. In diesem Falle bleibt der Kontakt ?', der parallel zum Kontakt y geschaltet ist, geschlossen und der Wecker Di ertönt weiter.
Ertönt also der Wecker Db dann arbeitet das Läutewerk. Hört das Kontrollsignal D1 nach 3-7 Minuten auf, dann ist das Läutewerk in die betriebsfertige Grundstellung zurück- gelangt.
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bemerkbar machen.
Mit dem Läutewerk ist in einfacher Weise ein I3Jinklichtsignal BI yerbunllen, das durch eine von den Zähnen des Triebes T7 während des Läutens betätigte Kontakteinrichtung F gesteuert wird : beim Rücklauf des Werkes leuchtet das Signal nicht.
Die Läutewerkseinrichtung für zweigleisige Strecken stellt sich durcli den Fortfall der Verzögerungseinrichtung erheblich einfacher.
PATENT-ANSPRÜCHE:
1. Selbsttätige Warnsignalanlage, insbesondere für Bahnübergänge, mit elektrischer Auslösung durch Schienenkontakte und an einer örtlichen Überwachungsstelle angeordneten Überwachungseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtungen die Ruheund gegebenenfalls auch die Arbeitsstellung der Anlage überwachen.