DE10902C - Elektrische Auslösung mit bedingter Einlösung und elektrischer Kontrole - Google Patents

Description

1880.

Klasse 21.

CARL EDUARD ZETZSCHE in DRESDEN. Elektrische Auslösung mit bedingter Einlösung und elektrischer Controle.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Januar 1880 ab.

Die Anforderungen, welche man an ein elektrisch zu stellendes Distanzsignal stellt, sind folgende:

1. das Signal soll zuverlässig jederzeit die Stellung annehmen, welche der aus der Ferne dasselbe stellende Beamte ihm geben will;

2. die atmosphärische Elektricität darf die Signalstellung nicht fälschen;

3. beim Reifsen der Signalleitung (Stelllinie) mufs sich das Signal von selbst auf »Halt« stellen;

4. der Stellende soll durch ein elektrisches (sichtbares und hörbares) Controlsignal beständig Auskunft über die jeweilige Signalstellung erhalten.

Die dritte Bedingung pflegte man bisher dadurch zu erfüllen, dafs man das Signal (Scheibe, Flügel etc.) bei bleibend stromloser Leitung sich auf »Halt« zu stellen nöthigte. Wenn dann aber, wie z, B. in Oesterreich - Ungarn, bahnpolizeilich vorgeschrieben ist, dafs die Controlwecker während der Haltstellung läuten, so braucht man dazu aüfser der Stellinie eine besondere Leitung (die Controllinie), und diese bildet eine unerwünschte weitere Zugabe bei* (ein einziges ausgenommen) allen bisher in Vorschlag gebrachten Distanzsignalen, welche, überdies meist auf ziemlich umständliche Weise, den drei ersten der genannten Anforderungen genügen.

Nun ist. aber auch die bisher übliche Art der Controle unvollständig und deshalb, streng genommen, unzulässig, weil sie als hörbares Controlzeichen für die eine Signalstellung zwar das Läuten der Wecker, für die andern aber ' das Schweigen der Wecker benutzt, d. h. die Abwesenheit jedes wahrnehmbaren,, sozusagen activen Signalzeichens. Als weitere Folge davon stellt sich zugleich für den Betrieb der weitere Uebelstand ein, dafs die Controlapparate ein Reifsen der Stelllinie und der Controllinie nicht anzuzeigen vermögen, wenn dasselbe während der Freistellung des Signals eintritt.

Ich umgehe alle diese Uebelstände unter zuverlässiger Erfüllung der oben genannten vier Bedingungen und unter Ausspannung einer einzigen Drahtleitung, bezw. bei Verzicht auf die Rückleitung des Stromes durch die Erde unter Anwendung einer einzigen Leitungsschleife, dadurch ich die Stellinie beständig stromerfüllt halte und dafür sorge, dafs der elektrische Strom, nachdem er die verlangte Auslösung und Umstellung des Signals bewirkt hat in dem die Umstellung herbeiführenden Elektromagneten, wirkungslos gemacht wird und dann die Eintlösung des Triebwerkes willig geschehen läfst. Dazu ist weiter nichts erforderlich, als eine' durch das Signal selbst bei seiner Umstellung veraiiläfste Umkehrung der Stromrichtung in diesem Elektromagneten, wenn dieser nur einen polarisirten Anker bezw. polarisirten Kern erhält.

Eine darauf durch den Stellenden bewirkte nochmalige Umkehrung der Stromrichtung im Stelltaster giebt dem Strom im Elektromagneten die frühere Richtung wieder und hat also eine neue Umstellung des Signals im Gefolge. Da in beiden Signalstellungen Strom in der Stelllinie vorhanden ist, und zwar bald ein positiver, bald ein negativer, so läfst sich auch in beiden Stellungen ein sichtbares, wie hörbares Controlsignal hervorbringen. Will man aber noch, dafs bei reifsender Linie das Signal sich von selbst auf »Halt« stelle, so gebe ich entweder dem Elektromagneten noch einen zweiten Anker aus weichem Eisen, oder ich wende einen zweiten Elektromagneten mit weichem Eisenanker an, und lege denselben so, dafs dieser unpolarisirte Anker, wenn er abfällt, das Triebwerk auslöst, dafs er jedoch durch das Triebwerk am -Abfallen verhindert werden mufs, falls das Signal zur Zeit bereits auf »Halt« steht.

Aus dem Gesagten geht hervor, dafs sowohl die Einrichtung des Stelltasters, als die' besondere Anordnung des Elektromagneten mit seinem dauernd magnetischen Anker oder Kern, ja selbst die Art der Durchführung der Verbindung des unmagnetischen mit dem polarisirten Anker und dem Triebwerk, sowie die Beschaffenheit des letzteren ganz nebensächlich sind und bei ihrer Wahl nur allgemeine Gesichtspunkte den Aufschlag geben.

Als Stelltaster ist irgend ein Stromwender zu benutzen, welcher eine dauernde Stromgebung gestattet. Ich ziehe den in Fig. 1 angedeuteten vor, welcher bei der skizzirten Stellung der Kurbel k die Stellbatterie B offen hält, was oft zur Schonung der Batterie erwünscht und in gewissen Fällen zulässig sein

kann. Bei Drehung der Kurbel k nach rechts oder links wird durch Anlegen der beiden gegen einander isolirten Metallstücke m_x und m₂ an zwei oder vier Contactfedern / und Abheben der. letzteren von ihren Anschlagstiften die Batterie B mit verschiedener Stromrichtung zwischen Erde E und Stelllinie L eingeschaltet.

Auch das Signal bekommt einen Stromwender, und dieser ist bei mittelbarer Stellung des Signals von irgend einer Axe des Triebwerks aus irgendwie in eine abwechselnd hin- und hergehende Bewegung um seine Axe D zu versetzen, kann bei Signalen, deren Axe selbst sich um 90° vor- und zurückbewegt, noch einfacher auf die Signalaxe aufgesteckt werden. In der einen Stellung des Signales nimmt der aus L ankommende Strom seinen Weg über z, f_x v, /₃ i₂ ^zur Erde E bezw. bei Nichtbenutzung der Erde in einem Leitungsdraht zur Batterie B zurück, in der anderen über i_x f₂ v₂ f_A i₂ ; beide mal geht er durch den Elektromagneten M. Wenn nun auf der Axe des in Fig. 2 zwischen zwei Magneten iVund »S¹ spielenden Ankers oder Kernes von M die mechanische Auslösung des Triebwerks sitzt, und wenn die Auslösung desselben erfolgt, falls der positive oder negative Strom in derjenigen Richtung in M eintritt, welche der dem + und — beigesetzte Pfeil angiebt, so mufs nach erfolgter Auslösung, zufolge der Drehung von D, der Anker oder Kern in jene Stellung zurückkehren, in welcher er die Wiedereinlösung vermittelt. Die Arme z, und I₂ sind natürlich gegen einander isolirt, was in Fig. 2 angedeutet ist. In der einen Stellung der Axe D bezw. des Signals mufs eingelöst werden, wenn der Stellende den + Strom, in der anderen, wenn er den — Strom sendet.

Eine Schaltung des Umschalters i_x D i₂ für ein unmittelbar elektrisch zu stellendes Distanzsignal bietet Fig. 3. Hier mufs der Strom in M natürlich wirksam bleiben. Bei Verwendung von zwei nach einander wirkenden Magneten M_x und M.₂ (bezw. Elektromagnetschenkeln), wie in Fig. 4. Dagegen wird der Strom mit jeder Umstellung abwechselnd durch M_x oder M₂ geführt, und M_x mufs bei derselben Stromrichtung in L den magnetischen Anker ns anziehen, wenn M₂ ihn abstiefs. Geht eine atmosphärische Strömung aus L durch M nach E, so kann dieselbe nur auslösen und umstellen, wenn dieselbe in der Richtung von dem derzeitigen Batteriestrome verschieden ist. Da aber dann nach dem gleich folgenden Verschwinden der atmosphärischen Strömung der Batteriestrom wieder in seine Rechte tritt, so würde derselbe nochmals auslösen und somit das Signal sogleich wieder in die Stellung zurückbringen, worin der Stellende es zu erhalten wünscht.

Wird verlangt, dafs das Signal, z. B. an Tunneln etc., selbstthätig vom Zug gestellt werde, so lasse ich den Zug beim Einfahren in den Tunnel in bekannter Weise mechanisch die Kurbel k z. B. auf »Halt«, beim Ausfahren auf elektrischem Wege wieder auf »Frei« stellen, oder umgekehrt..

In ganz derselben Weise lassen sich auch ganz allgemein auf demselben Geleise fahrende Züge in Stationsdistanz von einander halten.

Eine der Anordnungen, bei welchen sich das Signal beim Reifsen der Linie von selbst auf »Halt« stellt, zeigt beispielsweise Fig. 5, worin H den Auslösehebel des Triebwerkes, A_x den polarisirten, A₂ einen unmagnetischen Anker des Elektromagneten M vorstellt. Reifst die Linie, so fällt A₂ unter der Wirkung seiner Abreifsfeder ab, falls das Rad r des Triebwerks die in Fig. 5 dargestellte Lage hat, bei welcher das Signal auf »Frei« steht; dabei schiebt der Ankerhebel h₂ mittelst des Armes y den Ankerhebel A₁ so weit nach links, dafs H frei, das Werk also ausgelöst wird. Bei der Signalstellung »Halt« dagegen hat r sich um i8o° weiter um seine Axe χ gedreht, der Stift c schiebt deshalb die Hebel g q so weit nach links, dafs jetzt A₂, trotz der Wirkung seiner Abreifsfeder, nicht abfallen bezw. abgerissen bleiben kann, also auch das Signal nicht von »Halt« auf »Frei« zu stellen vermag.

Die Beschaffung einer sichtbaren Controle in beiden Signalstellungen liegt ganz nahe; ein jedes Galvanoskop, etwa mit sichtbarem Scheibchen, reicht dazu aus; ebenso ähnliche Einrichtungen, wie bei M in Fig. 2 und 3, wären brauchbar.

Um hörbare Controlzeichen in beiden-Signalstellungen zu erhalten und diese auch wirklich von der Signalstellung abhängig zu machen, braucht man nur von z₂ aus zwei verschiedene Wege zur Erde E herzustellen und in dieselben, sei es beim Signal selbst oder anderswo hinter demselben, z. B. beim ersten Streckenwärter, zwei verschiedene Rasselwecker (Selbstunterbrecher) S_x und S₂ einzuschalten, während in der Station (und wo es sonst beliebt) gewöhnliche elektrische Wecker in die Linie aufgenommen werden. Am einfachsten nimmt man als S_x , Fig. 6, . einen der sonst allgemein gebräuchlichen, wegen ihres kurzen Ankerhebels rasch rasselnden Selbsunterbrecher, als .S₂ dagegen einen mit sehr langem Ankerhebel versehenen und deshalb sehr langsam schlagenden Selbstunterbrecher; in diesem Falle ist sogar nur ein Wecker M an jeder Controlstelle erforderlich, welcher langsam oder rasch mitrasselt, je nachdem der Strom durch S₂ oder S₁ zur Erde geht. Man könnte aber auch in den Stromweg durch .S₂ noch einen gröfseren Widerstand Q mit aufnehmen und erhielte so den beiden Signalstellungen entsprechend rasselnde Ströme von verschiedener Stärke, hätte dann an jeder Controlstelle zwei Wecker (oder einen mit zwei Klöppeln) einzuschalten und überall die Abreifsfeder des einen so stark zu spannen, dafs ihr Anker durch den

schwächeren Strom nicht angezogen werden kann.

In dem einen wie in dem anderen dieser beiden Fälle erreicht man noch den weiteren Vortheil, dafs sich das Reifsen der Linie stets auf allen Controlstellen zugleich anzeigt; denn dann sind beide Wecker .S₁ und S₂ stromlos und alle Wecker M schweigen, während bei ganzer Linie entweder der eine oder der andere bezw. beide rasseln werden. Eine Schaltungsskizze dazu giebt Fig. 6, und zwar ohne Verwendung weiterer Contactvorrichtungen am Signale.

Wo blos für die eine (Halt-) Stellung eine hörbare Controle verlangt wird, kann. man entweder hinter dem Signal einen Selbunterbrecher mit polarisirtem Anker verwenden, oder einen gewöhnlichen Selbstunterbrecher, zu welchem das auf »Frei« stehende Signal eine kurze Nebenschliefsung oder eine Ausschaltung aus der Linie beschafft.

Bei ' Bahnabzweigungen (Bifurcationen) würde man etwa die beiden Stelltaster, Fig. i, auf eine gemeinschaftliche Axe stecken und mit nur einer Kurbel k versehen, und die in diesem gemeinschaftlichen Stelltaster vorhandenen acht Contactfedern am sichersten so stellen, dafs in der normalen Mittellage der Kurbel k die auf »Halt« stellenden Federn die beiden Stellbatterien B₁ und B₂ schliefsen, während bei Stellung der Kurbel nach links oder nach rechts stets das eine Federpaar (unter etwas stärkerer Durchbiegung) die bisherige Richtung des Stromes in der einen Stelllinie erhält und nur das andere Paar durch das zu ihm gehörige, auf »Frei« stellende Federpaar , abgelöst wird. Es mufs dann auch stets wenigstens eins der beiden Signale auf »Halt« stehen. Fig. 7 deutet diese Anordnung an, jedoch wurden der Deutlichkeit halber die beiden Stelltaster neben einander gezeichnet.

Auch die Aufnahme einer Zustimmungsstation oder einer Vorbahnhofscontrole in die Stelllinie bietet keinerlei Schwierigkeit. Man würde dazu etwa nach Fig. 8 im Vorbahnhofe durch eine für gewöhnlich auf α stehende Kurbel k¹ den Strom aus L durch einen Selbstunterbrecher .S" zur Erde führen, so lange der Zustimmungswärter dem Stellenden die Signalstellung nicht überlassen will; dann könnte der Stellende ' seinen Wunsch bezw. seine Absicht, das Signal nach seinem Willen zu stellen, durch ein Klingeln oder Wirbeln nach verabredetem Rhythmus auf S kund geben, und der dem zustimmende Vorbahnhofswärter hätte nur k' von α auf b zu stellen, um die Stelllinie L durch das Controlgalvanoskop g hindurch mit der Weiterführung Z₁ zum Signal zu verbinden. g oder ein zweites Galvanoskop könnte natürlich auch zwischen L und k eingeschaltet werden. Wie der Vorbahnhofswärter zur selbstständigen Stellung des Signals zu befähigen wäre, bedarf keiner Andeutung.

Da endlich meine Erfindung durchaus nicht an eine bestimmte Beschaffenheit des Triebwerks oder an irgend welche besondere Einrichtung der Aus- und Einlösung gebunden ist, so läfst sie sich selbstverständlich auf alle schon vorhandenen Distanzsignale anwenden.

Claims (10)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Die vorstehend mit Bezugnahme auf Fig. ι - und 2 beschriebene, dem Einflufs der atmosphärischen Elektricität entzogene elektrische Auslösung mit bedingter Einlösung für namentlich zu Signalzwecken bestimmte Triebwerke.
2. 2. Die unmittelbare Stellung von Signalen in der unter Anlehnung an Fig. 3 und 4 beschriebenen Weise.
3. 3. Die angeführte Mitverwendung der Stelllinie zur Durchführung der elektrischen Controle für beide Signalstellungen, wie in Fig. 6, oder auch blos für die eine.
4. 4. Die Einlösung des Triebwerks in einer bestimmten Lage, und dadurch die Stellung des Signalmittels auf ein bestimmtes Signal bei jedem Reifsen der Stelllinie in der unter Hinweis auf Fig. 5 angegebenen Weise.
5. 5. Die oben erörterte Unterrichtung aller Controlstellen vom Reifsen der Linie.
6. 6.. Die Uebertragung meiner Betriebsweise von Eisenbahn- oder anderen Signalen, nämlich mit beständigem Strom von wechselnder Richtung der Linie unter Anwendung polarisirter Elektromagnetanker bezw. Kerne, auf anders als in Fig. 2 und 6 beschaffene Signale in der vorbeschriebenen Art zur Erreichung der genannten, bisher bei diesen Signalen nicht erreichten Vortheile.
7. 7. Die selbstthätige Stellung der nach meiner Erfindung gebauten oder abgeänderten Signale durch den fahrenden Zug.
8. 8. Die Verwendung meiner Signaleinrichtung dazu, um in gleicher Richtung fahrende Züge in sogenannter Stationsdistanz von einander zu halten.
9. 9. Die unter Hinweis auf Fig. 7 erläuterte Anwendung meiner Auslösung auf Signale bei Bahnabzweigungen.
10. 10. Die in Bezug auf Fig. 8 besprochene Einfügung einer Zustimmungsstation in eine mit ihr. arbeitende Linie.

    Hierzu I Blatt Zeichnungen.