DE181517C - - Google Patents

Description

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-JVl 181517 -KLASSE 20 k. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. Januar 1905 ab.

Die Erfindung bezweckt Beseitigung der von der Oberleitung elektrischer Straßenbahnen hervorgerufenen Gefahren für den Straßenverkehr, und zwar ist bei der vor-

^5 liegenden Sicherung von allen mechanischen Mitteln Abstand genommen und der Zweck durch elektrisch in Tätigkeit gesetzte Vorrichtungen erreicht.

Fig. ι der Zeichnung stellt die Sicherungseinrichtung schematisch dar.

Der Fahrdraht ist in eine den Anforderungen des Verkehrs entsprechend gewählte Anzahl voneinander isolierter Strecken abc geteilt.

Jede dieser Strecken kann durch einen selbsttätigen Schalter mit dem Speisekabel r in Verbindung gebracht werden. Diese Verbindung findet aber nur dann statt, wenn der Stromabnehmerbügel des Wagens sich unter der betreffenden Strecke befindet.

Bewegt sich der Bügel in der Pfeilrichtung, während die Motoren des Wagens Strom durch den geschlossenen Schalter I empfangen, so kommt der Bügel von der Stelle d in die Stelle d', wodurch ein Teil des Stromes den Weg b, d', c, (und Schalteinrichtung II, nämlich:) e, f, h, i, k, I zur Schiene verfolgt. Dieser Zweigstrom zieht den Anker m und damit den Kontaktarm i des Schalters II in die Höhe.

Die Kontakte sind derart eingerichtet, daß, während sich m etwa um 1 cm in die Höhe bewegt, die Verbindung zwischen h und k beibehalten bleibt. Die Geschwindigkeit, welche m dadurch bekommt, genügt, um die Bewegung fortzusetzen, nachdem die Verbindung

zwischen h und k unterbrochen ist, um den Kontaktarm η mit den federnden Kontakten ρ und 0 in Berührung zu bringen.

Geschieht letzteres, so nimmt der Strom seinen Weg durch (Apparat II) r, p, n, o, q, e, d' und den Wagen zur Schiene und wirkt derart, daß m und damit η dauernd angezogen bleibt.

Inzwischen ist der Bügel in die Stellung d² gekommen, in der der Strom durch r, Apparat I, b usw. unterbrochen wird. Sofort hört die Magnetisierungskraft der Windungen q des Schalters I auf, und der Anker des Apparates I fällt in seine Ruhelage zurück, indem die Verbindung zwischen dem Speisekabel r und der Strecke b unterbrochen und letztere über e, f, h, i, k, I geerdet wird.

Da die Oberleitungsstrecke nur so lange eingeschaltet bleibt, als ihr Strom entnommen wird, so ist es nicht zulässig, den Strom im Wagen völlig auszuschalten. Es muß daher beim Halten des Wagens stets ein Widerstand eingeschaltet sein, der beispielsweise gleichzeitig mit dem Ausschalten des Fahrschalters eingeschaltet wird, durch den ein genügend starker Strom geht. Abends kann statt dessen auch die Lichtleitung¹ benutzt werden.

Die Fig. 2 bis 7 zeigen eine Ausführungsform des Schalters. Die einzelnen Teile sind mit denselben Buchstaben wie in Fig. 1 bezeichnet und wie dort geschaltet; nur ist in Fig. 2 bis 7 ein Blasemagnet zwischen f und h eingefügt, der in Fig. 1 der Einfachheit halber fortgelsssen ist.

Wenn der Strom durch Leitung e in den Schalter kommt, nimmt er seinen Weg durch

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Claims (2)

die dünnen Windungen der Hilfsspule f (Fig. i, 2 und 3), die Spule g des Blasemagneten, den Kontakt h, Arm i, Kontakt k und die Leitung / nach der Erde (Stellung der Schalteinrichtung II in Fig. 1). Die Magnetisierungskraft der Spule f, welche durch das eiserne Gehäuse erhöht wird, veranlaßt die Hebung des Ankers m mit den Kontaktarmen i und n. Während der Anker m sich um 1 cm in die Höhe bewegt, bleibt i mit h und k in Berührung. Die lebendige Kraft, die der Anker durch die Anziehungskraft der Spule/ erhalten hat, genügt, um ihm, nachdem der Strom zwischen i und h und k unterbrochen ist, seine Bewegung :/2 cm weiter aufwärts verfolgen zu lassen. Der zwischen i und h auftretende Funke wird durch den Magneten g sofort abgeblasen. Hat sich der Anker also im ganzen 1,5 cm über seine Ruhelage erhoben, so berührt der Kontaktarm η die Kontakte ρ und ο (Stellung der Schalteinrichtung I in Fig. i), und der Strom nimmt seinen Weg vom Speisekabel r durch p, n, 0, die Spule q, Leitung e, den Fahrdraht und den Wagen zur Erde. Die Erdung durch den Schalter s.elbst ist ■ also auf der gerade befahrenen Strecke unterbrochen. Jetzt zieht die Hauptstromspule q den Anker weiter in die Höhe, eine Bewegung, die durch die sehr weiche Federung der Kontakte ermöglicht ist. Da nun der Anker m gerade so lang als die Magnetspule ist, wird die hebend wirkende magnetische Kraft der Spule aufhören, sobald der Anker sich ganz in dieser befindet und herabziehend wirken, sobald der Anker infolge seiner lebendigen Kraft unter weiterer Durchbiegung der Kontaktfedern η durch die Durchbohrung des Gehäusedeckels aus der Spule heraustritt. . Es wird auf diese Weise der Anker, einige Male auf- und niederpendeln und die Einschaltung in einer äußerst weichen und stoßlosen Weise erfolgen, da kein fester Anschlag vorhanden ist und der Anker frei schwebend gehalten wird. Die pendelnde Bewegung des Ankers wird durch die im Schalter eingeschlossene Luft gedämpft. Solange Strom durch den Wagen fließt, bleibt m angezogen und deshalb das Speisekabel r in Verbindung mit dem Fahrdraht. Fährt der Wagen aber von einer . Strecke auf die andere (z. B. von b auf c, Fig. 1), so hört die Magnetisierungskraft der Spule q auf, der Anker πι fällt in seine Ruhelage zurück,: und die Verbindung zwischen η einerseits und ο und ρ andererseits wird, weil in diesem Augenblick diese Kontakte keinen Strom führen, funkenlos unterbrochen und die Verbindung von dem Fahrdraht mit der Erde durch /, h, i, k, I hergestellt. Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, kennzeichnet sich die vorliegende Oberleitungssicherung im wesentlichen dadurch, daß durch das Parallellegen der Enden zweier benachbarten Fahr.drahtstrecken der Schaltstrom für den Schaltapparat der^ folgenden Strecke vom Arbeitsstrom der ersten Strecke abgezweigt wird, und daß daher das ; Schließen der Schalter selbsttätig ohne Zuhilfenahme einer Wagenbatterie oder eines besonderen Stromabnehmers erfolgt. Die Bewegungen des Schalters werden, ohne daß schädliche Funken auftreten oder irgendwelche Stöße beim Einschalten den Apparat erschüttern können, ausgeführt. Pate ν τ-Α ν Sprüche:

1. Stromzuführungsanlage für elektrische Straßenbahnen mit Oberleitung, ,80 welche in voneinander isolierte, normal geerdete,- aber durch selbsttätige Schalter zeitweilig mit dem Speisekabel verbundene Strecken unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende einer Oberleitungsstrecke über ein kurzes Stück mit dem' Anfang der folgenden Strecke parallel liegt und infolgedessen der Bügel (d) des Wagens durch Verbindung dieser par- ;·. allelen Teile bewirkt, daß die Schalter _go (I, II) selbsttätig durch den Strom der jedesmal vorhergehenden Oberleitungsstrecke derart umgesteuert werden, daß die folgende Strecke an die Speiseleitung (r) angeschlossen wird. \ .

2. Für die Stromzuführungsanlage nach Anspruch 1 ein Schalter mit zwei Magnet-

, spulen, von denen die eine (Nebenschlußspule) durch den Strom der vorhergehen- _: den Strecke der Oberleitung erregt wird und eine Verbindung zwischen dem Speisekabel und der dem Schalter zügehörigen Strecke herstellt, während der vom Speise-' kabel durch die andere Spule (Haupt- ■_--, stromspule) und den Wagen fließende _1Og Strom die Verbindung nach Umsteuerung des Schalters aufrecht erhält, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltbrücken (i, n) trägende Anker (m) durch eine Bohrung in dem Gehäusedeckel des Schalters u₀ hindurchtreten kann, so' daß durch die abwechselnd verschieden gerichtete Anziehungskraft der Spule (q) eine pendelnde Bewegung des Ankers fm) eintritt und damit. ein weiches und stoßloses Ein- ng schalten erzielt wird. . _:

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.