DE854023C - Einrichtung zum gleichzeitigen Betreiben, vorzugsweise mit elektrischem Strom, mehrerer Spielzeugeisenbahnzuege auf einem Gleis - Google Patents

Einrichtung zum gleichzeitigen Betreiben, vorzugsweise mit elektrischem Strom, mehrerer Spielzeugeisenbahnzuege auf einem Gleis

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DE854023C
DE854023C DEB15552A DEB0015552A DE854023C DE 854023 C DE854023 C DE 854023C DE B15552 A DEB15552 A DE B15552A DE B0015552 A DEB0015552 A DE B0015552A DE 854023 C DE854023 C DE 854023C
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DE
Germany
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train
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relay
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DEB15552A
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English (en)
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Heinrich Dr-Ing Scheller
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KARL BUB FA
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KARL BUB FA
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/24—Electric toy railways; Systems therefor
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/24—Electric toy railways; Systems therefor
    • A63H2019/243—Anti-collision systems

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Einrichtung zum gleichzeitigen Betreiben, vorzugsweise mit elektrischem Strom, mehrerer Spielzeugeisenbahnzüge auf einem Gleis Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum gleichzeitigen Betreiben mehrerer Spielzeug-, Miniatur- oder @lodelleisenl>alitiziige auf einem Gleis, wobei dieses Gleis in eine Anzahl Blockstreckenabschnitte unterteilt ist. Derartige Einrichtungen sind an und für sich bereits bekannt. So ist schon bekanntgeworden, die Gleise bei elektrisch betrielicnen Spielzeug- oder Modelleisenbahnen in mehrere voneinander isolierte Abschnitte zu unterteilen, die jeweils unter Strom gesetzt oder abgeschaltet werden können. Die Züge fahren dann nur auf den unter Strom gesetzten Teilen des Gleises, @@:ihren<l sie auf den abgeschalteten Teilen anhalten. Es ist bekannt, das Ein- und Ausschalten der genannten Gleisteile von Hand von einer Zentrale :ins \-orztinelimen. Hierdurch kann von dieser Zentrale aus der gesamte Zugverkehr geregelt werden, -,vohei jeweils nur eine einzelne Lokomotive oder ein einzelner Zug auf einem der jeweils unter Strom gesetzten Gleisabschnitte fahren darf.
  • Beim Betrieb vieler Züge auf einer Gleisanlage erfordert dies naturgemäß eine erhebliche Aufmerksainkeit von dem Bedienenden. Es ist daher auch schon vorgeschlagen worden, das Ein- und Ausschalten bestimmter Streckenteile automatisch durch die fahrenden Züge selbst erfolgen zu lassen. In Anlehnung an das Vorbild der Großtechnik schaltet eine Lokomotive oder ein Zug, die bzw. der sich gerade auf einer Blockstrecke befindet, durch geeignete Mittel die hinter ihm liegende Blockstrecke ab und schaltet diese erst wieder ein, wenn er jene Blockstrecke verlassen hat. Hierdurch wird erreicht, daß ein nachfolgender Zug niemals mit dem vorausfahrenden Zug zusammenstoßen kann.
  • Die bisher bekanntgewordenen Mittel zur Ericichung einer derartigen automatischen Zugsicherung sind verschiedener Art. Es ist schon bekanntgeworden, zwischen oder neben den Schienen Kontakte anzubringen, die Relais ein- oder ausschalten, wobei die Kontakte durch den vorüberfahrenden Zug geschlossen oder geöffnet werden. Auch kann der vorüberfahrende Zug kleine Schalter mechanisch betätigen, wobei dann gegebenenfalls die Relais entbehrt werden können.
  • Eine andere bereits bekanntgewordene Methode besteht darin, daß in die elektrische Zuleitung zu einer oder beiden Schienen eines Gleisabschnittes die Wicklungen von Relais geschaltet werden, so daß ein von den Schienen abgenommener Fahrstrom beim Fahren einer Lokomotive auf diesem Gleisabschnitt auch jeweils die Relaiswicklung durchfließt. Das Relais zieht dann einen Anker an, wobei beispielsweise ein Kontakt geöffnet wird, der die vorhergehende Blockstrecke von der Stromquelle abschaltet. Diese Methode hat den Vorteil, daß das Gleisbild der Miniatureisenbahnanlage nicht durch an, zwischen oder neben den Gleisen befindliche Hilfseinrichtungen verunziert wird. Nachteilig ist jedoch, daß diese an und für sich sehr einfach wirkende Einrichtung keine Anziehung des Relais und damit auch kein Abschalten der zurückliegenden Blockstrecke zuläßt, wenn sich vor dem betreffenden Zug auf der folgenden Blockstrecke auch ein Zug befindet, der nach dem gleichen Prinzip die Blockstrecke, auf der sich der zuerst genannte Zug befindet, seinerseits bereits abgeschaltet hat.
  • Um diesen Nachteil zu vermeiden, hat man weiterhin schon vorgeschlagen, an Stelle der genannten einfachen Relaisbetätigung kompliziertere Schaltungen anzuwenden, indem das Relais nicht unmittelbar die Abschaltung der jeweils zurückliegenden Blockstrecke vornimmt, sondern zunächst in einer Zentrale od. dgl. Schrittschaltwerke oder weitere Relais, die gegebenenfalls Selbsthaltekontakte besitzen, betätigt. Von dieser Zentrale aus erfolgen dann die Abschaltungen der betreffenden Blockstrecken. Beim weiteren Fahren des Zuges werden nach dem Verlassen der betreffenden Blockstrecke die genannten Schaltmittel in der Zentrale erneut betätigt, wodurch die bis dahin abgeschalteten Blockstrecken wieder eingeschaltet werden.
  • Derartige Schalteinrichtungen sind kompliziert und teuer. Gemäß der Erfindung können solche komplizierten Einrichtungen vermieden werden, und es können einfache Relais Verwendung finden, die unmittelbar die Schaltungen bewirken, die geeignet sind, die hinter einer Lokomotive, einem Zug, eincin Triebwagen oder einem Triebwagenzug liegende Blockstrecke so zu beeinflussen, daß ein hierauf fahrender zweiter Zug zum Halten gebracht wird und erst wieder weiterfährt, wenn der vorausfahrende Zug seine Blockstrecke verlassen hat. Gemäß der Erfindung wird die: dadurch erreicht, daß die zurückliegende Blockstrecke durch die Betätigung des betreffenden Relais, dessen Wicklung in der Schienenzuleitung der gerade befahrenen Blockstrecke liegt, nicht völlig abgeschaltet wird, sondern nur eine Spannungsminderung erfährt, indem ein Widerstand od. dgl. zusätzlich in die Zuleitung der zurückliegenden Blockstrecke eingeschaltet wird. Dieser Widerstand muß so bemessen sein, daß die durch ihn geminderte Stromstärke noch hinreicht, das Relais in der Schienenzuleitung der zurückliegenden Blockstrecke zum Anziehen zu bringen, wenn sich auf dieser ebenfalls ein Zug befindet, durch den ihr Schienenstromkreis geschlossen wird. Andererseits muß aber erfindungsgemäß die Stromminderung durch den genannten zusätzlichen Widerstand so groß sein, daß die Lokomotive oder der Zug in der zurückliegenden 131ockstrecke trotz des Vorhandenseins eines Reststromes stehenbleibt bzw. zum Anhalten gebracht wird. Da der Strom, bei dein ein Relais noch sicher anzieht, sich von dem Strom, der zum Fahren einer Miniaturlokomotive mindestens nötig ist, in seiner Stärke sehr unterscheidet, ist die genannte Forderung, wie auch durch Versuche festgestellt wurde, leicht zu erfüllen.
  • An und für sich ist es bereits bekannt, auf einer Miniaturgleisanlage einen Zug dadurch zum Halten zu bringen, daß man den Strom nicht völlig ausschaltet, sondern ihn nur auf ein gewisses Maß vermindert. Man hat diese Methode schon deswegen angewendet, um beim Halten eines Zuges eine etwaige Zugbeleuchtung nicht vollkommen verlöschen zu lassen. Auch hat man diese Maßnahme schon ergriffen bei Lokomotiven mit automatischer Fernrichtungsumsteuerung, sofern diese nach dem Prinzip arbeitet, daß jeweils eine Stromunterbrechung den Umsteueranker abfallen und die nachfolgende Wiedereinschaltung des Stromes diesen wieder anziehen läßt, wobei dann automatisch durch Umschaltung der Feld- oder Ankerwicklung des Motors eine Umkehrung der Fahrtrichtung erfolgt. Durch die Aufrechterhaltung eines Reststromes wird bei derartigen Lokomotiven zwar der Motor zum Stillstand gebracht, aber das Abfallen des Umsteuerankers vermieden, so daß die Lokomotive beim Wiederanfahren nach dem Halten die gleiche Fahrtrichtung Besitzt.
  • Diese bekannte ?Methode des Anhaltens einer Miniaturlokomotive nicht durch Stromabschaltung, sondern durch Stromminderung, hat aber mit dem Gegenstand der Erfindung nichts zu tun, da sie bei den bekanntgewordenen Ausführungsarten nicht im Zusammenhang steht mit einem automatischen Blockstreckensystem mit automatischer Zugsicherung. Auch ist bei der Wahl der Größe der Reststromstärke bisher nicht davon ausgegangen worden, daß diese Reststromstärke geeignet sein muß, die in den Schienenzuleitungen eines Streckenabschnittes liegenden Relais zur automatischen Blockstreckenschaltung mit Sicherheit gerade noch zu betätigen. Die Erfindung hat also einen gänzlich anderen Gedankeninhalt, als ihn die bisher bekanntgewordenen Methoden aufweisen. Wesentlich ist dabei noch, dat.1 (las automatische Blockstreckensystem gemäß der Erfindung mit sehr einfachen und billigen Mitteln aufgebaut und betrieben werden kann.
  • Beim Blockstreckensvstem nach der Erfindung muß die Gleisanlage je nach ihrer Größe in entsprechend viele von einander isolierte Gleisabschnitte unterteilt wer(ien. Grundsätzlich können dabei Zweischienensvsteme. Dreischienensysteme, Schienensysteme mit Oberleitungen oder neben den Fahrschienen angeordnete Stromschienen od. dgl. Verwendung finden. Auch ist es einerlei, oh die Bahn mit Gleich- oder Wechselstrom oder durch Cberlagerung beider Stromarten betrieben wird.
  • Hier soll beispielsweise ein Z@r-eischienensystem der Betrachtung zugrunde gelegt werden, bei dem beide Schienen isoliert voneinander stromführend und an verschiedene Pole bzw. Punkte der Stromquelle angeschlossen sind. Die Abttalrtne des Fahrstromes erfolgt dann beispielsweise durch die Räder der Lokomotive oder durch besondere Schleifkontakte, die auf den Fahrschienen schleifen.
  • Die Unterteilung der gesamten Gleisanlage in einzelne voneinander isolierte Gleisabschnitte kann entweder mehrpolig oder auch einpolig erfolgen. Itn letzteren Falle wird die eine Schiene in der gesamten Gleisanlage durchgehend elektrisch leitend ausgeführt, und die Unterteilung in einzelne voneinander isolierte Abschnitte wird lediglich bei der anderen Schiene vorgenommen. Diese Unterteilung kann dabei in an sich bekannter Weise derart erfolgen, (laß die Schienen einer bestimmten Blockstrecke untereinander wie üblich elektrisch leitend verbunden sind, aber jeweils die letzte Schiene der vorhergehenden Blockstrecke mit der ersten Schiene der nachfolgenden Blockstrecke nicht durch metallische Stifte oder Federn, sondern durch isolierte Stifte oder unter Fortlassung der sonst verwendeten Kontaktfedern zusammengesteckt wird. Die Länge der einzelnen Blockstrecken wird dabei zweckmäßig den Zuglängen angepaßt.
  • Die obengenannte durchgehend elektrisch verbundene Schiene wird an den einen Pol oder Punkt der Stromquelle angeschlossen. Die jeweils voneinander isolierten Streckenabschnitte der anderen Schiene werden nicht unmittelbar mit dem anderen Pol oder Punkt der Stromquelle verbunden. Vielmehr wird gemäß der Erfindung der andere Pol oder Punkt der Stromquelle zunächst an eine in der Nähe der Schienen entlang laufende elektrische Leitung geführt. Diese Leitung kann je nach Ausbildung der Gleisanlage als Stichleitung ohne oder mit Abzweigungen oder als Ringleitung ohne oder mit Abzweigungen ausgeführt sein. Die Ausführung als Ringleitung empfiehlt sich, wenn die Gleisanlage die Form eines Kreises oder Ovals besitzt.
  • Ein sogenannter Streckenblock ist jeweils dort zu denken, wo sich die Isolierstelle zwischen zwei Gleisabschnitten befindet. Atl dieser Stelle oder in der Nähe dieser Stelle wird jeweils ein Relais untergebracht. Jedes dieser Relais besitzt bei der einfachsten Art der Ausführung der Erfindung einen Kontakt, welcher bei Stromlosigkeit der Relaiswicklung geschlossen ist und sich öffnet, wenn ein Strom die Relaiswicklung durchfließt. Dabei ist es gleichgültig für das Wesen der Erfindung, ob das Relais zum Betrieb mit Gleichstrom oder mit Wechselstrom eingerichtet ist. Die Stromart, mit der (las Relais betrieben wird, muß übereinstimmen finit der Stromart für den Betrieb der Bahn. Jedoch hat der Gleichstrombetrieb hinsichtlich der Relais den Vorteil, daß Gleichstromrelais eine größere Ansprecitempfindlichkeit besitzen und billiger sind als @@'ecltselstromrelais. Parallel zu dem Öffnungskontakt des Relais wird gemäß der Erfindung ein Widerstand gelegt. Bei Stromlosigkeit des Relais gestattet der Öffnungskontakt einen widerstandsfreien Durchgang für einen elektrischen Strom, Nvährend bei Stromfluß durch die Relaiswicklung dieser Durchgang nur über den genannten Widerstand möglich ist.
  • Bei der einfachsten Art der Ausführung der Erfindung wird das eine Ende der Wicklung eines jeden Relais in der Nähe der Isolierstelle zwischen zwei getrennten Gleisabschnitten an die obengenannte Stich- oder Ringleitung angeschlossen. Das andere Ende der Relaiswicklung wird mittels einer besonderen Leitung zunächst an die eine Seite des Öffnungskontaktes des in der Fahrtrichtung nächstfolgenden Relais bzw. an die eine Seite des zu diesem Kontakt parallel liegenden Widerstandes geführt. Die andere Seite dieses Kontaktes bzw. dieses Widerstandes wird an den in Fahrtrichtung nach dein zuerst genannten Relais folgenden Schienenabschnitt angeschlossen.
  • Fährt jetzt ein Zug auf diesem Schienenabschnitt, so erhält er seinen Fahrstrom einerseits direkt aus der durch die ganze Gleisanlage durchlaufenden Schiene. Der andere Pol der Stromquelle wird ihm zugeführt Tiber die Wicklung des zuerst genannten Relais am Beginn dieses Schienenabschnittes bzw. dieser Blockstrecke sowie über den Kontakt des Relais am Ende dieser bzw. am Anfang der nächstfolgenden oder vorausliegenden Blockstrecke. Das Relais arg Anfang der vorn Zug befahrenen Blockstrecke zieht infolge des durch seine Wicklung fließenden Fahrstromes seinen Öffnungskontakt an, wodurch die zurückliegende Blockstrecke nur mehr Spannung Tiber den diesem Kontakt parallel liegenden Widerstand erhält. Die gerade befahrene Blockstrecke erhält hingegen die volle Spannung, lediglich abzüglich eines kleinen Spannungsabfalls infolge des Stromflusses in der Wicklung des Relais am Anfang dieser Blockstrecke, solange auf der dieser Blockstrecke vorausliegenden Blockstrecke nicht ebenfalls ein Zug fährt, welcher das Relais am Ende der Blockstrecke des erstgenannten Zuges zum Anziehen bringt. Fährt auf der vorausliegenden Blockstrecke ebenfalls ein Zug, so erhält die Blockstrecke des zuerst genannten Zuges nur noch Spannung über die Relaiswicklung am Anfang dieser Blockstrecke unter Vorschaltung des Widerstandes parallel zum Öffnungskontakt am Ende dieser Blockstrecke. Durch diese Spannungs- bzw. Stromherabsetzung bleibt der zuerst genannte Zug auf seiner Blockstrecke stehen. Jedoch bleibt der Stromkreis durch diesen Zug geschlossen, und es fließt noch ein Reststrom nach Maßgabe des Widerstandes parallel zum Kontakt des Relais am Ende seiner Blockstrecke, der gemäß der Erfindung so groß ist, daß das Relais am Anfang der Blockstrecke angezogen bleibt, wodurch auf der zurückliegenden Blockstrecke die Weiterfahrt eines etwaigen dritten Zuges infolge der Spannungsminderung in diesem Gleisabschnitt nach wie vor verhindert wird.
  • Dieser Vorgang erfolgt nacheinander beim Fahren mehrerer Züge gemäß der Erfindung automatisch von Blockstrecke zu Blockstrecke. Die Widerstände, die bei Betätigung der Relais jeweils vor die betreffenden Gleisabschnitte geschaltet werden, können gemäß der Erfindung alle gleich groß gemacht werden. Infolge des großen Unterschiedes zwischen der Ansprechstromstärke der Relais und der Reststromstärke, bei der die Lokomotiven noch mit Sicherheit zum Anhalten gebracht werden können, ist es möglich, den Blockstreckenbetrieb trotz gleich groß gewählter Widerstände auch dann einwandfrei ablaufen zu lassen, wenn auf der Gleisanlage Lokomotiven unterschiedlicher Type und Stromaufnahme fahren oder auch, wenn einzelne Züge beispielsweise mitZugbeleuchtung ausgerüstet sind, andere dagegen nicht. Auch die Relais können gemäß der Erfindung alle vollkommen gleichartig ausgeführt sein. Die Windungszahl der Relaiswicklung ist so zu wählen, daß einerseits das Relais trotz Vorschaltung eines der genannten Stromminderungswiderstände sicher anspricht, daß jedoch andererseits der Spannungsabfall in der Relaiswicklung beim Durchfließen des vollen Fahrstromes verhältnismäßig gering ist, damit ein möglichst großer Anteil der Spannung der zum Betrieb der Anlage verwendeten Stromquelle zum Fahren der Lokomotiven ausgenutzt werden kann. Wie Versuche gezeigt haben, lassen sich die beiden Forderungen ohne Schwierigkeiten miteinander vereinigen. Im übrigen kann zum Betrieb einer derartigen Anlage die Spannung der Stromquelle ohne weiteres auch um das Maß des Spannungsabfalls in der Relaiswicklung höher gewählt werden, als es sonst nötig wäre.
  • Die Verwendung nur gleichartiger Teile zur Durchführung des erfindungsgemäßen Blockstrekkensvstems bedeutet vor allem in fabrikationsmäßiger Hinsicht einen erheblichen Vorteil der Erfindung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß nur so viele Relais und Widerstände verwendet werden müssen, wie Streckenblocks vorhanden sind. Zweckmäßig wird man jeweils ein Relais gemäß der Erfindung mit seinem zugehörigen Widerstand zu einer Einheit zusammenfassen und beispielsweise beides gemeinsam in einem Kästchen unterbringen, welches dann äußerlich lediglich einige Kontaktstifte od. dgl. trägt, mit deren Hilfe die notwendigen Anschlußverbindungen vorgenommen werden können. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß nur verhältnismäßig wenige Leitungen entlang den Gleisen notwendig sind. Außer der obenerwähnten Spannung führenden Stich- oder Ringleitung ist bei der bisher beschriebenen Ausführungsart der Erfindung nur noch eine einzige weitere Leitung jeweils von Streckenblock zu Streckenblock notwendig. Durch diese geringe Zahl von Strom führenden Leitungen entlang den Gleisen ist einerseits ein leichter und übersichtlicher Aufbau der Schaltung möglich, andererseits wird das Gesicht der Anlage hierdurch nahezu überhaupt nicht gestört, auch wenn die Leitungen nicht unterhalb einer etwaigen Montageplatte für die Anlage, sondern einfach offen neben den Gleisen verlaufen. Noch ein Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß infolge der Restspannung bei den haltenden Zügen eine etwaige Beleuchtung eingeschaltet bleibt und ein etwaiger Richtungsumsteueranker in der Lokomotive nicht abfällt, so daß der Zug beim Weiterfahren die alte Richtung beibehält. Außerdem ist es von Vorteil bei der erfindungsgemäßen Einrichtung, daß die automatische Blockstreckensteuerung keinerlei besondere Hilfseinrichtungen in oder an den Miniaturlokomotiven erfordert, sondern daß Lokomotiven jeder Art, also auch einfachster Art, benutzt werden können. da lediglich ihr Fahrstrom und die Wanderung seines Abnahmepunktes längs der Gleisanlage für die Steuerung gemäß der Erfindung von Bedeutung sind.
  • Es kann jedoch gemäß der Erfindung auch noch so verfahren werden, daß auch einer der Lokomotive nachfolgenden Wagen, vorzugsweise der letzte Wagen eines Zuges, eine durch künstliche Mittel hervorgerufene geringe Stromaufnahme besitzt, die hinreicht, ein Blockstreckenrelais zum Anziehen zu bringen. Es kann in diesem Wagen ein Widerstand von der Größe der erfindungsgemäßen Stromminderungswiderstände eingebaut sein, dem über die besonders ausgebildeten Räder dieses Wagens oder über besondere Schleifkontakte eine Spannung zugeführt wird, die von den Schienen abgenommen wird. An Stelle eines in den Wagen besonders eingebauten Widerstandes können auch die Lämpchen zur Beleuchtung in diesem Wagen oder in anderen Wagen oder in der Lokomotive od. dgl. benutzt werden.
  • Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß eine Blockstrecke jeweils erst dann wieder freigegeben wird, wenn der letzte Wagen und nicht allein die Lokomotive sie verlassen hat.
  • Grundsätzlich ermöglicht das erfindungsgemäße Blockstreckensystem den Betrieb von beliebig vielen Zügen auf einem Gleis. Notwendig hierzu ist nur, (laß die Zahl der Blockstrecken jeweils um eins größer gewählt wird als die Zahl der Züge, die gleichzeitig auf dem Gleis fahren sollen.
  • Die bisher beschriebene einfachste Ausführungsart der Erfindung besitzt noch einen gewissen Nachteil. Dieser besteht darin, claß der Bremsweg eines Miniaturzuges bekanntlich im allgemeinen sehr kurz ist und in gar keinen Verhältnis steht ziz den langen Bremswegen bei den Zügen der Großtechnik, auch wenn man die '-#1aßstabsumrechnung berück-=ichtigt. K")inmt der Miniaturzug daher auf einen Gleisabschnitt, dessen Spannung,durch das Vorhandensein eines weiteren Zuges auf der vorausliegenden l@ln,#k;trecke gemindert ist, so wird er int all-'Terneinen schon am Anfang dieses Gleisabschnittes stehen bleiben, obwohl es richtiger wäre, wenn er erst am Ende dieses Gleisabschnittes zum Halten gebracht Nvürde. Sind an die Lokomotive zudem noch viele Nagen angehängt, so kann es sein, daß die letzten Wagen beim Anhalten sich sogar noch auf dem vorhergehenden Gleisabschnitt befinden. I?in der Großtechnik nachgeahmter Blockstreckenbetrieb ist j.uf diese Weise nur schwer möglich, insbesondere, wenn man berücksichtigt, daß etwa gemäß der Erfindung zugleich durch die Relais betätigte Signale sinngemäß in unmittelbarer Nähe der jeweiligen Streckenblocks stehen sollen. Durch den kurzen Bremsweg werden die Miniatuiziige weit vor diesen Signalen, unter Umständen sogar noch im Bereich des jeweils vorhergehenden Signals, zum Stehen gebracht.
  • In weiterer Vervollkommnung der Erfindung wird daher so verfahren, daß jede einzelne Blockstrecke noch einmal wieder in zwei voneinander isolierte Teile zerlegt wird. Der erste Teil beim Beginn einer Blockstrecke wird so geschaltet, daß er .,stets über die Spule des Relais, welches sich am Anfang dieser Blockstrecke befindet, Spannung erhält, ohne (laß diese Spannung durch die übrigen Züge auf der) anderen Blockstrecken beeinflußt werden kann. Der zweite Teil einer Blockstrecke kann dagegen jeweils die volle oder die geminderte Spannung erhalten, je nachdem ob die vorausliegende Blockstrecke frei ist oder von einem Zug befahren wird. Dabei ist gemäß der Erfindung die Schaltung so eingerichtet, daß diese Spannungsminderung durch das Fahren eines Zuges in der vorausliegenden Blockstrecke in jedem Falle erfolgt, einerlei ob dieser Zug sich seinerseits wiederum auf dem ersten oder zweiten Teil der vorausliegenden Blockstrecke befindet.
  • Durch diese Maßnahme zur Vervollkommnung der Erfindung wird erreicht, daß ein Zug in eine freie Blockstrecke auf jeden Fall längs eines angemessenen Weges einfährt, so daß auch der letzte Wagen ganz auf diese Blockstrecke zu stehenkommt. Ist die vorausliegende Blockstrecke dann frei, so fahrt der "Lug ungehindert durch die ganze Blockstrecke hindurch und auch in die vorausliegende Blockstrecke ein. Ist dagegen die vorausliegende Blockstrecke von einem Zug besetzt, so wird der zuerst -(,nannte Zug im zweiten Teil der zuerst genannten Blockstrecke zum Halten gebracht. Dieser Haltepunkt kann so eingerichtet werden, daß der Zug unmittelbar vor einem etwa auf Halt stehenden Hauptsignal am Ende dieser Blockstrecke zum Stehen kommt. Die Länge des zweiten Teiles der Blockstrecke muß mindestens gleich dem Bremsweg des Zuges gewählt werden.
  • Wesentlich ist noch, daß bei dieser Ausführungsart der Erfindung die Zahl der Leitungen neben den Gleisen nicht größer, sondern sogar geringer ist als bei der einfachsten Ausführungsart der Erfindung, eia die Schiene im ersten Teil jeder Blockstrecke die Funktion derjenigen Leitung, die sonst entlang dieses Gleisteiles verlaufen müßte, mit übernimmt.
  • Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß die oben beschriebenen Widerstände zur Spannungsminderung ersetzt werden durch eine zweite Wicklung auf den Relais. Die erste Wicklung auf den Relais ergibt einen verhältnismäßig kleinen Spannungsabfall beim Durchfließen des Fahrstromes. Die zweite Wicklung besitzt dagegen eine höhere Windungszahl, so daß der Widerstand dieser Wicklung etwa dem Wert der oben beschriebenen Stromminderungswiderstände gleichkommt. Die Schaltung kann gemäß der Erfindung so gewählt werden, daß eine etwaige Stromminderung auf der Blockstrecke bzw. auf dem zweiten Teil der Blockstrecke dadurch erfolgt, daß die zuerst kurzgeschlossen gewesene zweite Wicklung des Relais am Anfang der Blockstrecke durch Öffnung des Kontaktes des Relais am Ende der Blockstrecke mit der erster. Wicklung in Reihe geschaltet wird. Man hat hierdurch den Vorteil, daß die Absenkung der Stromstärke in der Wicklung des Relais am Anfang der Blockstrecke bei diesem durch die erhöhte Windungszahlwieder ausgeglichen wird, so daß die Anziehungskraft des Relaisankers immer dieselbe ist unabhängig davon, ob der volle oder der geminderte Strom auf der Blockstrecke oder auf einem Teil der Blockstrecke vorhanden ist. Man kann auf diese Weise den Unterschied zwischen Relaisansprechstrom und dem Strom, bei dem eine Lokomotive mit Sicherheit zum Halten gebracht werden kann, noch vergrößern, so daß noch unterschiedlichere Lokomotivtypen mit noch stärker verschiedenen Stromaufnahmen ohne weiteres auf einem Gleis betrieben werden können, als es bei der erfindungsgemäßen Ausführung mit Verwendung von einfachen Stromminderungswiderständen der Fall ist. Andererseits erfordert aber die zuletzt beschriebene Ausführung der Erfindung im Durchschnitt eine weitere elektrische Leitung längs der Gleise.
  • In weiterer Vervollkommnung der Erfindung kann so verfahren werden, daß außer dem Anhalter. der Züge, welches jeweils durch den automatischen Blockstreckenverkehr bedingt ist, auch ein zusätzlichesAnhalten durchFernsteuerung, beispielsweise von einer Zentrale aus, möglich ist. Dies hat Bedeutung, wenn ein Zug beispielsweise an einem Bahnhof angehalten werden soll, unabhängig davon, ob, die vorausliegende Blockstrecke frei ist oder nicht. Gemäß der Erfindung kann ein derartiges Anhalten leicht dadurch erreicht werden, daß der vorausliegende Blockstreckenabschnitt über eine Fernsteuerleitung von einer Zentrale aus überbrückt wird. In der Zentrale muß sich ein Schalter befinden, mit dem dieser Stromkreis geschlossen oder geöffnet werden kann. Um einen Kurzschluß zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung mit diesem Schalter ein. Widerstand in Reihe geschaltet, dessen Größe den übrigen Stromminderungswiderständen entspricht. Wird der genannte Stromkreis geschlossen., so fließt ein Strom durch die Wicklung des 1)etreftericleii Relais, welches am Anfang der vorausliegenden Blockstrecke liegt bzw. am Ende derjenigen Blockstrecke, in der das künstliche Anhalten erfolgen soll. Dadurch zieht dieses Relais in gleicher Weise an, als ob sich auf der vorausliegenden Blockstrecke ein Zug befände, so daß ein Zug am Ende der vorhergehenden Blockstrecke zum Halten gebracht wird. Trotz dieses künstlichen Anhaltens entwickelt sich der Blockstreckenverkehr auf den übrigen Gleisabschnitten normal weiter, so lange, bis bei einem als Beispiel angenommenen Gleisoval auch die übrigen Züge zum Stillstand kommen, da sie infolge des am Bahnhof haltenden Zuges keine Einfahrt haben bzw. keine Durchfahrt durch die betreffende Blockstrecke. Nach Öffnung des beschriebenen Fernsteuerkreises fährt der bislang haltende Zug ab, sofern auf der vorausgehenden Blockstrecke sich nicht noch ein zweiter Zug befindet, und die Bewegung sämtlicher Züge erfolgt wieder in der Weise, wie es ohne künstliches Anhalten am Bahnhof der Fall gewesen wäre. Ein weiterer Zug kann beispielsweise nach Bedarf auch den Bahnhof durchfahren, oder aber er kann ebenfalls angehalten werden usw. Hierdurch entsteht ein ganz besonders hoher Spielreiz, da man jederzeit in den automatisch verlaufenden Zugverkehr eingreifen kann, wobei jedoch die Automatik so weit übergeordnet bleibt, (iaß Fehleingriffe unmöglich sind. Nach Ablauf eines derartigen Eingriffes setzt sich dann die Automatik von selbst wieder in Funktion.
  • Wie bereits oben erwähnt, können in weiterer Vervollkommnung der Erfindung auch noch Signale vorgesehen werden, durch welche die Blockstreckenabschnitte auch äußerlich erkennbar werden. Diese Signale werden gemäß der Erfindung durch den automatischen Zugverkehr selbsttätig beeinflußt. Beispielsweise kann jeweils am Ende einer Blockstrecke bzw. am Anfang der vorausliegenden Blockstrecke ein der Großtechnik nachgeahmtes Hauptsignal angebracht werden. In einiger Entfernung vor dem Hauptsignal kann auch noch ein ebenfalls der Großtechnik entsprechendes Vorsignal aufgestellt werden, welches gemeinsam mit dem Hauptsignal automatisch betätigt wird. Bei der Ausführungsart der Erfindung, bei welcher jede Blockstrecke in zwei Teile unterteilt wird, erfolgt die Aufstellung des Vorsignals zweckmäßig am Beginn des zweiten Teiles bzw. am Ende des ersten '.Feiles der betreffenden Blockstrecke. Die Betätigung beider Signale kann in an sich bekannter Weise durch einen Magnetanker erfolgen, der bei Stromfluß durch die Magnetwicklung angezogen wird, wodurch dann die Signale auf Halt oder auf Fahrt gestellt werden. Es können hierzu sämtliche an und für sich bekannten Methoden verwendet werden, beispielsweise derart, daß jeweils nur ein kurzer Stromfluß durch die Magnetspulen erfolgt, wobei ein Stromfluß die Stellung Halt, der nächste Stromfluß die Stellung Fahrt, der übernächste wieder die Stellung Halt usw. verursacht. Auch können sogenannte polarisierte Magnete angewendet werden, die vorzugsweise durch einen Gleichstrom in der einen oder der anderen Richtung die eine oder die andere Signalstellung bedingen. Hierdurch ist der Vorteil gegeben, daß die Signalstellung stets eindeutig erfolgt, unabhängig davon, wie die vorangegangene Signalstellung war. Diese Eindeutigkeit der Signalstellung kann in noch einfacherer Weise durch die Verwendung sogenannter an sich bekannter Dauerstromspulen erfolgen. Die eine oder die andere Stellung der Signale ist dann gegeben, wenn die Dauerstromspule vom Strom durchflossen wird und dabei den Betätigungsanker an- oder in sich hineinzieht. Die Rückführung der Signale in die andere oder in die eine Stellung nach Aufhören des Dauerstromes erfolgt dann beispielsweise durch Federkraft, Schwerkraft od. dgl. Beim Fließen des Dauerstromes hat also ein Signal eine ganz bestimmte Stellung und beim Aufhören des Dauerstromes eine ganz bestimmte andere Stellung. Als Stromart für diesen Dauerstrom kann grundsätzlich Gleich- oder Wechselstrom gewählt werden. Bei einer 1Iiniatureisenbahnanlage mitVollnetzanschluß ist jedoch die Wechselstromart vorzuziehen, auch wenn die Bahnanlage als solche mit Hilfe eines Trockengleichrichters od. dgl. mit Gleichstrom betrieben wird, damit bei einer größeren Zahl etwa gleichzeitig eingeschalteter Signale der Strom sämtlicher Dauerstromspulen den Trockengleichrichter nicht übermäßig belastet. Dieser würde also bei einer :nit Gleichstrom betriebenen Bahn lediglich den Fahrstrom für die Lokomotiven zu liefern haben und gegebenenfalls auch noch den Strom für eine etwa vorhandene Zugbeleuchtung sowie für in den Lokomotiven etwa vorhandene Umsteuermagnete, sofern die Umsteuerung mittels besonderer Magnete geschieht. Diese Ströme durchfließen, soweit sie jeweils auf eine bestimmte Blockstrecke entfallen, auch die Wicklung des jeweiligen Block-#ztreckenrelais am Anfang dieser Blockstrecke, wodurch diese Relais betätigt werden. Ein zusätzlicher Stromverbrauch ist also durch die Blockstreckenrelais nicht gegeben, sondern lediglich ein etwas erhöhter Spannungsbedarf. Der Dauerstrom für die Signalbetätigung wird dagegen zweckmäßig unmittelbar von der Niederspannungsseite des Spielzeugtransformators in Form von Wechselstrom abgenommen, wodurch, wie bereits gesagt, der Gleichrichter entlastet wird.
  • Das Ein- und Ausschalten des Dauerstromes für jeweils ein Hauptsignal bzw. jeweils ein Haupt-und ein Vorsignal kann dann gemäß der Erfindung in der Weise erfolgen, daß die jeweiligen Blockstreckenrelais außer dem einen Kontakt, welcher für die Blockstreckenautomatik ohnehin nötig ist, noch unabhängig davon einen weiteren Kontakt besitzen, der zusammen mit dein zuerst genannten Kontakt betätigt wird. Dieser zweite Kontakt kann entweder ein Schließ- oder ein Öffnungskontakt sein, je nachdem ob die Signale so eingerichtet sind, daß sie beim Fließen des Dauerstromes auf Halt stehen und beim Nichtfließen des Dauerstromes auf Fahi t oder umgekehrt. Gemäß der Erfindung ist es zweckmäßig, den zweiten Kontakt als Öffnungskontakt einzurichten, so daß beim Fließen des Dauerstromes die Signale auf Fahit und beim Nichtfließen des Dauerstromes auf Halt stehen.
    Hierdurch wird erreicht, daß bei einer größeren
    -liniatureisenbahnanlage der Gesamtstromver-
    brauch für Lokomotiven, Signale usw. zu-
    samtnengenoniinen stets einen annähernd gleich-
    bleibenden Wert besitzt, unabhängig davon, ob
    matt viel oder wenig Züge auf dieser Anlage
    gleichzeitig betreibt. Dies folgt aus der t`berlegung,
    <1a13 lt,#i wenig Ziigen auf der :\tilage wenig Fahr-
    strom entnommen wird, andererseits aber die Si-
    gnale durchweg auf Fahrt stehen werden. Beim
    "leiclizeitigcn 1#llireii vieler Züge dagegen ist der
    I@ahrstron liiilier, aber durch die stärkere gegen-
    seitige Blockierung der Züge untereinander werden
    die Signale h:ititiger auf Halt stehen als beire Be-
    trielt finit weniger Zügen. Bei der beschriebenen
    :\usfiilirutir der Erfindung wird man also bei
    wenigen Ziigeti wenig Fahrstrom und viel Signal-
    strom halten, dagegen beim Betrieb mit vielen
    Zügen unigekehrt.
    Die beschriebene _\usführungsart der Erfindung
    erfordert zur Betätigung der Signale längs der
    Gleise zwei zusätzliche Leitungen, die Wechsel-
    spannung führend sind. Sofern der Gleichrichter
    groß genug gewählt ist, um auch die Signalstrom-
    entnahme zu gestatten, könnendieWecliselspannung
    führenden Leitungen entbehrt werden. Der Signal-
    strom kann in diesem Falle einerseits von der durch
    die ganze _\nlage durchlaufenden Schiene und
    andererseits von der weiter oben beschriebenen,
    längs der (leise verlaufenden Stich- oder Ring-
    leitung unter Zwischenschaltung des jeweils in
    Frage kommenden zusätzlichen Relaiskontaktes
    altgenommen werden. Im einfachsten Falle werden
    die 1)atierstroni;litileti eines zusammengehörigen
    Paares von einem Haupt- und einem Vorsignal par-
    allel geschaltet. Dies hat den Vorteil, daß eine ein-
    facher ausgeführte Anlage auch gegebenenfalls
    unter Fortlassung der Vorsignale allein mit Haupt-
    signalen ausgerüstet sein I<aini, ohne daß hierdurch
    schaltungsniiißig irgendwelche Schwierigkeiten auf-
    treten, wie es hei der Reihenschaltung der Dauer-
    stromsputen der Fall sein würde, da in diesem Falle
    nur zwei solcher Spulen in Reihe, nicht aber eine
    einzelne an die volle Spannung gelegt werden
    können.
    .ltiders liegen jedoch die Verhältnisse, wenn man
    beispielsweise die Signalspulen nicht durch zusätz-
    liche Kontakte in den Relais betätigen würde, son-
    ciern einfach dadurch, daß man sie in Reihe legt mit
    den jeweiligen Relaiswicklungen. Diese Methode
    gemäß der Erfindung wäre ganz besonders einfach,
    erfordert abet Signalkonstruktionen, die zu ihrer
    Betätigung "iue ganz besonders kleine elektrische
    Leistung benötigen, die etwa in der Größenordnung
    der Leitung zur Relaisbetätigung liegt. Dies ist
    jedoch schwierig, so daß sich die weiter oben be-
    schriebenen erfindungsgemäßen Maßnahmen zur
    Betiitigting von Signalen als vorteilhafter erweisen.
    Beim im Anfang beschriebenen künstlichen An-
    halten eines Zuges am Bahnhof od. dgl. durch Fern-
    steuerung betätigen sich die erläuterten Einrich-
    tungen zur Beeinflussung der Signale ohne weiteres
    mit, da das künstliche Anhalten gemäß Gier Erfin-
    <hing ebenfalls nur durch die Betätigung des je-
    iveiligett B1-.ckstreckenrelais erfolgt. In dem =\tigen-
    Wic@c. _ii den durch Fernsteuer:ing das Anhalten am
    Bahnhof vorbereitet wird. gehen also auch automa-
    tisch di- betreffenden Signale auf Halt und zeigen
    d;tttiit ät.(ierlicli sichtbar, daß rler nächste in den
    Bahnhof einfahrende Zug dort halten wird.
    Im ganzen gesehen ergibt sich die erfindungs-
    r@inäße @e:ütiguttg der @ign;tle, einerseits aLitoma-
    tIsch durch der. Zugverkehr, anderet,eits auch
    div-cü F(#r» >t;@uerung, daß beide Steue; engen har-
    nionisch miteinander ablaufen, eine außerordentlich
    weitgehende Nachahmung der Verhältnisse in der
    Großtechnik, wodurch der Spielreiz beträchtlich
    erhiilit wird.
    Zu erwähnen ist noch, daß bei Betätigung der
    Signale nicht reit Dauerstromspulen, sondern mit
    kurzen Stromimpulsen oder mit Hilfe polarisier-
    ter Magnete od. d-1. die Funktion der Kontakte der
    l)lockstrecl;etirelais anders sein muß, als es bisher
    Iteschrieben wurde. Ein einfacher öffnungskontakt
    führt in diesem Falle nicht zum Ziel. Vielmehr er-
    fordert in an sich bekannter Weise die Betätigung
    mit kurzen Stromimpulsen, beispielsweise einen
    sogenannten \\'isclikontakt und die Verwendung
    polarisierter Magnete, eine Kontaktanordnung, die
    bei der Anziehung des Ankers des Blockstrecken-
    relais die Umpolung eines Gleichstromes bewirkt.
    Dies sind nur Beispiele. Bei noch andersartiger
    Signalbet;itigung können in entsprechender Weise
    die Bet:ittgungseinrichtungen leicht mit dem erfin-
    dtnigsgeniäßen Blocksvstem in Einklang gebracht
    werden.
    Die bisher beschriebenen erfindungsgemäßen
    -Maßnahmen ermöglichen das automatische Befah-
    ren einer eingleisigen Strecke nur in einer Rich-
    tung. Bei einer Umkehr der Fahrtrichtung würden
    die in einer bestimmten zeitlichen Reihenfolge ab-.
    laufenden automatischen Steuervorgänge der um-
    gekehrten Fahrtrichtung nicht entsprechen. An-
    dererseits wird aber durch die Möglichkeit, den
    Zugbetrieb wahlweise in der einen oder der anderen
    Richtung mit vollautomatischer Zugsicherung ab-
    laufen lassen zu können, wobei die Umkehrung der
    Fahrtrichtung sämtlicher Züge gegebenenfalls
    durch Fernsteuerung erfolgt, der Spielreiz noch
    weitergehend erhöht. Gemäß der Erfindung kann
    diese Nveitergeliende Vervollkommnung beispiels-
    weise dadurch erreicht werden, daß man außer den
    bereits beschriebenen Blockstreckenrelai.s noch eine
    gleiche Anzahl weiterer Relais verwendet, die alle
    gemeinsam von einer Zentrale aus gesteuert werden
    und die mindestens drei Umschaltekontakte besitzen.
    Die Anschlüsse von den eigentlichen Blockstrecken-
    reiais werden dann nicht wie bisher unmittelbar an
    die in Frage kommenden Schienenteile geführt, son-
    dern zunächst an diese Umschaltekontakte. Diese
    L"mschaltekontakte sind dann so geschaltet, daß sie
    in der einen Stellung des Ankers des zusätzlichen
    Relais die Anschlüsse der Blockstreckenrelais an
    die entsprechenden Schienenteile für die eine Fahrt-
    richtung und in der anderen Ankerstellung an die
    entsprechenden Schienenteile für die andere Fahrt-
    richteng anschließen. Bei einem mit Gleichstrom betriebenen Schienensystem werden diese zusätzlichen Relais gemäß der Erfindung am zweckmäßigsten ebenfalls mit Gleichstrom betrieben, so daß ihre Wicklungen mit einer Seite an das in der ganzen Anlage durchlaufende Schienensystem und mit der anderen Seite an eine einpolig verlaufende Fernsteuerleitung angeschlossen werden können. Der Betrieb des Schienensystems mit Gleichstrom hat in diesem Falle einen besonderen Vorteil, wenn man Lokomotiven mit Permanentmagneten verwendet, bei denen eine Richtungsumsteuerung einfach durch Umpolen des Fahrgleichstromes erfolgt. Man kann in diesem Falle, nämlich mit dem zentral betätigten Schalter, welcher die genannten zusätzlichen Relais ein- oder ausschaltet, auch zugleich eine Umpolung des Fahrgleichstromes vornehmen, so daß durch eine einfache Betätigung eines Schalters in einer Zentrale sämtliche Züge ihre Fahrtrichtung umkehren und sich auch das automatische Blockstreckensystem dabei von selbst der umgekehrten Fahrtrichtung anpaßt.
  • Die beschriebenen zusätzlichen Relais können zur Umsteuerung des automatischen Blockstreckenverkehrs auch als magnetisch polarisierte Relais ausgeführt werden, so daß die Umschaltung einfach zusammen mit der Umpolung des Fahrstromes erfolgt. Dies hat den Vorteil, daß eine besondere Steuerleitung für diese Relais entbehrt werden kann. Andererseits sind aber polarisierte Relais im allgemeinen wesentlich teurer als einfache Relais, so daß man meist den einfachen Relais mit Dauerstrombetätigung den Vorzug geben wird.
  • Auch können die zusätzlichen Relais in der Weise ausgeführt sein, daß sie ähnlich, wie es bei den Signalbetätigungsmagneten bereits erwähnt wurde, jeweils hei einem kurzzeitigen Stromfluß ihre Schaltstellung verändern, bei einem neuen kurzzeitigen Stromfluß wieder die alte Schaltstellung einnehmen usw. Diese Methode ist vorteilhaft, wenn die Gleisanlage nicht mit Gleichstrom, sondern mit Wechselstrom betrieben wird und das l_'msteuern der Lokomotive in der Fahrtrichtung durch zentral gesteuerte kurze Stromunterbrechungen des Fahrstromes oder durch sonstige kurze Stromimpulse, die über die Fahrschienen gegeben werden, erfolgt. jedoch hat diese Methode den Nachteil, daß ihr die Eindeutigkeit der Schaltstellungen fehlt. Vielmehr hängt die neue Schaltstellung davon ab, welche alte Schaltstellung vorher gerade vorhanden war, genau wie es bei den Signalen bereits beschrieben wurde. Insbesondere kann dies dazu führen, daß durch das Versagen eines Schaltgliedes, etwa bei Netzunterspannung od. dgl., die gesamte Automatik in Unordnung gerät. Auch bedingt eine Einrichtung nach diesem System vor ihrer Inbetriebnahme nach dem Aufsetzen der verschiedenen Züge zunächst eine Einstellung sämtlicher Betätigungsglieder entsprechend dem Platze, wo sich die einzelnen Züge auf den verschiedenen Blockstrecken befinden, also eine Ausrichtung nach dem Fahrzustand, wie er bei Inbetriebnahme anfänglich vorhanden sein wird. Die weiter oben beschriebenen erfindungsgemäßen Einrichtungen mit Eindeutigkeit der Stellung sämtlicher Betätigungsglieder vermeiden dagegen diesen Nachteil völlig. Sofern man nur darauf achtet, daß jeweils nur ein Zug vor der Inbetriebnahme auf je eine Blockstrecke gesetzt wird, entwickelt sich der gesamte Zugbetrieb nach dem Einschalten der Stromquelle stets automatisch folgerichtig.
  • In noch weiterer Vervollkommnung der erfindungsgemäßen Einrichtung können auch Weichen, die beispielsweise durch Fernsteuerung betätigt werden, in das automatische Blockstreckensystem mit einbezogen werden. Gemäß der Erfindung ergeben sich dabei ganz einfache und übersichtliche Verhältnisse. Betrachtet man beispielsweise eine Weiche, die von der Spitze befahren wird, so erhält man auf dem Zufahrtsstrang die gleichen Einrichtungen zur automatischen Zugsicherung, wie sie bisher beschrieben wurden.
  • Auch die beiden abzweigenden Stränge können in der gleichen Weise eingerichtet sein. Zweckmäßig wird man dabei gemäß der Erfindung die beiden Blockstrecken. die sich unmittelbar an die Weichenverzweigung anschließen, parallel schalten bzw. bei der Unterteilung jeder Blockstrecke in zwei Teile gemäß der Erfindung die ersten Teile dieser beiden Blockstrecken. Es ist dann einerlei, ob ein Zug sich auf der Blockstrecke hinter der Weichenverzweigung entweder im einen oder im anderen Schienenstrang befindet, in jedem Falle wird dann der Zuführungsstrang zur Weichenverzweigung in seiner Spannung gemindert, so daß ein nachfolgender Zug die Weiche erst überfahren kann, wenn der vorausliegende Zug seine Blockstrecke wieder verlassen hat, unabhängig davon, ob dies auf dem geraden oder krummen Strang der Weiche erfolgt. Darüber hinaus kann gemäß der Erfindung eine automatische Weichenverriegelung erfolgen, so daß die Fernbetätigung der Weiche so lange unmöglich ist, als sich ein Zug auf der ersten Blockstrecke nach der Weichenverzweigung entweder auf dein geraden oder auf dem krummen Strang befindet. Es kann nach der Erfindung sogar erreicht werden, daß eine zu diesem Zeitpunkt erfolgte Weichenbetätigung zunächst aufgespeichert wird und dann nachträglich von selbst erfolgt, wenn der genannte Zug die die Verriegelung hervorrufende Blockstrecke verlassen hat. Es ist hierdurch möglich, den zentral bedienten Weichenstellhebel zu betätigen, ohne daß man sich zuvor vergewissern muß, ob die verschiedenen Zugkonstellationen eine derartige Betätigung ohne Entgleisungsgefahr zulassen oder nicht.
  • Gemäß der Erfindung kann eine derartige Wirkungsweise mit sehr einfachen Mitteln erreicht werden. Auch hier empfiehlt es sich, den Weichenstellmagneten als Dauerstromrnagneten auszubilden, um eine eindeutige Weichenstellung zu gew;ihrleisten. Beispielsweise kann die Schaltung so eingerichtet sein, daß der Dauerstrommagnet bei Stromdurchfluß die Weiche auf den geraden Strang legt, während sie ohne Strorndurchfluß durch Federkraft od. dgl. auf den krummen Strang gelegt wird, Zur Verriegelung der Weichen benötigt das Blockstreckenrelais, welches sich an der Einfahrt in die Weiche von der Spitze her befindet, außer seinem Kontakt für die Zugautomatik und außer einem etwa vorli<inderien Kontakt für die Signalbetätigul,g noch einen weiteren Kontakt, welcher als Umschaltkontakt ausgebildet ist und zusammen mit den genannten Kontakten betätigt wird. Der Weichenmagnet imiß außer den Weichenzungen seinerseits noch einen Kontakt betätigen, welcher als Selbsthaltel:ontala geschaltet ist. War der Weichenmagnet zwecks Befahren des krummen Sti-<iii;"es gerade stromlos, wenn die Weichenverriegelttlig durch einen fahrenden Zug erfolgen soll, sei bleibt durch die Umschaltung durch den Umschaltekontakt des Blockstreckenrelais der genannte Sellistlialtekontakt unwirksam. Außerdem ist der Fernsteuerstrornkreis zur Betätigung des Weichenmagneten unterbrochen. Trotz Kontaktbetätigung in der Zelitrale kann die Weiche also nicht herumgelegt «-erden. War dagegen der Weichenmagnet gerade vom Strom durchflossen, wenn die Weichenverriegelung durch einen fahrenden Zug automatisch vorgenommen werden soll, so war zu diesem Zeitpunkt auch der Selbsthaltekontakt des Weichenmagneten geschlossen, wodurch er durch die erfindungsgeniä13en Maßnahmen einer Beeinflussung durch die nuliniehr erfolgende Umschaltung des Umschaltekontaktes des Blockstreckenrelais entzogen ist. Wird jetzt in der Zentrale der Fernsteu2rkontakt zur Betätigung der Weiche geöffnet, so bleibt (lies zunächst ohne Wirkung, da der Weichenmagnet über den Selbsthaltekontakt eingeschaltet bleibt. Erst weim der betreffende Zug die Verriegelung ausübende Blockstrecke verlassen hat und das Blockstreckenrelais an der Einfahrt in die Weichenspitze wieder abgefallen ist, folgt die Weichenbetätigung nach, je nachdem, wie es der Ferilsteuerkontakt in der Zentrale entsprechend seiner in diesem Augenblick gegebenen Stellung bedingt.
  • Zweckmäßig wird man, genau wie es bei den Signalmagneten empfehlenswert war, auch den Weichenmagneten mit Wechselstrom betreiben. Man beilötigt dann für eine Weiche mit automatischer Verriegelung gemäß der Erfindung zwei dauernd Wechselspannung führende Leitungen und eine von Fall zu Fall Wechselspannung führende Steuerleitung. Die zuerst genannten Leitungen sind die gleichen. die auch für die Signalbetätigung mit Dauerstrornspulen für Wechselstrombetrieb benötigt werden. jede \\"eiche benötigt also zusätzlich eine eigene Steuerleitung.
  • Man könnte auch den Weichenmagneten magnetisch polarisiert ausführen oder jeweils auf kurze Stromimpulse ansprechend. Hier gilt das gleiche, «-aa früher bereits im Zusammenhang mit der Signalbetiitigung gesagt wurde.
  • Ein anderes Beispiel der automatischen Weichenbetätigung "ein-iß der Erfindung ist durch die Betrachtung einer Weiche gegeben, welche von der \\'urzel her befahren wird, d. h. die Zufahrt zur «'eiche erfolgt entweder über den einen oder den anderen Strang der Weichenverzweigung, während die Ausfahrt aus der Weiche auf dem gemeinsamen Strang geschieht. Die Blockstreckenautomatik und die Weichenverriegelung können hierbei genau so erfolgen wie bei dem vorbeschriebenen Beispiel, bei welchem die Weiche von der Spitze her befahren wurde. Schaltet man ähnlich dem vorigen Beispiel die beiden Blockstrecken in den abgezweigten Strängen wieder parallel, so zeigt sich hier, daß man entgegen dem früheren Beispiel für die beiden Blockstrecken zusammen jedoch nur ein einziges Blockstreckenrelais benötigt. Dieses kann gemäß der Erfindung einen weiteren zusätzlichen Kontakt besitzen, so daß zwei getrennte Stromminderungswiderstäncie, und zwar je einer in jedem Strang, kurzgeschlossen oder nicht kurzgeschlossen werden können, je nachdem, ob das Relais stromlos oder stromdurchflossen ist.
  • Ist die Weiche so eingerichtet, daß sie durch das Fahren eines Zuges von der Wurzel her bei falscher \\'eichenstellung aufgeschnitten werden kann, so bedarf es keiner weiteren Verriegelungen iiber.das :\taß dessen hinaus, was am Beispiel des Befahrens einer Weiche von der Spitze her bereits beschrieben wurde. Ist dagegen die Weiche nicht aufschneidbar, so kann gemäß der Erfindung noch eine zusätzliche automatische Verriegelung erfolgen, derart, daß je nach der Weichenstellung automatisch nur der eine oder der andere Strang befahrbar ist. Gemäß der Erfindung kann dies dadurch erreicht werden, daß mit den beschriebenen Stromminderungswiderständen in den beiden Zufahrtssträngen zur Weiche noch je ein weiterer Widerstand entsprechender Größe in Reihe liegt. Der Weichenbetätigungsmagnet muß dann noch zwei weitere Kontakte besitzen, von dem der eine als Schließ-und der andere als Öffnungskontakt arbeitet. Durch diese Kontakte wird dann je nach der Weichenstellung der eine oder der andere der genannten zusätzlichen Widerstände kurzgeschlossen, wodurch dann ein Fahren auf diesem Strang möglich ist, während der andere Strang im gleichen Augenblick jeweils eine zusätzliche, durch den automatischen Zugverkehr nicht beeinflußbare Spannungs-bzw. Stromminderung erfährt.
  • In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
  • Fig. r zeigt ein Beispiel für die einfachste Ausführungsart der Erfindung, bei der jede Blockstrecke eine in sich durchlaufende Schiene besitzt, die lediglich gegen die Schienen der übrigen Blockstrecken isoliert ist.
  • Fig. z stellt ein Beispiel dar für die Weiterentwicklung gemäß der Erfindung, wobei jede Blockstrecke in zwei voneinander isolierte Schienenabschnitte unterteilt ist.
  • Fig. 3 gibt ein Beispiel für den Ersatz der Spannungsminderungswiderstände durch zusätzliche Wicklungen auf den Relais.
  • Fig.4 zeigt eine Ausführungsart für das ferngesteuerte zusätzliche Anhalten eines Zuges an einem Bahnhof od. dgl.
  • Fig. 5 gibt eine Darstellung von der Möglichkeit der Signalbetätigung im Zusammenhang mit dein automatischen Blockstreckenverkehr, wobei der Blockstreckenverkehr beispielsweise mit Gleichstrom, die Signalbetätigung dagegen mit Wechselstrom erfolgt.
  • Fig.6 stellt eine Anordnung dar, die zeigt, wie ein eingleisiger Zugverkehr in zwei Fahrtrichtungen durch das automatische Blocksystem beeinflußt werden kann. Als Stromart ist dabei Gleichstrom angenommen.
  • Fig. 7 zeigt eine Ausführungsmöglichkeit für den automatischen Blockstreckenverkehr beim Befahren einer Weiche von der Spitze her mit Weichenverriegelung, wobei der Fahrbetrieb einschließlich der automatischen Blockstreckenbetätigung mit Gleichstrom, die, Weichenfernsteuerung dagegen mit Wechselstrom erfolgt.
  • Fig.8 stellt eine entsprechende Anordnung dar für das Befahren einer Weiche von der Wurzel her, wobei angenommen ist, daß die Weiche nicht aufgeschnitten werden kann und daher noch eine zusätzliche Verriegelung erhält.
  • In. Fig. i ist als Beispiel ein Gleisoval angenommen mit den vier Streckenblocks 201, 202, 2o3 und 204. Die Betriebsspannung sei Wechselspannung, welche aus einem Spielzeugtransformator mit der netzseitigen Wicklung 38 und der Niederspannungswicklung 39 entnommen wird. Zur Einstellung einer geeigneten Höhe der Niederspannung dient die Fahrtreglerkurbel37, durch welche die Niederspannung an verschiedenen Anzapfungen der Wicklung 39 abgeirommen werden kann. Die Leitungen 35 und 36 dienen der Spannungszuführung zur Miniatureisenbalinanlage. 200 ist die im ganzen Gleissystem elektrisch leitend durchverbundene Schiene, welche im Punkt 33 über die Leitung 35 an den Spannungsnullpunkt der Trafowicklung 39 angeschlossen ist. 300 ist die entlang den Schienen laufende Leitung, die hier als Ringleitung ausgebildet ist und im Punkt 34 über die Leitung 36 an die Fahitreglerkurbe137 gelegt ist. 300 ist die Spannung führende Leitung gegenüber der Schiene Zoo. Durch die Streckenblocks 2o1, 202, 203 und 204 wird die äußere Schiene in die Abschnitte 301, 3o2, 303 und 304 eingeteilt, welche jeweils voneinander isoliert sind. 1, 2, 3 und 4 sind die Wicklungen der vier Blockstreckenrelais mit den Öffnungskontakten g, io, i i und 12. jeweils parallel zu diesen Öffnungskontakten liegen die Strom- bzw. Spannungsminderungswiderstände 5, 6, 7 und B. In den Punkten 13, 14, 15 und 16 ist jeweils das eine Ende der Relaiswicklungen an die Spannung führende Leitung 300 angeschlossen. Das andere Ende der Relaiswicklung ist je über eine der Leitungen 21, 22, 23 und 24 mit je einem der Punkte 17, 18, i9 und 20 verbunden, von wo aus der jeweilige Stromkreis je nach dem Schaltzustand der Kontakte 9, io, i i und 12 entweder über diese oder statt dessen über die Spannungsminderungswiderstände 5, 6, 7 und 8 weitergeht, und mit Hilfe der Leitungen 29, 30, 31 und 32 in den Punkten 25, 26, 27 und 28 an die Schienenabschnitte 304, 301, 302 und 303 geführt wird. Die angenommene Fahrtrichtung auf dem Gleisoval ist durch die eingezeichneten Pfeile gekennzeichnet. Befindet sich jetzt beispielsweise eine Lokomotive oder ein Zug auf dem Gleisabschnitt 301, so erhält die Lokomotive einen ihrer beiden Stromanschlüsse über die Schiene 200 und den anderen über die Schiene 301. Der Stromfluß bis zur Schiene 301 geht dabei folgendermaßen vor sich: Von der Spannung führenden Leitung 300 geht der Strom vom Punkt 13 ab in die Wicklung i, von dort über die Leitung ?1 bis zum Punkt 17, von da weiter über den Kontakt io und die Leitung 30 bis zum Punkt 26, wo er an die Schiene 301 gelangt. Der Stromfluß erzeugt in der Wicklung i eine magnetische Wirkung, wodurch ein Anker angezogen wird, welcher bei seiner Bewegung den Kontakt 9 öffnet. Durch die Öffnung des Kontaktes 9 erfolgt im Stromweg bis zur Schiene 301 keine Veränderung, dagegen ergibt sich eine Veränderung im Stromweg bis zur Schiene 304 hin. Der Stromweg zur Schiene 3o4 hin beginnt im Punkt 16, geht über die Wicklung 4, die Leitung 24 bis zum Punkt 20. Von dort aus ist der Weg über den Kontakt 9 wegen Öffnung dieses Kontaktes nicht mehr möglich. Statt dessen steht der Weg über den Spannungsminderungswiderstand 5 zur Verfügung, von wo aus der Strom über die Leitung 29 im Punkt 25 an die Schiene 304 gelangt. Befindet sich auf dem Schienenabschnitt 304 ebenfalls eine Lokomotive, so erhält diese nur einen kleinen Strom, da durch den im Zuge der Zuleitung liegenden Widerstand 5 die Stromstärke herabgemindert wird. Die zweite Lokomotive kommt also auf dem Altschnitt 304 zum Halten. Andererseits besitzt aber der geminderte Strom noch eine solche Stärke, daß die Wicklung 4 noch hinreichend magnetisiert wird, um ihren Anker anziehen zu können, so daß durch die zweite Lokomotive der Kontakt 12 geöffnet wird. Durch die Öffnung des Kontaktes 12 schaltet sich der zuvor kurzgeschlossen gewesene Widerstand 8 in die Zuleitung zur Schiene 303, so daß auch diese nur einen geminderten Strom erhielte, wenn auf ihr beispielsweise eine dritte Lokomotive stände. Trotzdem die Lokomotive auf dem Gleisabschnitt 304 ihrerseits durch die Steuerung seitens der Lokomotive auf dem Gleisabschnitt 301 zum Halten gebracht ist, bewirkt sie eine Steuerung des Gleisabschnittes 303, so daß eine dort befindliche Lokomotive ebenfalls zum Halten gebracht wird. Beim Fahren von zwei oder drei Lokomotiven oder Zügen auf dem Gleisoval der Fig. i wiederholen sich die geschilderten Vorgänge der Reihe nach herum bei allen Gleisabschnitten bzw. Blockstrecken. Stets mindert eine Lokomotive den Strom in der zurückliegenden Blockstrecke, unabhängig davon, ob sie selbst den vollen Strom oder ebenfalls einen geminderten Strom erhält.
  • Aus Fig. i ersieht man, daß die beschriebene Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung mit sehr einfachen Mitteln erreicht werden kann. Für die angenommenen vier Blockstrecken sind lediglich vier Relais mit je einem einfachen Öffnungskontakt und vier Spannungsminderungsn iderstände nötig. Im beschriebenen Falle müssen die Relais als Wechselstromrelais ausgebildet sein. Entlang den Gleisen verlaufen im ganzen nur zwei clektrisclte, Leitungen, einmal die Leitung 300 durchgehend und außerdem jeweils eine Leitung, bestehend aus den Teilabschnitten 21, 22, 23 und 24, von Streckenblock zti Streckenblock.
  • Wie oben Bereits er@@-ährrt, hat die in Fig. i dargestellte einfachste .\usfiihrungsart der Erfindung jedoch noch <ton Nachteil, daß die jeweils zum HaltengebrachtenLokomotiven infolge ihreskurzen Bremsweges im allgemeinen bereits am Anfang desjenigen Gleisabschnittes zum Stehen kommen, dessen Spannung durch eitre vorausfahrende Lokomotive geinirrclert wurde.
  • Diesen Nachteil vermeidet die in Fig. 2 dargestellte :\usführungsart der Erfindung, bei der jede Blockstrecke nicht nur wie vorher von den übrigen Blockstrecken isoliert, sondern ihrerseits noch einmal wieder in zwei voneinander isolierte Gleis- bz«-. Schienenabschnitte aufgeteilt ist. Auch in Fig. 2 ist als Beispiel ein Gleisoval angenommen, welches in der Richtung der eingezeichneten Pfeile befahren n-erden möge und beispielsweise wiederum die vier Streckenblocks gor, 202, 203 und 204 b42-sitzt. Die früher mit 301 bezeichnete Blockstrecke besteht jetzt aus den Abschnitten 3o1' und 3o1". Entsprechend sind die übrigen Blockstreckenabschnitte mit 302' und 302" sowie mit 303' und 303" sowie schließlich mit 3o4' Lind 3o.1" bezeichnet. lm <ie@-errsatz zu der Ausführung in Fig. i ist das zweite Ende (kt- Relaiswicklungen 1, 2, 3 und 4 in den Ptrtrkten 40, 41, 42 und 43 an die jeweils am Finge ri- de, liloclatrechen befindlichen Schierienteile 30i'. 30='. 303' un(i 3o4' angeschlossen. Weiterhin sind die IXitutrgen 21, 22, 23 und 24 jeweils in Gien Punkten L4, 45, 46 und 47 ebenfalls an die S._liienena1rsclrnitte3'oi', 3o2', 303' und 3o4' geführt. Eü!e Rückführung dieser Leitungen wie in 17i-. t jeweils bis zum Relais des zurückliegenden Streckenblocks kann also bei dieser Ausführungsart "ntl)ehrt werden. Vielmehr erfolgt diese Rü:kliihriiiig je\\eils durch die Schienenabschnitte im _\trfang jeder Blockstrecke selbst.
  • Aus Fig. 2 erkennt man, daß der Anfang jed<r Blockstrecke unmittelbar über die jeweils im Anfang liegende Relaiswicklung Strom erhält, ohne claß dieser Strom durch das Öffnen irgendwelcher 1telaiskontal<te -emindert werden kann. Die nachfolgenden :\bschnitte 3o1", 3o2", 303" und 304' jecler Blockstrecke erhalten jedoch von Fall zu Fall den vollen oder Gien geminderten Strom, je nachdem, ob der Kontakt des vorausliegenden Relais geschlossen oder geöffnet ist. Dieser Kontakt ist geschlossen, wenn auf der vorausliegenden Blockstrecke keine Lokomotive steht und daher kein Strom entnommen wird. Er ist dagegen geöffnet, wenn auf der vorausliegenden Blockstrecke sich eitre Lokomotive befindet. Auch hier ist beim laufenden Fahren mehrerer Lokomotiven der Gesamtvorgang prinzipiell genau so wie bei der in Fig. i d;trgestclltcti :\trsfiihrung. Lediglich erfolgen die Stroinmiiidertuigen jeweils nur im zweiten Teil einer jeden Blockstrecke, und zwar derart, daß stets eine Lokomotive den Strom im zweiten Teil der zurückliegenden Blockstrecke mindert, trnabhängig davon, ob sie selbst den vollen Strom oder ebenfalls einen geminderten Strom erhält.
  • Der Vorteil der in Fig.2 dargestellten Ausführung besteht darin, daß eine Lokomotive oder ein Zug beim Einfahren in eine Blockstrecke stets den ersten "feil dieser Blockstrecke durchfährt und erst im zweiten Teil dieser Blockstrecke gegebenenfalls zum Anhalten gebracht werden kann. Es kann daher unter Berücksichtigung des Bremsweges des Zuges gemäß der Erfindung erreicht werden, daß der Haltepunkt eines angehaltenen Zuges stets unmittelbar vor dem nächsten Streckenblock, also am Ende der gerade befahrenen Blockstrecke, zu liegen kommt, wodurch der Großtechnik sehr ähnliche Verhältnisse gegeben sind. Auch in Fig.2 ist als Beispiel ein Betrieb der gesamten Anlage mit Wechselstrom angenommen.
  • Ebenfalls bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung ist der Aufwand an Mitteln sehr gering und die Leitungsführung einfach und übersichtlich.
  • Fig. 3 zeigt eine Anordnung, bei der die Spannungsminderungswiderstände durch zusätzliche Wicklungen auf den Relais ersetzt sind. Die Wirkungsweise der Schaltung ist grundsätzlich die gleiche wie diejenige der Schaltung in Fig.2. All Stelle des Spannungsminderungswiderstandes 5 tritt die Wicklung 4', und an Stelle des Spannungsminderungswiderstandes 6 die Wicklung i' und an Stelle des Spannungsminderungswiderstandes 7 die Wicklung 2' und schließlich an Stelle des Spannungsminderungswiderstandes 8 die Wicklung 3' in Funktion. Die Windungen der Wicklung i' und die Windungen der Wicklung i sind zusammen auf einen Spulenkörper gewickelt und unterstützen sich bei der Relaisanziehung in der magnetischen Wirkung, wenn beide von einem Strom durchflossen sind. Das gleiche gilt entsprechend für die Wicklungen 2' und 2 sowie 3' und 3 sowie 4' und 4. Die Wicklungen 1, 2, 3 und 4 besitzen, wie bisher, einen kleinen Widerstand, die Wicklungen 1', 2', 3' und 4 haben dagegen einen größeren Widerstand entsprechend dem Widerstandswert der früher beschriebenen Spannungsminderungswiderstände. Zum Anschluß der Wicklungen 4.', 17, 2' und 3' dienen die zusätzlichen Leitungen 55, 52, 53 und 54, welche mit ihrem anderen Ende an die Punkte 51, 48, 49 und 5o angeschlossen sind.
  • Beispielsweise beim Befahren der Blockstrecke 301'-301" ergeben sich folgende Verhältnisse: Befindet sich eine Lokomotive auf dem Abschnitt 3o1', so erhält sie ihren Strom über die Wicklung 1, welche im Punkt 13 an die Spannungsleitung 300 und Punkt 4o an die Schiene 3,01' angeschlossen ist. Der andere Pol der Stromzuführung erfolgt wie bisher immer über die Schiene Zoo, welche im Punkt 33 über die Leitung 35 mit dem Nullpunkt des Transformators in Verbindung steht. Der Stromfluß in der Spule i bewirkt, daß der Kontakt 9 sich öffnet. Auf der zurückliegenden Blockstrecke 3o4 -304" ergeben sich dadurch folgende Verhältnisse: Der Abschnitt 304' erhält unverminderten Strom über die Wicklung 4, welche im Punkt 16 an die Leitung 300 und im Punkt 43 an die Schiene 304' :irrgeschlossen ist. Befindet sich dagegen eine angenommene zweite Lokomotive auf dem Abschnitt 3o4', so erhält sie geminderten Strom. Der Stromlauf ist dabei folgender: Vom Punkt 16 beginnend, durchfließt der Strom die Wicklung 4, die Wicklung 4', die Leitung 55 bis zum Punkt 5 i', von wo aus er im Punkt 25 an die Schiene 304" gelangt. Infolge des hohen Widerstandes der Wicklung 4 ist der Strom gemindert. Andererseits üben die Wicklungen 4 und 4 zusammengenommen infolge ihrer großen Windungszahl trotz des geminderten Stromes die gleiche magnetische Wirkung aus wie vorher die Wicklung 4 allein beim vollen Strom. Wäre der Kontakt 9 geschlossen, als Folge davon, daß sich auf der Blockstrecke 301'-301" keine Lokomotive befände, so würde dagegen der Abschnitt 304" den vollen Strom erhalten. Der Stromlauf wäre in diesem Falle folgendermaßen: Beginnend im Punkt 16, flösse der Strom über die Wicklung 4 im Punkt 43 in die Schiene 304', von da aus im Punkt 47 in die Leitung 24, über den Kontakt g in die Leitung 29 bis zum Punkt 51 und von da aus im Punkt 25 in die Schiene 3o4'. Die Schiene 304' erhielte in diesem Falle ihren Strom allein über den kleinen Widerstand der Wicklung 4, so daß die Lokomotive dann auch im Abschnitt 3o4' fahren würde.
  • Auf den übrigen Blockstrecken spielen sich die Vorgänge beim Fahren mehrerer Züge sinngemäß genau so ab, wie es vorstehend beschrieben wurde.
  • Auch in Fig. 3 ist als Beispiel ein Betrieb allein mit Wechselstrom angenommen. Die Leitungsführung ist bei dieser Ausführungsart der Erfindung jedoch etwas komplizierter als bei den bisher beschriebenen Ausführungsarten. Aus diesem Grunde ist im allgemeinen die Ausführungsart mit Sparrnungsminderungswiderständen zu bevorzugen, zumal infolge des großen Unterschiedes zwischen dem Ansprechstrom eines Relais und dem Strom, bei dem eine 1liniaturlokomotive noch sicher zum Halten gebracht wird, der einwandfreie Betrieb auch bei Verwendung von Spannungsminderungswiderständen stets gewährleistet ist.
  • Fig.4 zeigt ein Beisfel für eine erfindungsgemäße Einrichtung, bei der durch Fernsteuerung ein zusätzliches Anhalten an einem Bahnhof od. dgl. bewirkt wird. 56 sei beispielsweile ein Bahnsteig oder etwas Ähnliches, an welchem ein vorbeifahrender Zug wahlweise durch Fernsteuerung angehalten werden kann, auch wenn die in der gezeichneten Pfeilrichtung bzw. Fahrtrichtung vorausliegende Blockstrecke frei ist. Es ist angenommen, daß das Anhalten durch Fernsteuerung iin Streckenabschnitt 3o4' vorgenommen werden soll. Dementsprechend liegt auch der Bahnsteig 56 am Streckenabschnitt 3o4". Der vorausliegende Streckenblock ist 2o1, und der Anfangsabschnitt der vorausliegenden Blockstrecke ist 3o1'. Befindet sich auf dem vorausliegenden Blockstreckenabschnitt 301' eine Lokomotive, so wird die Relaiswicklung i vom Fahrstrom durchflossen und der Abschnitt 3o4', entsprechend den bisher beschriebenen Vorgängen, in seiner Stromstärke gemindert, so daß eine dort fahrende Lokomotive oder ein dort fahrender Zug zum Anhalten gebracht wird. Befindet sich die zuerst genannte Lokomotive dagegen auf dem hier nicht gezeichneten Abschnitt 3o1" der vorausliegenden Blockstrecke, so wird die Relaiswicklung i, sofern sich auf der noch vor 301'-3o1" vorausliegenden Blockstrecke noch eine dritte Lokoinotive oder ein dritter Zug befindet, nicht vom Fahrstrom der Lokomotive auf dem Abschnitt 3o1", sondern nur von einem geminderten Strom durchflossen, der jedoch ebenfalls hinreicht, das Relais am Streckenblock 201 zum Anziehen zu bringen, wodurch auch in diesem Falle der Strom auf dem Abschnitt 304" gemindert wird, so daß ein auf diesem Abschnitt fahrender Zug auch bei diesem Betriebszustand zum Halten gebracht wird.
  • Zum ferngesteuerten Anhalten unabhängig von der Zugkonstellation auf den Blockstrecken braucht man gemäß der Erfindung nur diesen zuletzt genannten Betriebszustand künstlich herbeizuführen. Man muß also dafür sorgen, daß durch Fernsteuerung die Relaiswicklung i mindestens den geminderten Strom erhält, auch wenn sich auf der Blockstelle 301'-301" keine Lokomotive oder kein Zug befindet. Dies geschieht erfinduirgsgemäß auf folgende Weise: Im Punkt 57 ist die Fernsteuerleitung 58 an die Relaiswicklung i angeschlossen, die mit ihrem anderen Ende an den Kontakt 62 im Fernsteuergerät 6o geführt ist. Der Kontakt 62 ist dann über den Widerstand 61 im Punkt 59 an den Spannungsnullpunkt der Transformatorwicklung 39 angeschlossen, welcher über die Leitung 35 im Punkt 33 mit der Schiene 200 in Verbindung steht. Der beschriebene Stromkreis hat also den gleichen Stromfluß zur Folge, als ob die Schiene 301' bzw. die hier nicht gezeichnete Schiene 3o1" über einen Spannungsminderungswiderstand mit der Schiene Zoo verbunden wäre. Die Wicklung i wird also vom geminderten Strom durchflossen. Es öffnet sich der Kontakt 9, und der Abschnitt 304' erfährt die bereits beschriebene Stromminderung, wodurch ein dort fahrender Zug zum Anhalten gebracht wird. Der Kontakt 62 ist für Handbetätigung vorgesehen derart, daß er nach Bedarf ein- oder ausgeschaltet sein kann, je nachdem, ob der nächste am Bahnsteig 56 zu erwartende oder dort bereits befindliche Zug zusätzlich künstlich angehalten werden soll oder nicht. Der Widerstand 61 hat die Größe der übrigen Spannungsminderungswiderstände. Die Verwendung eines solchen Widerstandes 61 gemäß der Erfindung empfiehlt sich, um einen direkten Kurzschluß zu vermeiden, bzw. allgemein um den Stromverbrauch bei der Betätigung der Fernsteuerung gering zu halten.
  • Ist der Schalter 62 geschlossen und befindet sich außerdem auf dem Abschnitt 301' eine Lokomotive, so wird die Wicklung i von einem Strom durchflossen, welcher um den kleinen Fernsteuerstrom größer ist als der Fahrstrom dieser Lokomotive. Bei genügender Kleinheit des Fernsteuerstromes
    hat (lies jedoch hinsichtlich einer Erwärmung der
    Spule i keine Bedeutung, jedoch ergibt sich auch
    aus dieser 1'1)erlegtiiig, tlaß es nützlich ist, den Fern-
    steuerstrom klein zu halten und dementsptechend
    einen \\' iderstand 6i vorzusehen.
    Auch im Beispiel der Fig.4 wurde angenommen,
    daß die <gesamte Anlage mit Wechselstrom betrieben
    wird. \\'eiterhiii ersieht man aus Fig.4, daß die
    zu-s:itzlichen Aufwendungen für das Anhalten von
    fern-csteuerten Ziigen nur gering sind. Auch die
    Leitun@rsvcrlegung bleibt einfach und übersichtlich,
    insofern, als für jeden in der Anlage vorgesehenen
    Haltepunkt je nur eine einzige Fernsteuerleitung
    zusätzlich erforderlich ist.
    Das Anhalten von Zügen kann auch noch auf
    andere Weise geschehen. Beispielsweise kann das
    betreffende Blockstreckenrelais zur Fernsteuerung
    eine zi-eite Wicklung erhalten. Auch kann jeweils
    ein zus:itzliches Relais benutzt werden, welches die
    beschriebenen Schaltvorgänge ausführt. Ferner
    kann (las betreffende Blockstreckenrelais beispiels-
    iveise einen mechanisch wirkenden Handbetäti-
    gungsliehel erhalten, durch den der betreffende
    Offnungskontakt auch von Hand künstlich geöffnet
    «-erden kann. Letztere Methode bedeutet aber be-
    reits keine echte Fernsteuerung mehr. Andererseits
    kciiineti aber auch Leitungsteile, die mit dem Öff-
    nun@#skontaht in Leihe liegen, zu einer Zentrale
    geführt \\-erden, in welcher sich ein weiterer Öff-
    ntni,#sl<o iit2ilct belindet, der von Hand betätigt wird
    und bei seiner geöffneten Stellung den Stromkreis
    unterbrochen erhält, auch wenn der Öffnungs-
    kontakt tles 1>lncl;stt-eckenrelais geschlossen sein
    sollte. Die zuletzt beschriebene Methode hat aber
    den Nachteil, daß von jedem Anhaltepunkt zwei
    Leittiii-en zum Zentralfernsteuergerät geführt
    -,werden müssen. Die zuerst beschriebene Ausfiih-
    rutigsart der Erfindung zum künstlichen Anhalten
    eifies Zu-es, bei der nur eine Leitung je Haltepunkt
    nötig ist, ist dauet- vorzuziehen.
    hig. 5 zeigt ein Beispiel für eine erfindungs-
    gein;iiie Anorduting, bei der zugleich mit der Block-
    strecl;etilietätigung auch eine Betätigung von
    Signalen erfolgt, wodurch gemäß dein Vorbild der
    (-;i-oßteciiiiil; der jeweilige Betriebszustand der ein-
    zelnen Blockstrecken sichtbar angezeigt wird. Im
    dargestellten Beispiel ist die Verwendung von
    11atil)t- ttiic1 Vorsigtialen vorgesehen. Außerdem ist
    hier bei rler Darstellung beispielsweise angenoin-
    ineii worden, daß der eigentliche Fahr- und Block-
    streckenbetrieb finit Gleichstrom erfolgt, während
    für die Betätigung der Signale Wechselstrom be-
    nutzt wird, um einen vorgesehenen Trockengleich-
    richter vi ni Signalstrom zu entlasten. Weiterhin
    ist licisl>ielsweise die Anordnung so getroffen wor-
    den, daß die Signale zu ihrer Betätigung Dauer-
    stroinspulen besitzen, welche beim Durchfließen des
    Datierstromes die Fahrtstellung und beim Auf-
    hören des Dauerstromes die Haltstellung bewir-
    ken. Ferner ist vorgesehen, daß lediglich die
    Fahrspannung lizw. der Fahrstrom, durch welchen
    auch die Blockstreckenrelais betätigt werden, ge-
    regelt werden kann, während die Spannung zur
    Betätigung der Signale durch diese Regelung nicht beeinflußt wird.
  • In Fig. 5 ist zur Erzeugung der Gleichspannung für den Fahr- und Blockstreckenbetrieb beispielsweise ein Trockengleichrichter 63 in Graetzschaltung vorgesehen. Statt dessen können auch Einweggleichrichter oder Doppelweggleichrichter bekannter Ausführungsart Verwendung finden. Aus der Trafowicklung 39 wird über die Fahrtreglerkurbel 37 dem Gleichrichter 63 Wechselspannung an den Punkten 92 und 93 zugeführt. Die Gleichspannung wird an den Punktengo und gi vom Gleichrichter63 abgenommen und über die Leitungen 8N und 89 im Punkt 33 der Schiene 200 und im Punkt 3q. der Spannung führenden Leitung 30o zugeführt. Durch die Fahrtreglerkurbel 37 kann die dem Gleichrichter 63 zugeführte Wechselspannung und als Folge davon die von ihin abgenommene Gleichspannung geregelt werden, um die Fahrtgeschwindigkeit auf der Gleisanlage auf einen angemessenen Wert einzustellen. Grundsätzlich könnte, genau wie dies auch bei den früher dargestellten Ausführungsarten der Erfindung möglich gewesen wäre, die Regelung der Fahrspannung auch durch Veränderung der Transformatorstreuung oder durch einen Schleifer, welcher unmittelbar auf den Windungen der Niederspannungswicklung des Transformators oder einem Teil davon schleift, oder durch netzseitige Spannungsregelung oder durch in irgendwelche Leitungsteile eingeschaltete regelbare Widerstände od. dgl. erfolgen, wobei die Widerstände im Zuge der Fahrstromleitung liegen oder auch als Potentiometer geschaltet sein können.
  • Der in Fig.5 dargestellte Blockstreckenbetrieb arbeitet bei der beispielsweise angenommenen Speisung mit Gleichstrom ganz genau so wie der Blockstreckenbetrieb in Fig. 2. Die Blockstreckenrelais sind als Gleichstromrelais auszuführen, was aber in Fig. 2 auch ohne weiteres möglich gewesen wäre, wenn die dort dargestellte Anlage Gleichstromspeisung erhalten hätte.
  • Die Wechselspannung zur Betätigung der Signale in Fig. 5 wird in den Punkten 122 und 123 von der T rafowicklung 39 abgenommen und über die Leitungen 125 und 124 in den Punkten 87 und 86 an die allgemeinen Verteilungsleitungen 84 und 85 geführt. Die Magnetspulen 73, 75, 77 und 79 zur Betätigung der Hauptsignale 65, 67, 69 und 71 sind jeweils finit dem einen Ende ihrer Wicklung in den Punkten 98, 99, ioo und 1o1 an die Leitung 85 angeschlossen. Parallel zu den genannten Magnetspulen liegen die Magnetspulen 72, 74, 76 und 78 zur Betätigung der Vorsignale 64, 66, 68 und 70. Die Blockstreckenrelais besitzen jeweils außer dem Öffnungskontakt für die eigentliche Blockstreckenbetätigung noch einen weiteren Öffnungskontakt. Es sind dies die Kontakte 8o, 81, 82 und 83. Diese Kontakte werden zusammen mit den Kontakten 9, io, i i und 12 geöffnet, wenn die Relaisspulen i, 2, 3 und 4 von einem Strom durchflossen werden. Eine elektrische Verbindung zwischen den Kontakten 8o, 81, 82 und 83 sowie den Kontakten 9, 1o, i i und 12 darf nicht bestehen, wenn die Signale mit einer anderen Stromart betrieben werden als die Gleisanlage und das Blockstreckensystem. Die eine Seite der Kontakte 8o, 81, 82 und 83 ist in den Punkten 94, 95, 96 und 97 an die Leitung 8-1 angeschlossen. Die andere Seite dieser Kontakte gclit über je eine Leitung jeweils an das andere Ende der Spulen 73, 75, 77 und 79 bzw. auch ati das andere Ende der dazu parallel liegenden S1» ilen 72, 74, 76 und 78.
  • Ist beispielsweise die Blockstrecke 301'-30i" nicht von einem Zug befahren, so ist die Wicklung i stromlos, und es sind die Kontakte 9 und 8o geschlossen. Der geschlossene Kontakt 9 bewirkt, claß die Strecke 304" vollen Strom erhält, so daß ein hier fahrender Zug weiterfährt in die Blockstrecke 301'-301" hinein. Zugleich läßt der geschlossene Kontakt 8o einen Wechselstrom durch die Spulen 7 3 und 72 fließen, wodurch die Signale 65 und 64 auf Fahrt- gestellt sind. Fährt dagegen auf der Blockstrecke 30i'-3oi" eine Lokomotive oder ein Zug, so sind die Kontakte 9 und 8o geöffnet. Der Kontakt 9 bewirkt durch seine Öffnung eine Stromminderung auf dem Abschnitt 3o4', so daß ein hier fahrender zweiter Zug auf dem Abschnitt 304" zum Halten kommt. Zugleich bewirkt die Öffnung des Kontaktes 8o eine Unterbrechung des Stromes in den Spulen 73 und 72, so daß die Signale 65 und 64 durch ihr eigenes Gewicht oder durch Federkraft in die Haltstellung gezogen sind.
  • Dieser Vorgang entwickelt sich vollautomatisch beim Fahren mehrerer Züge auf jeder Blockstrecke. In Fig. 6 ist ein Beispiel dargestellt für die erfindungsgemäße Einrichtung eines Blockstreckensystems, welches auf einem Gleis das Fahren der Züge in zwei verschiedenen Richtungen ermöglicht, wobei zugleich mit der ferngesteuerten Richtungsumsteuerung der Züge von einer Zentrale aus auch die Umsteuerung des Blockstreckensystems erfolgt. Es ist in Fig.6 beispielsweise angenommen, daß hierbei sowohl der Fahr- und Blockstreckenbetrieb als auch die Fernsteuerung mit Gleichstrom erfolgt. Es können dementsprechend an sich bekannte Lokomotiven verwendet werden, deren Motor einen Permanentmagneten besitzt, wodurch der Motor die Eigenschaft erhält, daß sich beim Umpolen des Fahrgleichstromes seine Drehrichtung und damit auch die Fahrtrichtung der Lokomotive umkehrt. Fig. 6 zeigt lediglich einen Ausschnitt aus einer solchen Anlage, an dem gezeigt werden kann, wie die Umschaltung eines Blockstreckenrelais mit Hilfe eines weiteren Relais zugleich mit der Umpolung des Fahrgleichstromes erfindungsgemäß erfolgen kann. Bei einer vollständigen Anlage mit mehreren Blockstrecken müssen, wie es weiter oben bereits erwähnt wurde, auch die Umsteuerrelais in entsprechender Anzahl vorhanden sein.
  • Die Zuführung des Gleichstromes zur Gleisanlage ei-fölgt in Fig.6 nicht unmittelbar vom Gleichrichter aus. Vielmehr sind die Punkte 9o und 9i des Gleichrichters 63 zunächst an die Umschaltkontakte 104 und i05 geführt, deren Stellung durch den Handknopf 103 betätigt werden kann. Die zur lTnisteuerung notwendigen Mittel sowie der Bet'itigungshandknopf können beispielsweise in einem Zentralfernsteuergerät 102 zusammengefaßt sein. J(# nach Stellung des Handknopfes 103 erhalten die Leitungen 88 und 89 einen Gleichstrom von der einen oder der anderen Polarität, wodurch dann entweder die Schiene Zoo die positive und die Spaniningsleitung 300 die negative Spannung erhält oder umgekehrt.
  • Die Relaisspule i soll unpolarisiert arbeiten, so daß stets eine Ankeranziehung erfolgt, wenn ein Strom die Windungen der Spule i durchfließt, unabhängig davon, welche Richtung dieser Strom hat. I)as eine Ende der Wicklung t ist wie früher ini Punkt 13 an die Spannung führende Leitung 300 angeschlossen. Das andere Ende der Wicklung geht jedoch an den Kontaktpunkt i i i und kann von dort mit dem Kontakt i 14 oder i 15 Verbindung erbalten. Der Verzweigungspunkt 2o vom Widerstand .5 und vom Kontakt 9 geht an den Kontaktpunkt 112, von wo aus er Verbindung erhalten kann mit dein Kontakt 116 oder mit dem Kontakt 117. Der andere Verzweigungspunkt vom Widerstand 5 und vorn Kontakt 9 geht über die Leitung 29 an den KontaktpUnkt 113, von wo aus er Verbindung «halten kann mit den Kontakten i 18 oder i i9. Die in den Punkten i i i, 112 und 113 gelagerten Umschaltkontaktfedern werden alle gemeinsam nach unten gelegt, wenn die Spule i08 von einem Strom durchflossen ist. Sie befinden sich dagegen in der gezeichneten Stellung, wenn die Spule i08 stromlos ist. Die Spule i08 stellt im hier ausgeführten Beispiel die Wicklung eines einfachen unpolai-isierten Gleichstromrelais dar, welches bei seiner Betätigung die drei genannten Umschaltekontakte umschaltet. Die Steuerung dieser Umschaltekontakte mit Hilfe der Wicklung i08 erfolgt über die Fernsteuerleitung 107, welche über den Kontakt i06 im Fernsteuerzen;tralgerät 102 durch Betätigung des Handhebels 103 zusammen mit der Umpolung des Gleichstromes ein- oder ausgeschaltet wird. ]in Punkt 120 setzt sich die Leitung 10e7 fort zum Zwecke des Anschlusses weiterer ferngesteuerter Umsteuerrelais.
  • In der gezeichneten Stellung ist der Anschluß der Relaiswicklung i des Kontaktes 9 und des Widerstandes 5 'an das Schienensystem in gleicher Weise gegeben, wie es bei den bisher beschriebenen Blockstreckensystemen der Fall war. Bei Betätigung der Wicklung i08 und der damit verbundenen Umschaltung der Kontaktfedern 111, 112 und 113 wird das zweite Ende der Wicklung i vom Punkt 4o gelöst und an den Punkt iio angeschlossen. Außerdem wird der Verzweigungspunkt 2o vom Punkt 47 gelöst und an den Punkt i09 angeschlossen. Schließlich wird die Leitung 29 vom Punkt i io gelöst und dafür an den Punkt 4o angeschlossen. Man ersieht ohne weiteres, daß durch diese Vertauschung der Anschlüsse das Blockstreckensystem der umgekehrten Fahrtrichtung entspricht. Diejenigen Gleisteile, die bisher durch einen Zug in der bisher vorausliegenden Blockstrecke in der Spannung gemindert werden konnten, erhalten
    iiuiiinehr immer die volle Spannung. Die anderen
    (Juisteile, die bisher immer die volle Spannung
    erhielten, I:(*iniieti nunmehr durch einen Zug in der
    nunmehr viiratiaiegen(leii Blockstrecke in ihrer
    Spannung gemindert werden. Die Streckenab-
    sclinitte 30i' und 301" sowie 302' und 302" sowie
    303' tind 303" sowie schließlich 304' und Sod" ver-
    tauschen jeweils ihre Rollen miteinander.
    Für das ranze System ist beim dargestellten
    Beispiel der Erfindung nur die eine Steuerleitung
    107 zus'itzlich notwendig, (la die zweite Seite sämt-
    licher C'nistetierrelais an die Schiene Zoo ange-
    schlossen werden kann. Bei der Wicklung io8 ist
    dieser Ansclilußpunkt der funkt 121.
    In Fig.7 ist ein Beispiel dargestellt für die er-
    findun@@em@iße Einbeziehung einer von der Spitze
    leer befahrenen \1'eiclie in (las Blocksvstein nach der
    l:rtindung. Die @\'eiche wird dabei durch Fern-
    stcuerung betätigt und erhält außerdem gemäß der
    Erfindung eine Einrichtung zti ihrer Verriegelung,
    so (laß eine l,'elilsteuerung, die zum Entgleisen
    eifies Zuges führen könnte, sicher vermieden wird.
    fni übrigen ist bei dem dargestellten Beispiel die
    Einrichtung zur \"erriegelutig so getroffen, daß eine
    zur unrechten Zeit erfolgte Betätigung der Weichen-
    teuerung eine \ufspeicherutig der Steuerungs-
    absicht bewirkt, so (laß die gewollte Steuerung dann
    nach einiger Zeit automatisch erfolgt, wenn die
    Zugkonstellation in der Nähe der Weiche die
    Weichenbetätigung zuläßt, sofern nicht inzwischen
    die ursprünglich als Fehlsteuerung getätigte
    U"eichensteuerung an der Zentrale wieder rück-
    B:ingig Beinacht wurde.
    Das in 7 dargestellte Beispiel zeigt nur einen
    Ausschnitt aus einer größeren Anlage, aus dem
    speziell die \%"eicliensteuerting ersichtlich ist. lii
    l-' ig. 7 wurde wiederum angenommen, daß der
    Fahr- und Blockstreckenbetrieb mit Gleichstrom
    erfolgt, wohingegen der \,\'eichenmagnet mit
    `Vechselstrom betrieben wird. Ähnlich wie ii)
    1?ig. 5 heim Betrieb der Signale ist in Fig.7 auch
    der Weichenhetrieb mittels einer Dauerstronispule
    voi-geseheti. die von Wechselstrom durchflossen
    wird, sofern der Stromkreis in der Zentrale ge-
    schlossen ist. Bei geschlossenem Fernsteuerschalter
    in der Zentrale möge die Weichenstellung so g(--
    artet sein, (laß der gerade Strang befahren wird,
    während lief Stromlosigkeit der Weichenbetäti-
    gurigsspule die Weichenzungen durch Federkraft
    od.dgl. auf den krummen Strang gelegt werden. Wie
    in Fig. 5 sei auch hier angenommen, daß der Fahr-
    gleichstrom geregelt werden kann, um die Ge-
    schwindigkeit der Züge auf ein angemessenes lUaß
    einzustellen. I)er Fernsteiterwechselstrom bzw. die
    17 ernsteuerwechselspannung mögen dagegen einen
    nicht regelbaren gleichbleibenden Wert besitzen.
    Außerdem ist in Fig.7 angenommen, daß die
    Weichenverriegelung bei entsprechender Zugkon-
    stellation sowie die etwa zeitlich nachfolgende,
    automatisch vor sich gehende Betätigung der
    Weiche bei entsprechend anderer Zugkonstellation
    unabhängig erfolgt von der Stellung, die die Weiche
    ini Augenblick der Fehlsteuerung gerade besitzt,
    also unabhängig davon, ob die genannte Dauerstroinspule in diesem Augenblick gerade von einem Strom durchflossen ist oder nicht.
  • Die eigentliche Konstruktion der `'eiche ist in Fig.7 lediglich in einer beispielsweisen Ausführungsart dargestellt. Auch andere an sich bekauwe Konstruktionen können Verwendung finden, bei denen durch die Betätigung eines Magneten in irgendeiner Weise die Fahrstraße gewechselt wird. Auch gewisse elektrische Verbindungen, die beispiels,#veise dazu dienen, die Zufuhr des Fahrstroines beim Lberfahren der Weichenzungen Od. dgl, zii gewährleisten, können in anderer, an sich bekannter Weise ausgeführt sein, ohne daß hierdurch (las Wesen der Erfindung berührt wird. Auch Weichenkonstruktionen, wie sie beim sogenannten Dreischienensystem bekanntgeworden sind, sind bei sinngemäßer Schaltung zu verwenden.
  • Die Schiene 200 sei wiederum die in der ganzen Gleisanlage elektrisch durchverbunden verlaufende Schiene. Weiterhin verlaufe entlang den Gleisen wieder die Spannung führende Leitung 300.
  • Die Spannungszuführung erfolgt wieder Fiber die Leitungen 88 und 89, welche in den Pinikten 33 und 34 angeschlossen sind. Die Leitung 174 dient der Spannungszufuhr zur Schiene Zoo auf dein kruniinen Strang. Durch die Leitung 175 ist der Gleisabschnitt 307"' mit dem Gleisabschnitt 3o7; parallel geschaltet. Die Weichenzunge 140 liegt in der gezeichneten Stellung an der Schiene 200 an, wodurch auch ein elektrischer Kontakt zwischen der @\'eichenzunge i.4o und der Schiene 200 sowie ferner auch mit dem Weichenschienenstück 138 gegeben sein möge. Besitzt die Weiche dagegen die Stellung für das Befahren des geraden Stranges, so mögen die Schienenteile 140 und i38 ohne elektrische Verbindung mit der Schiene 200 sein. In diesem Falle liegt aber die Weichenzunge i4i an (lehr Gleisstück 307' an und möge mit diesem einen elektrischen Kontakt besit@cn, so daß in diesem halle die NN'eichenzunge 12 t und das Weichengleisstück 139 mit dem Gleis:;tück 307' elektrisch verliLinden sein mögen. In der gezeichneten Weichenstellung dagegen besitzen die Gleisteile 141 und 139 keinerlei elektrische Verbindung mit dem Gleisabschnitt 307' oder mit anderen Gleisteilen.
  • Die Betätigung der Weichenzungen i4o und 141 erfolgt durch die Dauerstromspule 1,43 über den mechanischen Betätigungshebel 142. Es sei angcnommen. daß bei Stromlosigkeit der Spule 143 die Weichenzungen i4o und 141 die gezeichnete Stellung zum Befahren des krummen Stranges besitzen. lief Stromfluß in der Spule 143 werde dagegen der 1-Lebel 142 angezogen, so daß die Weichenzungen i4o und 1:41 sich in Richtung auf die Spule 143 zu umlegen, so daß in diesem Falle der gerade Strang befahren werden kann.
  • Die Fahrtrichtung auf dem dargestellten Teil der Gleisanlage ist durch die eingezeichneten Pfeile gekennzeichnet. Es sei zunächst angenommen, daß die Weichenzungen 140 und 141 sich in der gezeichneten Stellung befinden, so daß der krumme Strang befahren wird. Ein in der Pfeilrichtung fahrender Zug überfährt dabei zunächst den Streckenabschnitt 3o5", welcher je nach der Besetzung der vorausliegenden Blockstrecke 3o6'-3o6" in seiner Stromstärke gemindert sein kann oder nicht. Ist die Blockstrecke 3o6'-3o6" frei, so überfährt dieser Zug den Streckenblock 2o6 bis zum Streckenabschnitt 3o6", welcher seinerseits je nach den Verhältnissen auf der vorausliegenden Blockstrecke in der Spannung gemindert sein kann oder nicht. Ist die vorausliegende Blockstrecke frei, so wird auch der Streckenblock 2o7 überfahren, tind der Zug gelangt auf die Blockstrecke 307'-307", .wo er gegebenenfalls durch einen auf dem Abschnitt 309' fahrenden Zug vor dem Streckenblock 2o9 zum Halten gebracht wird. Ist dagegen der Abschnitt 309' und auch der hier nicht gezeichnete Abschnitt 3o9" frei, so wird auch der Streckenblock 209 überfahren usw. Zu bemerken ist noch, daß prinzipiell der Zug vor dem Streckenblock 2o7 beispielsweise auch dann zum Halten gebracht würde, wenn die Blockstrecke 307'-307" zwar frei wäre, sich aber auf der Blockstrecke 307"'-307"" ein Zug befände, da die beiden Blockstrecken parallel geschaltet sind durch die Leitung 175. Praktisch es es jedoch nicht möglich, daß sich auf der Blockstrecke 307"'-307"" ein Zug befindet, während die Weichenzungen 140 und 141 die Stellung zum Fahren auf dem krummen Strang besitzen, da die Blockstrecke 307"'=307"" auf dem geraden Strang liegt. Andererseits ist aber auch ein Herumlegen der Weichenzungen auf den krummen Strang, unmittelbar nachdem etwa ein Zug in den geraden Strang eingefahren ist, auch nicht möglich wegen der weiter unten beschriebenen Weichenverriegelung.
  • Das Befahren des geraden Stranges bei nach rechts gelegten Weichenzungen i4o und 141 erfolgt in entsprechender Weise. Hat der Zug nach Überfahren des Streckenblockes 2o6 den Abschnitt 3o6" erreicht, so kann er vor dem Streckenblock 207 zum Halten gebracht werden durch einen vorausliegenden Zug auf der Blockstrecke 307"'-307"". Auch hier könnte sinngemäß der Zug angehalten werden durch einen vorausliegenden Zug auf der Blockstrecke 307'-307". Jedoch kann sich aus den gleichen Gründen, wie oben erörtert, auch hier niemals ein Zug befinden, wenn die Weiche auf dem geraden Strang steht. Zu bemerken ist noch, daß zum Streckenabschnitt 3o7"' auch die Weichenzunge 141 und das Weichengleisteil 139 hinzuzurechnen sind. Nach Überfahren des Streckenblocks 208 und Einfahren in den Abschnitt 3o8' ergeben sich auch auf dem geraden Strang wieder die normalen Verhältnisse, wie sie in früheren Beispielen beschrieben wurden.
  • Es bedeuten 126, 127, 128 und 129 die Relaisspulen der Blockstreckenrelais mit den Öffnungskontakten 134, 135, 136 und 137. 130, 131, 132 und 133 sind die Spannungsminderungswiderstände. Sämtliche Schaltungen dieser genannten Teile erfolgen auch bei einer von der Spitze befahrenen Weiche genau so, wie es früher beschrieben wurde. Die Leitung 155 hat man sich nach unten verlängert zu denken, wo sie an den hier nicht gezeichneten Abschnitt 3o5' angeschlossen ist.
  • Um eine Weichenverriegelung gemäß der Erfindung zu erreichen, besitzt <las beim Streckenblock 207 befindliche Relais jedoch außer dem Kontakt 135 noch einen Umschaltekontakt, bestehend aus der Kontaktfeder i5o und den Kontakten 148 und 149, welche zusammen mit dem Kontakt 135 betätigt werden. Außerdem muß auch der Weichenmagnet 143 einen Kontakt 144 betätigen, welcher bei Stromfluß durch den Magneten 143 geschlossen wird. Der Strom durch den Magneten 143 wird von dein Zentralfernsteuergerät 151 aus mittels des Schalters 152 eingeschaltet oder ausgeschaltet. Zur Fortleitung der Fernsteuerung längs der Gleise dient die Wechselstromleitung 85, die im Punkt 123 an den Spannungsnullpunkt des Transformators angeschlossen ist, sowie weiterhin die Leitung 154 vom Trafopunkt 122 bis zum Schalter 152 und von da aus weitergehend die Leitung 145, welche die eigentliche Fernsteuerleitung darstellt, da sie durch den Schalter 152 ein- oder atis,-esclialtet wird. Bei der Weichenverriegelung wirkt noch mit die Leitung 84, welche dauernd die @,N'ecliselsl>annung führt, die auf der Leitung 145 nur von Fall zu Fall entsprechend der Stellung des Schalters 152 vorlianden ist.
  • Bei mehreren vorhandenen ferngesteuerten Weichen können alle stets gemeinsam zu steuernden Weichenmagneten zusammen an die Leitung 145 angeschlossen werden. Mit diesen Weichen nicht gemeinsam zu steuernde Weichenmagneten bedürfen je einer eigenen Fernsteuerleitung und je eines eigenen Schalters in der Zentrale 151. Dagegen können die Leitungen 84 und 85 in jedem Falle für alle Weichenmagnete gemeinsam benutzt werden.
  • Im folgenden wird die Funktion der ferngesteuerten Weichenbetätigung und der Weichenverriegelung gemäß der Erfindung beschrieben. Zunächst sei angenommen, daß die Blockstrecken 307'-307" und 307"'-307"" frei sind. Die Spule 127 ist dann stromlos, und die Kontaktfeder i5o berührt den Kontakt 148, während der Kontakt 149 geöffnet ist. Beim Schließen des Schalters 152 fließt dann ein Strom über die Leitung 145 bis zum Punkt 146, von da aus über den Kontakt 148 zur Kontaktfeder i5o, von da weiter über die Spule 143 bis zum Punkt 147, von wo aus über die Leitung 85 die Rückleitung des Stromes erfolgt. Die Wicklung 143 wird magnetisch, bewegt die Weichenzungen 140 und 141 und schließt zugleich den Kontakt 144. Letzteres hat aber bei dem bis jetzt beschriebenen Vorgang keinerlei Wirkung, da der im Punkt 1.53 beginnende Stromweg nur bis zum Kontakt 149 läuft, wo er aufhört, da der Kontakt 149 geöffnet ist. Entsprechend kann man leicht verfolgen, daß beim Öffnen des Schalters 152 die Wicklung 143 wieder stromlos wird, wodurch die Weichenzungen 140 und 141 wieder die gezeichnete Stellung einnehmen und auch der Kontakt 144. sich wieder öffnet, wobei das letztere entsprechend dein vorstehend Gesagten wiederum keinerlei Wirkung ausübt. Es ergibt sich also eine ferngesteuerte Be-
    tätigung der \\'ciclicnztiiigen i4o und 141 durch den
    Schalter 152.
    Befindet sich dagegen je nach Weichenstellung
    auf der Blockstrecke 307'-307" oder 307"'-307"" ein
    Zug, so hat die Relaiswicklung 1.27 ihren Anker an-
    gezogen, und der Kontakt 135 ist geöffnet, wodurch
    der Abschnitt 3o6" einen geminderten Strom er-
    h:ilt und das Oberfahren des Streckenblocks 2o7
    durch einen nachfolgenden Zug unmöglich wird.
    Zugleich mit der Üffnung des Kontaktes 135 ist je-
    doch auch ein Umlegen der Kontaktfeder 150 er-
    folgt, so daß diese jetzt den Kontakt 149 berührt,
    während der Kontakt 148 geöffnet ist. Wenn man
    anniniint, daß im Augenblick des Überfahrens des
    Streckenblocks 207 seitens des zuerst genannten
    Zuges die Wicklung 143 gerade stromlos gewesen
    ist, weil der Schalter 152 geöffnet war, so kann sich
    dieser Zug iiur auf dein krummen Strang, also auf
    cler Blockstrecke 307'-307", liefillden. Außerdem war
    bei der hinfahrt dieses Zuges in die Blockstrecke
    307'-307" der Kontakt 144 geöffnet, so daß das
    Schließen des Kontaktes 149 keinen Einfluß hatte, da
    der Stromkreis beim geöffneten Schalter 144 unter-
    brochen war. Auch das Öffnen des Kontaktes 148
    hatte keinen Linfluß, da in diesem Stromkreis in-
    folge der geöffneten Stellung des Schalters 152 kein
    Strom floß. Wird jetzt beispielsweise der Schalter
    152 geschlossen, so verhindert jedoch nunmehr der
    geöffnete Kontakt 148 einen Stromfluß durch die
    Wicklung 143, und die Weichenzungen 140 und 141
    können nicht betätigt werden. Es sei jetzt angenom-
    men, daß der Schalter 152 nunmehr bis auf weiteres
    geschlossen bleibt. Durch das Weiterfahren des
    Zuges auf der Blockstrecke 307'-307" möge diese
    wieder frei werden. Dadurch wird die Wicklung 127
    wieder stromlos, und die Kontaktfeder 150 legt sich
    in die gezeichnete Stellung zurück. Der Kontakt 149
    öffnet sich wieder, und der Kontakt 148 schließt
    sich. Dadurch erhält die Wicklung 143 Strom, und
    die Weichenzungen i4o und 141 legen sich nach-
    träglich herum entsprechend der durch das vorherige
    Schließen des Schalters 152 vorbereiteten Steue-
    rung. L.in etwa nachfolgender Zug fährt dement-
    sprechend auf dem anderen Strang als der vorher-
    gehende, also auf der Blockstrecke307"'-307"".
    \\"iircle jedoch vor dem Freiwerden der Blockstrecke
    307'-307" der Schalter 152 bereits wieder geöffnet,
    so erfolgt beim Freiwerden der genannten Block-
    strecken keine Weichenbetätigung. In diesem Falle
    ist also die Weichenbetätigung anfänglich vorbe-
    reitet worden, jedoch wurde diese Vorbereitung vor
    dein Erfolgen der Weichenbetätigung wieder rück-
    gängig gemacht.
    Es sei jetzt angenommen, daß nunmehr die Block-
    strecke 307"'-307"" von eitlem Zug besetzt sei oder
    entsprechend, daß vor seiner Einfahrt in diese
    Nockstrecke der Schalter 152 geschlossen war.
    Durch den geschlossenen Schalter 152 war ein
    Stl-on,flul.i bedingt vom Pul,kt 141 über den Kos-
    takt 148. die Kontaktfeder i5o und die Spule 143
    bis zuln l'ilnkt 147. Zugleich war der Kontakt 144
    geschlosseil. Bei der Einfahrt des betrachteten
    Zugei in clie Blockstl-ecke307"'-307"" hat sich die
    Kontaktfeder i5o herumgelegt. Sie muß so eingerichtet sein, daß die Zeit zwischen dem öffnen des Kontaktes 148 und dem Schließen des Kontaktes 149 so kurz ist, daß bei der damit kurzzeitig erfolgenden Unterbrechung des Stromes in der Spule 143 sich der Kontakt 144 noch nicht öffnet. Dann bleibt nach dieser kurzen Unterbrechung der Strom in der Spule 143 erhalten, indem er folgenden neuen Weg findet: Vom Punkt 153 fließt er über den Kontakt 144, über den Kontakt 149, über die Kontaktfeder i5o und Tiber die Spule 143 bis zum Punkt 147.
  • Wird jetzt der Schalter 152 geöffnet, so hat dies keinen Einfluß auf die Weichenstellung, da im vorliegenden Falle die Leitung 145 für den Stromfluß gar nicht benutzt wird, zumal auch die Leitung 145 über den Anschlußpunkt 146 im geöffneten Kontakt 148 endet. Bleibt der Schalter 152 nunmehr geöffnet, und verläßt der betrachtete Zug die Blockstrecke 307"'-3o7"", so wird die Wicklung 127 wieder stromlos, und die Kontaktfeder 15o nimmt wieder die gezeichnete Stellung ein. Infolge Öffnung des Kontaktes 149 wird der Selbsthaltestromkreis unterbrochen, andererseits erfolgt auch über den Kontakt 148 keine Stromzufuhr wegen Öffnung des Schalters 152. Die Wicklung 143 wird stromlos, und es erfolgt nachträglich die Weichenbetätigung, die durch die vorherige Öffnung des Schalters 152 vorbereitet war. Wurde der Schalter 152 dagegen wieder geschlossen, ehe der Zug die Blockstrecke 307"'-307"" verlassen hatte, so wird der Stromfluß in dem Selbsthaltestromkreis lediglich abgelöst durch einen neuen Stromfluß über den Kontakt 148, und eine Weichenbetätigung erfolgt auch nach Verlassen der Blockstrecke 307"'-307"" nicht. In diesein Falle wurde die Weichenbetätigung durch das öffnen des Schalters 152 zwischendurch zwar vorbereitet, aber vor dem Erfolgen der Betätigung wieder rückgängig gemacht.
  • Zusammengefaßt kann gesagt werden, daß durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen eine Weichenverriegelung erfolgt, wenn ein Zug sich je nach Weichenstellung auf dem einen oder anderen der beiden der Weiche unmittelbar nachfolgenden Stränge befindet, wobei je nach Weichenstellung die Dauerstromspule zur Weichenbetätigung zuvor stromlos oder stromdurchflossen war, und daß die Weichenverriegelung wieder aufhört; wenn der Zug den betreffenden der Weiche nachfolgenden Blockstreckenabschnitt verlassen hat, und daß eine etwaige Weichenbetätigung in diesem Augenblick automatisch nachgeholt wird, wenn während der Besetzung der Blockstrecke, die der Weiche auf dem einen oder dem anderen Strang nachfolgt, eine Weichenumsteuerung durch zentrale Schaltung vorbereitet wurde.
  • Fig. 8 zeigt ein Beispiel für die erfindungsgemäße Ausführung des Blockstreckensystems mit Verwendung einer Weiche, die von der Wurzel her befahren wird. Auch bei dieser Weiche ist eine Verriegelung entsprechend der vorstehenden Beschreibung angenommen. Hinzu kommt hier noch ein Beispiel für eine weitere Verriegelung, um das Befahren desjenigen Stranges, welcher jeweils nicht der richtigen Weichenstellung entspricht, zu sperren. Es ist dabei angenommen; daß die Weiche nicht aufschneidbar ist. Der Fahr- und Blockstreckenbetrieb erfolge wiederum mit Gleichstrom und die Weichenfernsteuerung beispielsweise wieder mit Wechselstrom. In Fig.8 befinden sich auf dem geraden Strang in der Fahrt- bzw. Pfeilrichtung gesehen die Streckenblocks 2t5, 2t6 und 213, auf dem krummen Strang dagegen, ebenfalls in Pfeilrichtung gesehen, die Streckenblocks 211, 212 und nach Durchfahren der Weiche ebenfalls der Streckenblock 213. Die jeweils vor bzw. hinter diesen Streckenblocks liegenden Blockstrecken sind auf dem geraden Strang die Blockstrecken 31q.'-314', 3'15'-3t'5" und 312'-312", auf dem krummen Strang dagegen 310'-310", 31l'-311" und wiederum 31:2'-31--". Das Weichengleisteil l39 und die Weichenzunge 1q.1 sind beim Befahren des geraden Stranges Bestandteile des Abschnittes 312'. Die Wicklungen der Blockstreckenrelais sind 156, 157, 158 und 159. Die zu diesem Relais gehörigen Öffnungskontakte sind, soweit sie eine der bisherigen Beschreibung entsprechende normale Funktion besitzen, 165, 166, 167 und 168. Der Kontakt 169 bedingt. für das Relais beim Streckenblock 216 eine Sonderausführung. Die Kontakte 148 und 149 sowie die Kontaktfeder 15o sind in Fig. 8 ohne den Anschluß der entsprechenden Leitungen gezeichnet. Ihr Anschluß hat genau wie in Fig.7 zu erfolgen. Diese Kontakte dienen wie bisher der oben beschriebenen Weichenverriegelung. Das gleiche gilt für den Kontakt 144. Die Widerstände 16o, 161, 162 und 163- sind die Spannungsminderungswiderstände, deren Funktion auch hier genau so ist, wie es oben beschrieben wurde. Der Spannungsminderungswiderstand 164 wird im Gegensatz zu den weiter oben beschriebenen Ausführungsarten durch die Betätigung des Relais beim Streckenblock 216 durch den Kontakt 169 mitgesteuert. Seine Wirkungsweise bei dieser Steuerung ist die gleiche wie bei den übrigen.Spannungsminderungswiderständen. Lediglich bedarf es hierzu keines besonderen Relais, sondern nur eines besonderen Relaiskontaktes 169 an dem gleichen Relais des Streckenblocks 216, welches auch den Kontakt 167 betätigt. Diese Vereinfachung ist bedingt durch das Parallelschalten beider Weichenzweige mittels der Leitung 175.
  • Zur zusätzlichen Verriegelung der Weiche gegen Befahren auf dem falschen Strang dienen die Kontakte 170 und 171, welche zusammen mit dem Kontakt 144 durch den Weichenmagneten 143 betätigt werden. Außerdem dienen hierzu die zusätzlichen Spannungsminderungswiderstände 172 und 173. Diese sind so geschaltet, daß sie auf den Abschnitten 311" bzw. 315" jeweils eine zusätzliche Stromminderung erzeugen, die noch zu den etwaigen Stromminderungen durch die Widerstände 164 bzw. 162 hinzukommt, wenn diese Widerstände, bedingt durch einen Zug auf der Blockstrecke 312'-312", in Funktion treten. Die Blockstreckenrelais sind in diesem Falle so einzu-ric'hten, daß sie auch noch anziehen, wenn ihnen zwei Spannungsminderungswiderstände vorgeschaltet sind. Es zeigt sich aber, daß diese Forderung leicht zu erfüllen ist bei einem zweckmäßig konstruierten Relais. Durch die Kontakte 170 und 171 ist nun abwechselnd einer der beiden Widerstände 172 uttd 173 je nach der Weichenstellung bzw. je nach dein Stromfluß oder der Stromlosigkeit in der Spule 143, über die Leitungen 176 und 177 sowie 178 und 1,79 kurzgeschlossen, tritt also nicht in Funktion. Der betreffende Strang, in dem der Widerstand kurzgeschlossen ist, kann dann befahren werden, sofern der übrige Blockstreckenverkehr dies zuläßt. Der andere Strang kann dagegen auch dann nicht befahren werden, wenn die vorausliegende Blockstrecke frei ist. Die Funktion auf diesen beiden Strängen wechselt ab mit der Veränderung der Weichenstellung.
  • Die in Fig. 1 bis 8 beschriebenen Ausführungsarten gemäß der Erfindung stellen nur, wie bereits gesagt, einzelne Beispiele dar. Es können auch Kombinationen gebildet werden, derart, daß beispielsweise auch in der Ausführungsart der Fig. 7 und 8 Signale betätigt werden können oder daß ein zusätzliches Anhalten am Bahnhof erfolgt. Auch kann der Zugverkehr in zwei Richtungen bei Vorhandensein von Weichen erfolgen, wobei es einerlei ist, ob diese von der Spitze oder von der Wurzel her befahren werden. In allen diesen Fällen sind die Darstellungen in den verschiedenen Figuren sinngemäß miteinander zu kombinieren. Auch können in einer Gleisanlage gewisse Teile des Blockstreckensystems und des Fahrbetriebes für eine Gleichstromspeisung, andere dagegen für eine Wechselstromspeisung eingerichtet sein. Im übrigen kann auch die Aufteilung der Blockstrecken in je zwei Abschnitte lediglich bei einem Teil der gesamten Gleisanlage vorgenommen werden, während ein anderer Teil durchgehende Blockstrecken erhält. Letzteres kann entweder geschehen bei weniger wichtigen Strecken oder auch bei Strecken, auf denen die Züge eine sehr große Fahrgeschwindigkeit besitzen, so daß bei einer Zweiteilung die Bremsstrecke auf dem zweiten Teil allein nicht ausreichend wäre.
  • Ferner können an Stelle mechanisch betätigter Signale auch sogenannteTageslichtsignale innerhalb des Blockstreckensystems gemäß der Erfindung verwendet werden, bei denen 'rote oder grüne Lampen od. dgl. ein- oder ausgeschaltet werden, die automatisch durch die fahrenden Züge gesteuert werden. Auch sonstige Lämpchen, beispielsweise zur Beleuchtung von Bahnschranken, Bahnhöfen od. dgl., können automatisch durch die fahrenden Züge ein-und ausgeschaltet werden. Außerdem können durch die fahrenden Züge im Zusammenhang mit der Blockstreckenautomatik auch Bahnschranken automatisch geschlossen oder geöffnet werden. Die Bahnschranken können beispielsweise durch schon vorhanddne Kontakte an den Blockstreckenrelais oder auch durch zusätzlich an den Relais vorgesehene Kontakte betätigt werden.
  • Weiterhin kann gemäß der Erfindung auch eine sinngemäße Übertragung der Mittel zur Weichenverriegelung auf Kreuzungen erfolgen, so daß bei Kreuzungen ein zweiter Zug vor der Kreuzung automatisch so lange zum Halten gebracht wird, bis der erste Zug die Kreuzung verlassen hat, wobei es einerlei ist, ob der eine Zug der erste und der andere Zug der zweite ist, oder umgekehrt, und wobei die Zugbeeinflussung gegenseitig durch die fahrenden Züge geschieht. Eine eingehendere Beschreibung der erfindungsgemäßen Mittel hierfür erübrigt sich, da eine sinngemäße Übertragung der bereits beschriebenen Mittel auf diesen Fall ohne weiteres möglich ist. Das gleiche gilt auch für einfache und doppelte Kreuzungsweichen.
  • Ferner können erfindungsgemäß an Stelle der bisher beschriebenen einflügeligen Hauptsignale auch zweiflügelige oder zweibegriffige Hauptsignale sowie an Stelle der einfachen auch zweibegriffige Vorsignale Verwendung finden. Diese ermöglichen wahlweise die Stellungen Halt, freie Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung und freie Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung. Freie Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung gilt unter anderem für einfache, gerade Strecken und auch beim Überfahren von Weichen auf dem geraden Strang, freie Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung unter anderem bei Einfahrten in einen Bahnhof oder auch beim Überfahren von Weichen auf dem krummen Strang. Gemäß der Erfindung können diese Betriebsverhältnisse bei Miniaturbahnen folgendermaßen nachgeahnt werden: Auf einem Gleisabschnitt, der immer nur mit geminderter Geschwindigkeit befahren werden soll, können die Betätigungseinrichtungen für beide Hauptsignalflügel einfach parallel geschaltet werden. Bei einem Hauptsignal, welches beispielsweise vor einer von der Spitze her befahrenen \\'eiche steht, kann dagegen so verfahren werden, daß der zweite Flügel nur dann betätigt wird, wenn freie Fahrt gegeben ist, und andererseits die Weiche gerade so steht, daß der krumme Strang befahren wird. Gemäß der Erfindung kann (lies dadurch erreicht werden, daß an und für sich die Stromkreise für die Betätigungseinrichtungen beider Signalflügel wiederum parallel geschaltet sind, daß aber in dem Stromkreis, durch welchen der zweite Flügel gesteuert wird, noch ein zusätzlicher Öffnungskontakt liegt, der vom Weichenmagneten mit betätigt wird, derart, daß er geschlossen ist,wenn die Weiche auf den krummen Strang, und daß er geöffnet ist, wenn die Weiche auf den geraden Strang gestellt ist. Hierdurch wird erfindungsgemäß erreicht, daß durch die Weichenstellung die Betätigung des zweiten Flügels nur vorbereitet wird, die eigentliche Betätigung dagegen erst durch die Zugautomatik erfolgt.
  • Weiterhin können die bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Einrichtungen mit Vorteil noch folgende Kombinationsmöglichkeiten erhalten: Beispielsweise können in Rangiergleisen, welche den finit Zugautomatik befahrenen Hauptgleisen angeschlossen sind, auch isolierte Gleisabschnitte eingefügt sein, die speziell einer Fernsteuerung unterliegen, derart, daß auf diesen Gleisabschnitten außer einer Spannungsminderung, die entweder durch die Automatik oder durch Fernsteuerung herbeigeführt sein kann, auch eine völlige Abschaltung des Stromes durch einen zentral bedienten Schalter möglich ist. Auf diese Weise können fernrichtungsgesteuerte Lokomotiven, deren Umsteueranker auf Stromunterbrechung reagiert, nach Wahl auch in ihrer Fahrtrichtung ferngesteuert werden. Bei einer ferngesteuerten Stromminderung werden diese Lokomotiven infolge Festhaltens des Umsteuerankers durch den Reststrom lediglich angehalten und setzen ihre Fahrt nach Aufhören der Stromminderung in der alten Richtung wieder fort. Bei einer zwischendurch erfolgten Abschaltung des Stromes kehren sie dagegen ihre Fahrtrichtung um. Auch die hierzu notwendigen Mittel sind durch sinngemäße Anwendung der bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Einrichtungen ohne weiteres gegeben.
  • Die F ahrtrichtungsumsteuerung einzelner Lokomotiven, beispielsweise auf Rangiergleisen, kann bei Gleichstrombetrieb gemäß der Erfindung auch dadurch erreicht werden, daß einzelne Teile der Gleisanlage getrennt von der übrigen Anlage für sich allein umgepolt werden können. Auch diese Methode kann ohne weiteres mit den Mitteln verwirklicht werden, die sich bei sinngemäßer Übertragung der bisher beschriebenen Einrichtungen auf diesen besonderen Fall ergeben.
  • Außer bei elektrisch betriebenen Miniaturbahnen können die erfindungsgemäßen Einrichtungen auch bei Bahnen angewendet werden, die mit Dampf, Benzin, Druckluft, Federkraft od. dgl. betrieben werden, wenn die Gleisanlage durch voneinander isolierte Schienen od. dgl. die gleichen Stromkreismöglichkeiten besitzt, wie sie bisher beschrieben wurden. Es werden dann über die metallischen Räder und Achsen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Widerständen in die stationären 'feile der Stromkreise, oder bei isoliert auf den Achsen sitzenden metallischen Rädern unter Zwischenschaltung von Widerständen in den Lokomotiven oder @@'ageti die gleichen Betätigungen beim Fahren ausgelöst, wie bei elektrisch betriebenen Bahnen. Die Stromminderung auf den Bremsstrecken muß in diesem Falle auf einen in die Fahrzeuge eingebauten Elektromagneten wirken, welcher seinen Strom von den Fahr- oder Stromschienen oder -leitungen erhält, und bei der Stromminderung beispielsweise einen Anker abfallen läßt, wodurch dann die Zufuhr des Treibmittels unterbrochen oder der Absteller des Federlaufwerkes betätigt wird. Der in der Anlage vorhandene elektrische Strom dient in diesem Falle lediglich der Steuerung, während die Fahrzeuge durch andere Energiemittel betrieben werden.
  • Ferner können auch die vorzugsweise von einer Zentrale aus erfolgenden Fernsteuerungen, wie zusätzliches Anhalten, Fahrtrichtungsumkehr, Weichenbetätigung usw., erfindungsgemäß vollautomatisch erfolgen, beispielsweise unter Verwendung einer an sich bekannten Modellzeituhr, die nach der Erfindung zugleich als Schaltuhr ausgeführt ist. Die Modellzeituhr besitzt vorzugsweise einen rascheren Zeitablauf als eine Uhr für die Anzeige der Normalzeit. Auch kann die Geschwindigkeit dieses Zeitablaufes vorteilhafterweise in verhältnismäßig weiten Grenzen geändert bzw. eingestellt werden. Die Ausführung einer solchen Uhr gemäß der Erfindung als Schaltuhr kann in an sich bekannter Weise beispielsweise so erfolgen, daß das eigentliche Uhrwerk entweder als Federuhrwerk oder als elektrisch betriebenes Uhrwerk oder auch durch Kombination beider Arten ausgeführt ist und daß zusammen mit der Bewegung der Zeiger der Uhr eine Drehung einer oder mehrerer Schaltwalzen, Kontaktscheiben od. dgl. erfolgt, auf deren Kontaktstücken oder Kontaktsegmenten jeweils eine oder mehrere Kontaktfedern schleifen, so daß nacheinander oder auch teilweise gleichzeitig eine ganze Reihe von Kontakten geschlossen, geöffnet oder auch umgeschaltet werden kann. Auch können solche Einrichtungen verwendet werden, bei denen die eigentliche Öffnung, Schließung oder Umschaltung von besonderen Kontakten durch Nockenwalzen oder -scheiben erfolgt, derart, daß die eigentliche Kontaktbetätigung zu einem bestimmten Zeitpunkt dann plötzlich erfolgt, so daß beispielsweise beim Öffnen eines Kontaktes sofort ein großer Zwischenraum zwischen den zu öffnenden Kontakten und beim Schließen eines Kontaktes sofort ein hinreichender Kontaktdruck gegeben ist, wodurch eindeutige Kontaktverhältnisse ohne irgendwelche Kontaktunsicherheiten erreicht werden. Die ganze beschriebene Einrichtung kann beispielsweise in einem Bahnhofsgebäude untergebracht werden, wobei das Zifferblatt und die Zeiger der Uhr zugleich die Bahnhofsuhr darstellen, welche die Modellzeit anzeigt.
  • Die genannten, durch die Uhr gesteuerten Schaltkontakte können dann dazu dienen, einen vollautomatischen Zugverkehr nach Miniaturfahrplänen, welche dem Vorbilde der Großtechnik angepaßt sind, ablaufen zu lassen. Hierzu können gemäß der Erfindung einige oder alle der genannten Kontaktwalzen oder -Scheiben oder Nockenwalzen oder -Scheiben einstellbar gemacht sein, so daß bestimmte Kontakte zu ganz bestimmten Zeiten geschlossen oder geöffnet oder umgeschaltet und zu ganz bestimmten anderen Zeiten wieder geöffnet oder geschlossen oder erneut umgeschaltet werden usw.
  • Durch diese Kontakte können dann die Einrichtungen betätigt werden, die, wie oben beschrieben, zum Anhalten am Bahnhof, zur Betätigung von Weichen oder zur Fahrtrichtungsumkehr usw. dienen. Darüber hinaus kann mit dieser Einrichtung gemäß der Erfindung auch bei verhältnismäßig geringer Gleislänge der Miniatureisenbahnanlage eine Nachbildung des Fernverkehrs der Großtechnik erreicht werden, indem man beispielsweise einen Teil der Gleise hinter einem Hintergrund oder einem Bergmassiv od. dgl. unsichtbar verlaufen läßt, wobei diese unsichtbar verlaufenden Gleise einfach eine Schleife, gegebenenfalls kombiniert mit einer ]Zeihe von über Weichen angeschlossenen Abzweiggleisen, bilden. Auf diesen unsichtbar verlaufenden Gleisen bzw. Abzweiggleisen können dann gemäß der Erfindung die beschriebenen Einrichtungen zum Anhalten von Zügen gemäß der Erfindung angeordnet sein, die in weiterer Vervollkommnung der Erfindung durch die beschriebene Schaltuhr betätigt werden, derart, daß jeweils die auf Fernstrecke fahrenden Züge auf dem unsichtbaren Teil der Gleise der Beobachtung entzogen sind, und dann auf diesen Gleisteilen automatisch so lange angehalten werden, bis die Zeit verstrichen ist, die einer Hin- und Rückfahrt dieser Züge auf einer längeren Fernstrecke entsprechen würde. Nach Ablauf dieser Zeit kann dann gemäß der Erfindung durch die Schaltuhr das Weiterfahren dieser Züge automatisch eingeleitet werden, so daß sie daraufhin wieder in den Gesichtskreis eintreten und beispielsweise erneut in einen der Bahnhöfe einlaufen od'. dgl.
  • Durch diese erfindungsgemäße Einrichtung ergibt sich eine sehr natürliche Nachahmung der Großtechnik, wodurch ein erheblicher Spielreiz entsteht.
  • Eine weitergehende Beschreibung der einzelnen Mittel zur Durchführung dieser erfindungsgemäßen Einrichtung erübrigt sich, da diese ohne weiteres durch entsprechende sinngemäße Anwendung der weiter oben beschriebenen Ausführungsarten der Erfindung gegeben ist. Ein besonderer Vorteil besteht noch darin, daß Zugzusammenstöße oder Fehlsteuerungen irgendwelcher Art dadurch vermieden werden, daß der gesamte Ablauf aller Vorgänge übergeordnet durch die Automatik erfolgt, die von den Zügen und ihrer Konstellation auf den Gleisen gesteuert wird. Es wird auf diese Weise nicht der Ablauf eines jeden Zuges von der zentralen Schaltuhr her gesteuert, sondern lediglich gewisse Vorgänge, die sich ihrerseits aber dem erfindungsgemäßen Zugsicherungssystem unterordnen.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zum gleichzeitigen Betreiben, vorzugsweise mit elektrischem Strom, mehrerer Spielzeug-, Miniatur- oder Modelleisenbahnzüge auf einem Gleis, wobei dieses Gleis in eine Anzahl voneinander isolierter Blockstreckenabschnitte unterteilt ist und wobei die Stromzufuhr zu den Fahr- oder Stromabnehmerschienen oder -leitungen je eines Blockstreckenabschnittes unter Zwischenschaltung mindestens einer =Magnetwicklung eines Relais erfolgt, welches bei der Entnahme eines Fahr- oder sonstigen Stromes von den stromführenden Teilen des betreffenden Blockstreckenabschnittes durch magnetische Anziehung einen Anker bewegt, welcher mindestens einen Kontakt betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß durch diese Kontaktbetätigung der Fahrstrom in der jeweils hinter dieser Blockstrecke zurückliegenden Blockstrecke so weit gemindert wird, daß eine auf dieser zurückliegenden Blockstrecke befindliche Lokomotive oder ein hier befindlicher Triebwagen oder Zug zum Anhalten gebracht wird, daß aber andererseits die Minderung des Fahrstromes nur so weit erfolgt, daß das in der Stromzuleitung zu dieser zurückliegenden Blockstrecke liegende Relais auch beim geminderten Strom noch mit Sicherheit anspricht. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Magnetw icklungen der Relais bzw. Blockstreckenrelais einen kleinen Widerstand besitzt, so daß beim Durchfließen des vollen Fahrstromes nur ein kleiner Spannungsabfall an dieser Wicklung entsteht. 3. Einrichtung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromminderung in der jeweils zurückliegenden Blockstrecke dadurch erfolgt, daß das Relais in der Stromzuleitung der in der Fahrtrichtung auf die zurückliegende Blockstrecke folgenden Blockstrecke einen Öffnungskontakt besitzt, über welchen die Stromzufuhr zur zurückliegenden Blockstrecke erfolgt, und dem ein Widerstand parallel geschaltet ist, welcher bei infolge Ankeranziehung des Relaisankers geöffnetem Öffnungskontakt einen Spannungsabfall bedingt, wenn auf der zurückliegenden Blockstrecke ein Strom entnommen wird. .f. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Offnungskontakt an Stelle des Widerstandes eine zusätzliche Wicklung auf der Relaisspule des in der Stromzuleitung der zurückliegenden Blockstrecke befindlichen Relais liegt. 3. Einrichtung nach Anspruch i bis :4, dadurch gekennzeichnet, daß die etwaigen zusätzlichen Wicklungen auf den Relaisspulen einen großen Widerstand besitzen, so daß der in ihnen beim Stromdurchfluß entstehende Spannungsabfall dem Spannungsabfall der andernfalls verwendeten Widerstände zur Stromminderung entspricht. 6. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Windungssinn der Wicklung mit kleinem und der Wicklung mit großem Widerstand auf einem Blockstreckenrelais und der Anschluß dieserWicklungen so geartet ist, daß sich beide Wicklungen beim Stromdurchfluß in ihrer magnetischen Wirkung unterstützen. 7. Einrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne oder sämtliche Blockstrecken jeweils in zwei voneinander isolierte Gleis- oder Schienenabschnitte unterteilt sind, wobei der in der Fahrtrichtung jeweils erste Teilabschnitt seine Stromzufuhr über eine Relaisspule mit kleinem Widerstand erhält ohne "Zwischenschaltung irgendwelcher Kontakte oder einen Spannungsabfall bedingender Widerstände od. dgl., während in der Stromzuführungsleitung des in der Fahrtrichtung folgenden zweiten Teilabschnittes außerdem noch mindestens ein strommindernderWiderstand od. dgl. liegt, welchem ein Kontakt parallel geschaltet ist, der durch das Relais in der Stromzuleitung der in der Fahrtrichtung vorausliegenden Blockstrecke betätigt wird und geöffnet oder geschlossen sein kann, je nachdem, ob von der in der Fahrtrichtung vorausliegenden Blockstrecke ein Strom entnommen wird oder nicht. B. Einrichtung nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dem evtl. Anhalten bzw. der Bremsung der Züge dienende zweite Teil einer Blockstrecke mindestens gleich dem Bremsweg des schnellsten auf dieser Strecke verkehrenden Zuges gewählt wird unter Berücksichtigung des Vorhandenseins eines Reststromes. 9. Einrichtung nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an bestimmte Blockstrecken bzw. jeweils an den ersten Abschnitt dieser Blockstrecken jeweils ein Fernsteuerstromkreis mit Hilfe einer Fernsteuerleitung angeschlossen ist, wodurch durch Schalterbetätigung in einer Zviitrale aus diesen Blockstrecken wahlweise ein Strom entnommen werden kann zum Zwecke, einen jeweils auf der unmittelbar zurückliegenden Blockstrecke befindlichen Zug durch Stromniiiiderung auf dieser Blockstrecke ferngesteuert zum Halten zu bringen, unabhängig davon, ob die jeweilige Stellung der übrigen Züge auf anderen Blockstrecken ein solches Halten ebenfalls bedingt oder nicht, i o. Einrichtung nach Anspruch i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Fernsteuerstromkreis in Reihe vorzugsweise mit dem Betätigungsschalter in der Zentrale ein Widerstand liegt, dessen Widerstandswert dem der Stromminderungswiderstände entspricht. i i. Einrichtung nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockstreckenrelais oder ein Teil von ihnen außer einem der Zugautomatik dienenden Öffnungskontakt noch weitere vorzugsweise davon unabhängige Öffnungs-, Schließ- oder Umschaltekontakte besitzen, die der Betätigung von Signalen, Weichen, Bahnschranken usw. oder auch der Verriegelung von Weichen, Kreuzungen usw. dienen. 12. Einrichtung nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, d@aß die zusätzlichen Kontakte an den Blockstreckenrelais Stromkreise schließen, öffnen oder umschalten, die vorzugsweise von dem Fahr- und Blockstreckenstroinkreis vollkommen getrennt sind. 13. Einrichtung nach Anspruch i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die getrennten Stromkreise mit verschiedenen Stromarten, beispielsweise der Fahr- und Blockstreckenstromkreis mit Gleichstrom und die anderen Stromkreise mit Wechselstrom oder teilweise mit Gleichstrom und zum anderen Teil mit Wechselstrom betrieben werden. 1:1. Einrichtung nach Anspruch i bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung von Signalen, Weichen, Bahnschranken usw. vorzugsweise mit Dauerstrornspulen erfolgt, die bei einem Stromfluß in ihrer Wicklung eine magnetische Wirkung ausüben, durch welche ein Anker angezogen oder ein Eisenkern in die Wicklung hineingezogen wird, wobei diese Bewegung vorzugsweise durch mechanische Mittel auf die zu betätigenden Teile übertragen wird. 15. Einrichtung nach Anspruch i bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stromfluß in den Dauerstromspulen die zu betätigenden Teile in der einen Richtung bewegt, während die umgekehrte Bewegung nach Aufhören des Dauerstromes durch Gewicht, Federkraft od. dgl. hervorgerufen wird. 16. EinrichtungnachAnspruchi bis i5,dadurch gekennzeichnet, daß die Signale vorzugsweise so eingerichtet sind, daß sie bei einem Stromfluß in der Dauerstromspule auf Fahrt und bei Stromlosigkeit der Dauerstromspule auf Halt zeigen, und daß dementsprechend die zusätzlichen Kontakte an den Blockstreckenrelais, soweit diese der Signalbetätigung dienen, als Offnungskontakte ausgebildet sind. 17. Einrichtung nach Anspruch i bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauerstromspulen zur Betätigung eines Haupt- und eines Vorsignals ein und desselben Blockstreckenabschnittes parallel geschaltet sind. 18. Einrichtung nach. Anspruch i bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei zweibegriffigen Signalen die Dauerstromspulen zur Betätigung der Einrichtungen zur Anzeige des zweiten Begriffes den Dauerstromspulen zur Betätigung der Einrichtungen zur Anzeige des ersten Begriffes parallel geschaltet sind unter Zwischenschaltung eines Kontaktes, der vorzugsweise durch einen Weichenmagneten betätigt wird, und durch den je nach der Weichenstellung der Stromkreis für die Dauerstromspulen, die der Betätigung der Einrichtungen zur Anzeige des zweiten Begriffes dienen, zusätzlich geöffnet oder geschlossen wird. i9. Einrichtung nach Anspruch i bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß außer den Blockstreckenrelais noch weitere vorzugsweise durch Fernsteuerung betätigte Relais vorgesehen sind, die mindestens drei Umschaltekontakte besitzen, durch welche die Gleisanschlüsse der Blockstreckenrelais durch Umschaltung wahlweise an solche Gleisteile geschaltet werden, daß bei der einen Stellung der drei Umschaltekontakte der Blockstreckenbetrieb für die eine und bei der anderen Stellung- der drei Umschaltekontakte der Blockstreckenbetrieb für die umgekehrte Fahrtrichtung eingerichtet ist, und zwar in der Weise, daß sich alle Vorgänge bei der umgekehrten Fahrtrichtung sinngemäß genau so abspielen wie bei der einen Fahrtrichtung. 2o. Einrichtung nach Anspruch i bis i9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer mit Gleichstrom betriebenen Anlage, bei der an sich bekannte Lokomotivenmotoren unter Verwendung von Permanentmagneten benutzt werden, so daß die Richtungsumsteuerung durch Umpolen des Gleichstromes erfolgen kann, diese Richtungsumsteuerung durch einen Polwechselschalter erfolgt, welcher durch eine gemeinsame Betätigung auch zugleich die Fernumschaltung der Blockstreckenanschlüsse bewirkt, indem durch einen weiteren Kontakt zugleich mit der Umpolung auch sämtliche für die Blockstreckenumschaltung vorgesehenen zusätzlichen Relais ein-, aus-oder umgeschaltet werden. 21. Einrichtung nach Anspruch i bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß auch Weichen in das Blockstreckensystem einbezogen werden, derart, daß vorzugsweise die beiden von der Weiche abzweigenden Stränge durch Parallelschaltung ihrer Gleisabschnitte gemeinsam eine Blockstrecke bilden bzw. gemeinsam in einer Blockstrecke liegen, so daß die gleichen Schaltvorgänge erfolgen, unabhängig davon, ob ein Zug den geraden oder den krummen Strang befährt, während der gemeinsame Zufahrts- oder Abfahrtsstrang eine andere Blockstrecke bildet bzw. in einer anderen Blockstrecke liegt. 22. Einrichtung nach Anspruch i bis 2i, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer von der Wurzel her befahrenen Weiche die Spannungsminderungswiderstände in beiden Zufahrtssträngen durch je einen Kontakt in einem einzigen Relais, dessen Wicklung in einem der beiden Zufahrtsstränge liegt, gemeinsam kurzgeschlossen oder nicht kurzgeschlossen werden, je nachdem, ob die vorausliegende Blockstrecke frei ist oder nicht. 23. Einrichtung nach Anspruch i bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Fernsteuerstromkreise zur Weichenbetätigung eine Verriegelung erhalten, die eine Weichenbetätigung unmöglich macht, solange auf dem Strang bzw. den'Strängen, die in der Fahrtrichtung der Weiche unmittelbar folgen, sich ein Zug befindet, und daß diese Verriegelung dadurch erreicht wird, daß das Blockstreckenrelais an der Weichenverzweigung einen zusätzlichen Umschaltekontakt betätigt und daß der Weichenmagnet einen Selbsthaltekontakt besitzt, der bei einem Stromfluß durch die Wicklung des Weichenmagneten geschlossen ist. 24. Einrichtung nach Anspruch i bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fernsteuerbetätigung des vorzugsweise in einer Zentrale befindlichen Ferusteuerschalters während der Zeit, wo eine Weiche verriegelt ist, nicht allein während dieser Zeit unwirksam bleibt, sondern nachfolgend automatisch nachgeholt wird in dem Augenblick, wo die Verriegelung wieder aufhört, dadurch, daß der Zug den der Weichenverzweigung nachfolgenden Strang verlassen hat. 25. Einrichtung nach Anspruch i bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung und das nachträgliche Erfolgen der Weichenbetätigung infolge einer inzwischen erfolgten Betätigung des betreffenden Fernsteuerschalters dadurch erfolgt, daß durch Betätigung des Umschaltekontaktes im Relais an der Weichenverzweigung die Fernsteuerleitung an diesem Kontakt unterbrochen und beim Zurücklegen des Umschaltekontaktes wieder geschlossen wird und daß beim Vorhandensein eines Steuerstromes in der Wicklung des Weichenmagneten im Augenblick des Eintretens der Verriegelung durch die Betätigung des Umschaltekontaktes im Relais an der Weichenverzweigung ein Selbst- lialtestromkreis den F ernsteuerstromkreis ab- löst, während beim Zurücklegen des Umschalte- kontaktes der Selbsthaltestromkreis wieder durch den Fernsteüerstromkreis abgelöst wird. 26. Einrichtung nach Anspruch i bis 25, da- durch gekennzeichnet, daß bei einer nicht auf- schneidbaren, von der Wurzel her befahrenen @@'eiche eine zusätzliche Verriegelung gegen das Befahren auf dem falschen Strang dadurch er- folgt, daß in den beiden Zufahrtssträngen zur «'eiche zusätzliche Spannungsminderungswider- stände in der Zuleitung zu den einem evtl. Art- halten der Züge dienenden Gleisteilen liegen, von denen abwechselnd der eine oder der andere der Spannungsminderungswiderstände durch jeweils einen Kontakt kurzgeschlossen ist, wobei diese Kontakte vorzugsweise vom Weichenmagneten mit betätigt werden. 27. Einrichtung nach Anspruch i bis 26, da- durch gekennzeichnet, daß die beim Block- streckensystem oder bei der Weichenverriege- lung verwendeten Mittel durch sinngemäße :Anwendung zur Verriegelung von Kreuzungen benutzt werden, derart, daß jeweils ein auf einem der beiden Kreuzungsstränge zuerst ankommen- der Zug einen anderen auf dem anderen Kreuzungsstrang später ankommenden Zug durch Spannungsminderung so lange zum Halten bringt, bis der erste Zug die Kreuzung verlassen hat, und daß danach erst der zweite Zug die Kreuzung überfahren kann. 28. Einrichtung nach Anspruch i bis 27, da- durch gekennzeichnet, daß einzelne oder. alle Blockstreckenrelais zusätzliche Kontakte be- sitzen, durch die beim Befahren bestimmter Gleisabschnitte, oder allgemein, wenn sich auf bestimmten Gleisabschnitten ein Zug befindet, Stromkreise zur Betätigung von Bahnschranken geschlossen oder geöffnet werden, so daß durch einen sich nähernden Zug automatisch eine Schranke geschlossen und nach Vorbeifahren des Zuges diese wieder geöffnet wird. 29. Einrichtung nach Anspruch i bis 28, da- durch gekennzeichnet, daß einzelne oder alle Blockstreckenrelais zusätzliche Kontakte be- sitzen, durch welche bei Annäherung eines Zuges Beleuchtungslämpchen, beispielsweise in einem Bahnhof oder zur Schrankenbeleuclttungod. dgl., eingeschaltet und nach Vorbeifahren des Zuges wieder ausgeschaltet werden. 30. Einrichtung nach Anspruch i bis 29, da- durch gekennzeichnet, daß an Stelle mechanisch betätigter Signale in verschiedenen Farben leuchtende Lämpchen durch die Kontaktbetäti- gung der Blockstreckenrelais ein-, aus- oder umgeschaltet werden. 3t. Einrichtung nach Anspruch i bis 3o, da- durch gekennzeichnet, daß das Ein-, Aus- oder Umschalten der verschiedenfarbigen Lämpchen kombiniert mit der mechanischen Betätigung der Signale erfolgt.
    32. Einrichtung nach Anspruch i bis 3i, dadurch gekennzeichnet, daß die beschriebenen Mittel zum künstlichen Anhalten eines Zuges, zum Fahrtrichtungswechsel von Zügen, zur Betätigung von Signalen, Weichen und Bahnschranken, zum Verriegeln von Weichen und Kreuzungen sowie zum Ein- und Ausschalten von Beleuchtungslampen usw. sinngemäß wahlweise miteinander kombiniert werden. 33. Einrichtung nach Anspruch i bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockstreckeneinteilung in einzelne voneinander isolierte Abschnitte nur auf einer Schiene erfolgt, während die andere Schiene elektrisch leitend durchverbunden ist, oder daß diese Einteilung auf beiden Schienen erfolgt oder daß sie bei Verwendung einer als Stromschiene dienenden dritten Mittelschiene nur auf dieser erfolgt oder daß sie auf dieser und auf den Fahrschienen oder nur auf den Fahrschienen erfolgt oder daß sie bei Verwendung von Oberleitungen od. dgl. nur auf diesen oder auch auf den Fahrschienen oder nur ausgebildeten Modellzeituhr erfolgt. 34. Einrichtung nach Anspruch i bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Feritsteuerstromkreise, beispielsweise zum zusätzlichen Anhalten eines Zuges am Bahnhof, zum Fahrtrichtungswechsel, zum Weichenstellen usw. automatisch mit Hilfe einer als Schaltuhr ausgebildeten Modellzeituhr erfolgt. 35. Einrichtung nach Anspruch i bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten des Fernsteuerstromkreises mittels der Schaltuhr mit Hilfe von dieser angetriebener, einstellbarer Kontaktwalzen oder -scheiben oder mit Hilfe von Nockenwalzen oder -scheiben, die Kontakte betätigen, erfolgt. 36. Einrichtung nach Anspruch i bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß für jede fernzusteuernde Spieleinheit oder für jede fernzusteuernde Gruppe von Spieleinheiten ein besonderer Kontakt oder eine besondere Kontaktgruppe innerhalb der Schaltuhr vorgesehen ist, so daß der Zeitpunkt, an dem die Steuerung der betreffenden Spieleinheit oder der betreffenden Gruppe von Spieleinheiten erfolgen soll, zuvor eingestellt werden kann. 37. Einrichtung nach Anspruch i bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß auf vorzugsweise unsichtbar verlaufenden Fernstrecken der Gleisteile die beschriebenen Mittel zum zusätzlichen Anhalten von Zügen untergebracht sind und daß diese Mittel vorzugsweise durch eine Schaltuhr ein-.oder ausgeschaltet werden, so daß ein dort fahrender Zug mittels der Schaltuhr automatisch für eine einem etwa vorgesehenen Fahrplan entnommene Zeit angehalten wird und nach Ablauf dieser Zeit automatisch gesteuert weiterfährt, um dann wieder in Erscheinung zu treten. 38. Einrichtung nach Anspruch i bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Zug außer von der Lokomotive auch vom vorzugsweise letzten Wagen über seine Räder oder über besondere Schleifkontakte ein Strom von den Schienen abgenommen wird, dessen Größe etwa dem geminderten Strom auf den Bremsabschnitten der Gleise entspricht. 39, Einrichtung nach Anspruch i f> s 3$, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Strom die Beleuchtungslämpchen in diesem Wagen oder auch in anderen Wagen oder in der Lokomotive betreibt.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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FR2822391A1 (fr) * 2001-03-26 2002-09-27 Trouve Paul Dispositif perfectionne anti-collision pour chemin de fer miniature

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