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Zugbeeinflussungseinrichtung Die Erfindung betrifft eine Zugbeeinflussungseinrichtung
mit einem auf dem Fahrzeug vorgesehenen Sender und zugehörigem Empfänger, die über
an dem Fahrzeugrahmen angeordnete Kopplungsspulen miteinander gekoppelt sind.
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Zum zwangläufigen selbsttätigen Anhalten von Eisenbahnzügen bei Vorbeifahrt
an einem auf »Halt« eingestellten Zeichengeber sind schon die verschiedensten Verfahren
vorgeschlagen und erprobt worden.
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Aus der deutschen Patentschrift 400 012 ist bereits eine Zugbeeinflussungseinrichtung
der eingangs genannten Art bekannt, bei der zur Kopplung zwischen Sender- und Empfängerspulen
an der Strecke vorgesehene Kopplungsglieder erforderlich sind, die zur Vermeidung
von Falschmeldungen auf die Frequenz des Senders abgestimmt sind. Demgegenüber schlägt
die Erfindung zur Vermeidung der Mängel der bekannten selbsttätigen Zugsicherungssysteme
für eine solche Zugbeeinflussungseinrichtung der vorgenannten Art vor, daß erfindungsgemäß
an der Strecke ein zwischen die Kopplungsspulen tretender und dabei die Kopplung
zwischen Sender und Empfänger zur Auslösung bzw. übertragung eines über einen am
Fahrzeug befindlichen Servomechanismus das selbsttätige Anhalten des Zuges bewirkenden
Signals unterbrechender Schirm angeordnet ist. Abweichend von der zuvor erwähnten
vorbekannten Zugbeeinflussungseinrichtung sind hier also Sender und Empfänger ständig
gekoppelt, so daß die Anlage nach dem Ruhestromprinzip arbeitet, wie es grundsätzlich
bei mit Lichtstrahlen arbeitenden Einrichtungen der Fall ist.
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Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der hier vorgeschlagenen
Zugbeeinflussungseinrichtung ist zweckmäßig längs des Schirmes ein Speisekabel verlegt,
das bei auf »Fahrt« stehendem Signal an einen an der Strecke angeordneten Schwingungserzeuger
angeschlossen wird und den Empfänger derart beeinflußt, daß die durch den Schirm
hervorgerufene Unterbrechung der Kopplung zwischen Sender und Empfänger unwirksam
ist.
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Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bieten den Vorteil, daß der dem
Geleise zuzuordnende Steuerkörper in seiner Länge in keiner Weise beschränkt ist
und eine beliebige Ausdehnung erhalten kann sowie keinerlei überwachung und Unterhaltung
bedarf und keine hohen Selbstkosten aufweist. Auch ist die Koppelvorrichtung, die
am unteren Teil des Fahrzeuges anzuordnen ist, um den Einfluß des Steuergliedes
auf der Schiene ausgesetzt zu sein, von ganz einfacher Ausführung ohne Bruchgefahr
und liegt geschützt vor Beschädigung durch angeschleuderte Fremdkörper. Selbst wenn
irgendeine Störwirkung stattfindet, die auf die Ausrüstung des Fahrzeuges oder am
Geleise einwirkt, tritt keine andere Folge wie die Auslösung des Anhaltemechanismus
auf, so daß auch in diesem Fall die erfindungsgemäß ausgebildete Zugbeeinflussungseinrichtung
voll tätig wird.
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Ein vorteilhaftes Merkmal der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung
besteht darin, daß sie die auf dem Fahrzeug befindlichen Geräte auch in den Stand
setzt, alle etwa erforderlichen Benachrichtigungen aufzunehmen, die von festen Sendestellen
an der Geleisestrecke ausgehen.
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Die Zeichnung veranschaulicht die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung
beispielsweise in zwei Ausführungsformen.
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F i g. 1 stellt schematisch die Gesamtanordnung der auf der Strecke
und der auf dem Triebfahrzeug vorzusehenden Teile eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Systems mit Verwendung eines den Fahrzeugantrieb abschaltenden und die Bremsen anziehenden
Anhaltemechanismus und F i g. 2 eine durch die Aufzeichnung der Zeichengebereinstellungen
ergänzte Abänderung der aus F i g. 1 ersichtlichen Zugbeeinflussungseinrichtung
dar.
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Gleiche Teile sind in F i g. 1 und 2 mit den nämlichen Bezugszeichen
versehen.
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Gemäß F i g. 1 ist der Schwingungserzeuger O V 1 und der bewegliche,
von der Einstellung des Zeichengebers abhängige Kontakt 6 auf der Geleisestrecke
angeordnet,
und der Kontakt 6 nimmt die in F i g. 1 wiedergegebene Schließ- oder Hochlage bei
auf freie Fahrt stehendem Zeichengeber und seine Offen- oder Tiefstellung für jede
andere Einstellung des Zeichengebers ein. Ein feststehender Schirm 7, der z. B.
durch die eine Schiene der Strecke gegeben sein kann, verhindert die Einwirkung
des auf dem Fahrzeug befindlichen Schwingungserzeugers 0M auf den ebenfalls auf
dem Fahrzeug angeordneten Verstärker AM. Das Speisekabel B, das über
den Kontakt 6 an den Schwingungserzeuger O V 1 auf der Strecke anschließbar ist,
ermöglicht zwischen diesem und dem Verstärker AM auf dem Fahrzeug eine Verbindung.
Die auf dem Fahrzeug befindlichen Kopplungsspulen BO und BR sind dem Schwingungserzeuger
0M bzw. dem Verstärker AM auf dem Fahrzeug zugeordnet.
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Durch den Ausgangsstromkreis des Verstärkers AM wird das Relais
RM gespeist, das auf den Kontakt 49 wirkt, während das Relais RP als Hauptauslösungsrelais
die Kontakte 17 bis 20 steuert und den Anhaltemechanismus, gegebenenfalls mit Verzögerung,
zur Wirkung bringt. Im Sicht- und im Handbereich des Fahrzeugführers befindet sich
eine Tafel P, welche das Anzeigegerät T2 für den Spannungsabfall des Hauptauslösungsrelais
RP und einen von Hand bedienbaren Schalter L sowie ein dessen Einstellage erkennen
lassendes Anzeigegerät T3 trägt. Der Schalter L ist für die Erregung bzw. nach einem
Auslösevorgang für die Wiedererregung des Relais RP und über die Leitung N für den
Anschluß eines den Auslösevorgang während seiner ganzen Dauer aufzeichnenden Geschwindigkeits-
und Zeitmessers vorgesehen. An den mit x bezeichneten Punkten der vom Schalter L
und den Anzeigegeräten T 2 und T 3 abzweigenden Leitungen kann eine
der Tafel P vollkommen gleiche zweite Schalttafel angeschlossen werden, wenn auf
dem Fahrzeug zwei Führerstellen vorgesehen sind.
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Die Spannungsquelle U2 speist das Relais RP, das mit seinen Kontakten
die Auslösung des Servomechanismus SM steuert, der beispielsweise ein elektromagnetisch
verstellbares Auslöseventil RA enthält, das die Zufuhr von Druckluft zu dem pneumatischen
Servomotor SA unterbrechen oder herstellen kann. Durch seinen Anker verschiebt das
Relais RA einen Verteiler, welcher den Kolben des Servomotors SA entweder mit einem
Hauptdruckluftbehälter auf dem Fahrzeug über den Kana121 oder mit der freien Außenluft
für die geeichte Öffnung 22 verbindet. Ein zweites Relais RS des Servomechanismus
SM verstellt ein Ventil, das die Hauptleitung der selbsttätigen Bremse des
Fahrzeuges bei Stromlosigkeit des Relais RS in Verbindung mit der Außenluft durch
die Öffnung 23 bringt und bei Erregung des Relais RS diese öffnung absperrt.
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Ein beweglicher Kontakt 26 ist mit der Steuerung des Fahrzeugantriebes,
die durch den Fahrzeugführer erfolgt, derart mechanisch verbunden, daß er in die
Schließlage nur für die Stellung »Null« dieser Steuerung gebracht wird. Die Steuerung
des Fahrzeugantriebes kann dabei von irgendwelcher Art sein und z. B. auf Unterbrecher,
Einspritzpumpen, Gaseinlaßventile oder Dampfzufuhrregler einwirken. Der pneumatische
Servomotor SA kann zur Verstellung von ähnlichen Teilen dienen, .die in Reihe mit
den durch den Fahrzeugführer bedienbaren Steuermitteln für den Fahrzeugantrieb geschaltet
sein können, um ein wirksames selbsttätiges Anhalten des Fahrzeuges bei der Auslösung
des Servomechanismus SM durch das Relais RP zu erzielen.
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Der Kolben des Servomotors SA ist zur Steuerung von zwei Kontakten
24 und 25 ausgenutzt, von denen der Kontakt 24 in Reihe mit einem Kontakt 27 liegt,
der entweder auf einem Bremszylinder oder auf der allgemeinen Leitung der selbsttätigen
Fahrzeugbremse angebracht ist und in dem ersteren Fall die in voll ausgezogenen
Linien in F i g. 1 dargestellte untere und im zweiten Fall die in gestrichelten
Linien in F i g. 1. angedeutete obere Schließlage einnimmt. Der Kontakt 25 ist an
die Spannungsquelle U3 angeschlossen, die den Servomechanismus SM
speist und
mit der Spannungsquelle U2 zu einer einzigen Spannungsquelle vereinigt sein kann.
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Alle Teile des Servomechanismus SM, d. h. die Relais RM und RP, die
elektromagnetisch verstellbaren Ventile RA und RS sowie der Servomotor
SA,
sind nach dem Prinzip ausgeführt, daß sie ein dauerndes Bestreben zur
Auslösung der Anhaltevorrichtung haben, das von der beständig auf ihren beweglichen
Teil ausgeübten Wirkung einer Masse M und einer Feder T herrührt und erst durch
eine mittels Erregung ihrer Spule hervorgerufene Gegenkraft aufgehoben wird, wenn
die Spule unter Spannung steht und der Druck der verdichteten Luft beim pneumatischen
Servomotor wirksam ist.
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Um die Wirkungsweise des Zugsicherungssystems nach F i g. 1 zu erläutern,
sei angenommen, daß die Relais RP, RA, RS und der Servomotor SA im
Ruhestand sind und somit die beweglichen Anker der Relais und der Kolben des Motors
sich in der unteren Stellung unter der Einwirkung der Massen M und der Federn T
befinden. Um den Übergang der Anker und des Kolbens in die Arbeitsstellung zu erreichen,
muß der Fahrzeugführer den Schalter L in die Schließlage bringen, so daß er über
das Anzeigegerät T3 unmittelbar das Relais RP an die Spannungsquelle U2 legt. Die
Kontakte des Relais RP gehen dann in die obere Lage über, wodurch derd Kontakt 17
sich öffnet und die Kontakte 18, 19 und 20 geschlossen werden. Die Verstellung des
Schalters L zeichnet sich auf dem Band des Zeit- und Geschwindigkeitsmessers auf,
der über die Leitung N an den Schalter angeschlossen ist. Der Kontakt 20 speist
das Relais RS von der Spannungsquelle U3 aus, und dieses Relais sperrt dann durch
Anziehen seines Ankers die Öffnung 23 ab und hebt dadurch die Verbindung der Bremsleitung
mit der freien Außenluft auf.
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Wenn der Fahrzeugführer die Lösung der Bremsen und die Einstellung
der Antriebssteuerung auf den Wert »Null« herbeiführt, werden die Kontakte 26 und
27 in Schließlage gebracht, so daß über die Kontakte 19, 26, 27 und die Spannungsquelle
U3 der Stromkreis für das Relais RA geschlossen wird, das dann durch Anziehen seines
Ankers die Öffnung 22 schließt und die Offnung 21( freigibt, so daß die Verbindung
des Hauptdruckluftbehälters der Lokomotive mit dem Servomotor SA hergestellt
wird, dessen Kolben in seine obere Lage verschoben wird und dadurch die Kontakte
24 und 25 in die Schließlage anhebt und den vom Fahrzeugführer gesteuerten Antrieb
des Fahrzeuges gestattet.
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Das Hauptrelais wird von der Spannungsquelle U2 aus einerseits
durch den Schalter L und das Anzeigegerät T3 und andererseits über die Kontakte
18
und 49 gespeist. Der Schwingungserzeuger 0M wirkt auf den Verstärker
AM durch Vermittlung der Kopplungsmittel BO und BR ein. Der
Verstärker AM er-
regt das Relais RM, dessen Anker dann die obere Lage einnimmt
und den Kontakt 49 schließt. Wenn der Fahrzeugführer den Schalter L öffnet, bleibt
das Relais RP über die Kontakte 18 und 49 erregt. Die gesamte Schaltanordnung befindet
sich dann in der normalen Betriebsstellung. Beim Durchgang des Fahrzeuges durch
einen auf freie Fahrt gestellten Zeichengeber arbeitet die Speiseleitung B, die
mit dem Schwingungserzeuger 0171 durch den Schalter 6 verbunden ist, auf die Kopplung
BR und den Verstärker AM und infolgedessen auch auf das Relais RM. Die Wirkung
des Schwingungserzeugers 0V1 ersetzt die Wirkung des Schwingungserzeugers 0M, die
durch den Schirm 7 aufgehoben worden ist, der sich zwischen BO und BR eingeschoben
hat.
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Beim Vorbeigang des Fahrzeuges an einem Schwingungserzeuger O171 der
Strecke, bei dem der entsprechende Zeichengeber nicht auf freie Fahrt steht, befindet
sich der Schalter 6 in seiner unteren Lage, in der er die Verbindung zwischen dem
Speisekabel B und dem Schwingungserzeuger 0V 1 unterbricht, so daß
dieser nicht mehr auf den Verstärker AM einwirken kann. Da andererseits die Einfügung
des Schirmes 7 zwischen BO und BR auch eine Einwirkung von BO auf
BR ausschließt, kann auch der Schwingungserzeuger 0M nicht dem Verstärker
AM
sich geltend machen. Dieser speist daher nicht mehr das Relais RM, dessen
Anker infolgedessen abfällt und den Kontakt 49 unterbricht, wodurch auch das Hauptrelais
RP bringt den Kontakt 17 in die Schließlage und dadurch das Anzeigegerät T2 zum
Aufleuchten. Die gleichzeitige Unterbrechung des Kontaktes 18 verhindert die Wiedererregung
des Relais RP, wenn der Kontakt 49 nach der Freigabe des Schirmes 7 wieder geschlossen
wird. Durch die Öffnung des Kontaktes 19 wird die Speisung des Relais
RA von der Spannungsquelle U3 abgeschaltet, so daß der infolgedessen abfallende
Anker dieses Relais die Öffnung 21 schließt und die Öffnung 22 freigibt und daher
der Druck auf den Kolben des Motors SA sinkt. Jedoch ist die Öffnung 22 derart
geeicht, daß der Druckabfall im Motor SA nur in einer nach Belieben einstellbaren
Zeitspanne erfolgen kann.
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Da das Absinken des Ankers am Relais RP den Kontakt 20 unterbrochen
hat, findet die Speisung des Relais RS durch die Spannungsquelle U3 nur mehr über
den Kontakt 25 statt, der von dem Kolben des Motors SA gesteuert wird und
unmittelbar das Relais RS an die Spannungsquelle U3 anlegt. Sobald der über die
Öffnung 22 auftretende Druckabfall hinreichend groß geworden ist, geht der Kolben
des Motors SA in seine Tieflage über und unterbricht den Fahrzeugantrieb.
Der Kontakt 25 wird dabei geöffnet und das Relais RS abgeschaltet. Die gleichzeitig
freigegebene Öffnung 23 setzt dann die allgemeine Bremsluftleitung des Fahrzeuges
in Verbindung mit der freien Außenluft und ruft die Bremsung des Fahrzeuges hervor.
Die selbsttätige Anhaltevorrichtung ist damit vollständig in allen ihren Teilen
zur Wirkung gekommen.
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Um die Zugbeeinflussungseinrichtung wieder in den aus F i g. 1 ersichtlichen
Betriebszustand zu versetzen, schließt der Fahrzeugführer den Schalter L, welcher
das Relais RP wieder an die Spannungsquelle U2 anschließt, so daß es durch seinen
Anker den Kontakt 17 neuerdings unterbricht und die Kontakte 18, 19 und 20 wieder
schließt. Die Kontakte 24 und 25, welche von den Kolben des Motors SA gesteuert
werden, sind zwar noch unterbrochen, aber der Kontakt 20 des Relais RP bewirkt die
Wiedererregung des Relais RS, das dann die Öffnung 23 schließt, so daß die Bremsluftleitung
des Fahrzeuges nicht mehr in Verbindung mit der freien Außenluft ist und die Bremsen
daher mit Hilfe des üblichen vom Fahrzeugführer bedienbaren Hahnes gelöst werden
können.
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Nach der Lösung der Bremsen und nach der Rückstellung der Antriebssteuerung
auf »Null« durch den Fahrzeugführer werden die Kontakte 26 und 27 sowie auch der
Kontakt 19 des Relais RP wieder geschlossen, so daß das Relais RA von neuem erregt
wird. Infolgedessen wird die Öffnung 22 wieder geschlossen und die Öffnung 21 neuerdings
freigegeben, was die Zufuhr von Druckluft vom Hauptdruckluftbehälter des Fahrzeuges
nach dem Zylinder des Servomotors SA gestattet, dessen Kolben infolgedessen
in seine Hochlage übergeht, in welcher er die Kontakte 24 und 25 wieder schließt.
Der Fahrzeugantrieb kann somit wieder vom Fahrzeugführer gesteuert und geregelt
werden.
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Eine etwas verzögerte Auslösung des Servomechanismus ist zwar nicht
unbedingt notwendig, bietet aber den Vorteil, dem Fahrzeugführer die erforderliche
Zeit zu lassen, um einem selbsttätigen Arbeiten der Anhaltevorrichtung durch Einlegen
des Schalters L vorzubeugen, wodurch unmittelbar das Relais RP gespeist wird, das
die Auslösung des Servomechanismus verhindert und dem Fahrzeugführer das Anhalten
des Fahrzeuges durch die normalen Steuermittel ermöglicht. Das leuchtende Anzeigegerät
T3 kann durch einen akustischen Melder ergänzt werden.
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Die Anker der Relais RS, RA und der Kolben des Motors SA können
mechanisch in der Hochlage zu Versuchszwecken oder im Fall einer Störung der Vorrichtung
SM verriegelt werden, was mit Hilfe eines besonderen Schlüssels geschehen kann,
dessen Benutzung nur unter Bedingungen möglich ist, die seine Verwendung ohne Wissen
des verantwortlichen Fahrzeugführers ausschließen und auch diesen an einem unüberlegten
Gebrauch hindern. Der über die Leitung N an den Schalter L angeschlossene Stromkreis,
der in F i g. 1 nicht näher dargestellt ist, umfaßt in üblicher Weise in Reiheschaltung
eine Stromquelle und die Aufzeichnungsrelais eines Zeit- und Geschwindigkeitsmessers,
und als Stromgeber kann dabei eine der Spannungsquellen U2 und U3 verwendet sein.
Läßt man bei der Schaltanordnung nach F i g. 1 den an der Strecke vorgesehenen Schwingungserzeuger
O V 1 und das zugehörige Speisekabel B weg, so ruft der Durchgang durch einen mit
"einem Schirm 7 versehenen Geleiseabschnitt systematisch, wenn der Fahrzeugführer
nicht wachsam ist, die Auslösung der selbsttätigen Anhaltevorrichtung
SM hervor.
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F i g. 2 zeigt die Weiterbildung der aus F i g. 1. ersichtlichen Schaltanordnung
zu einer Zugbeeinflussungseinrichtung, die die Vorbeigänge von Zügen oder Fahrzeugen
an auf freie Fahrt oder auf Halt eingestellten Signalgebern aufzeichnet. Der Servomechanismus
SM, die Kontakte 19 und 20 des Relais RP und die Spannungsquelle U3 sind
in F i g. 2 nicht
wiedergegeben. Der Schirm 7, der bewegliche Kontakt
6 sowie die Teile 0M, AM, BO und BR haben in F i g. 2 die gleichen Funktionen
wie in F i g. 1 zu erfüllen, und der Schwingungserzeuger 0V 2 ersetzt in
F i g. 2 den in F i g. 1 wiedergegebenen Schwingungserzeuger 0V1. Ein zwei Kontakte
50 und 51 beherrschendes Relais RN und ein zwei Kontakte 52 und 53 steuerndes Relais
R V sind an Stelle des Relais RM von F i g. 1 vorgesehen. Ein Wellenfänger
BR V ist mit einem Verstärker AV verbunden, in dessen Ausgangsstromkreis
das Relais R V liegt, und in ähnlicher Weise wird das Relais RN durch den Ausgangsstromkreis
des Verstärkers AM gespeist.
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Die Schaltanordnung nach F i g. 2 arbeitet wie folgt: Bei normalem
Betrieb wirkt der Schwingungserzeuger 0M auf den Verstärker AM durch die
Kopplungsspulen BO und BR ein, und das durch den Verstärker AM gespeiste
Relais RN hält seinen Anker in der Hochlage und damit den die Speisung des Hauptrelais
RP gewährleistenden Kontakt 50 in der Schließlage. Bei Vorbeifahrt an einem auf
»Halt« stehenden Zeichengeber hebt der zwischen die Kopplungsspulen BO und
BR tretende Schirm 7 die Einwirkung des Schwingungserzeugers 0M auf den Verstärker
AM auf, der infolgedessen nicht mehr das Relais RN erregt, dessen Anker daher
in die Tieflage übergeht und durch Unterbrechung des Kontaktes 50 die Speisung des
Hauptrelais RP aufhebt, so daß die selbsttätige Anhaltevorrichtung ausgelöst wird.
Andererseits stellt der in der Tieflage befindliche Anker des Relais RN den Kontaktschluß
51 her, wodurch über die nicht in ihrem ganzen Verlauf in F i g. 2 dargestellten
Leitungen Z die Aufzeichnung des Durchganges durch den Zeichengeber auf dem Registrierband
des Geschwindigkeits- und Zeitmessers veranlaßt wird. Wenn der Zeichengeber auf
»Halt« steht, hat er den beweglichen Kontakt 6 in die Tief- oder Offenlage gebracht,
so daß die Verbindung zwischen dem Schwingungserzeuger 0V2 und dem Speisekabel B
unterbrochen ist.
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Bei Vorbeifahrt des Fahrzeuges an einem auf freie Fahrt eingestellten
Zeichengeber wird ebenfalls der Schwingungserzeuger 0M durch den Schirm 7 an einer
über die Kopplungselemente BO, BR er-
folgenden Einwirkung auf den Verstärker
AM und auf das Relais RN gehindert. Aber der bewegliche Kontakt ist jetzt
durch den Zeichengeber in seine Hochlage gebracht, so daß der Schwingungserzeuger
0V 2 über das Kabel B und den Wellenfänger BR V
auf den Verstärker
A V einwirken kann. Der Ver- ; stärker AV erregt dann das Relais R V, das durch
Anziehen seines Ankers den Kontakt 52 schließt, was den Anschluß des Hauptrelais
RB an die Spannungsquelle U2 zur Folge hat und die Unterbrechung des Kontaktes 50
durch den abgefallenen ; Anker des Relais RN ausgleicht. Der in Hochlage befindliche
Anker des Relais R V bewirkt auch die Schließung des Kontaktes 53, der über die
nicht vollständig wiedergegebenen Leitungen Y auf dem Registrierband des Geschwindigkeits-
und Zeitmessers die Tatsache aufzeichnet, daß der Zeichengeber bei Stellung auf
freie Fahrt durchlaufen worden ist.
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Da die Anzeigegeräte T 2 und T 3 sehr genau arbeiten
und der Schalter L und die Leitungen N die Möglichkeit der Überwachung der Anlage
bieten, kann man mit Hilfe dieser Teile dem Auslösen der selbsttätigen Anhaltevorrichtung
zuvorkommen und nur die Aufzeichnung des Vorganges auf dem Band des Zeit- und Geschwindigkeitsmessers
herbeiführen. Die Aufzeichnung des Vorbeiganges an Zeichengebern durch die Herstellung
des Kontaktschlusses 50 oder des Kontaktschlusses 52 wird in keiner Weise durch
die Verstellung des Schalters L beeinflußt. Die Frequenzen der Schwingungserzeuger
0M und 0V2 können verschieden gewählt werden.
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Das Relais RA kann unmittelbar von einer Elektronenröhre abhängig
gemacht sein, deren Gitter dann unmittelbar unter der Steuerwirkung des Verstärkers
AM ist, um gegebenenfalls die Relais RN und RP ersparen zu können. Ferner
können die Verstärker und die Schwingungserzeuger mit irgendwelchen zweckentsprechenden
Teilen, wie z. B. Elektronenröhren, Transistoren oder ähnlichen Gebilden, ausgerüstet
sein.