DE3421854C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Nothalt-Bremsanlage an einer Batterielokomotive für schlagwettergefährdete Gruben­ räume gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Batterielokomotiven, die in der jüngsten Vergangenheit für den Steinkohlenbergbau neu entwickelt worden sind, werden in der Regel mit elektronischer Geschwindigkeits-Regelung (Thyristor-Regelung) betrieben. Bei einer solchen Fahrrege­ lung ist es im Gegensatz zu den früher üblichen Steuerungen mittels Fahrschaltern möglich, die Betriebsbremsung der Lokomotive elektrisch im Gegenstrom durchzuführen. Für Nothalt-Bremsungen hat man Lokomotiven dieser Art entweder mit einer elektrohydraulischen oder elektropneumatischen Federspeicherbremse ausgestattet. Ein solcher Federspeicher wird vor Beginn einer Fahrt gespannt und dient bei einer Nothalt-Bremsung zur Betätigung einer üblichen Klotzbremse, wobei die Bremsklötze durch die Kraft des Federspeichers über ein gemeinsames Bremsgestänge betätigt werden.

Bei den bekannten Bremsen dieser Art ist neben der elektri­ schen Energie zur Krafterzeugung zusätzlich entweder ein Hydraulik- oder Pneumatik-System mit den erforderlichen Bau­ elementen wie Pumpe, Kompressor, Mediumspeicher usw. einge­ setzt. Eine solche gemischte Anlage ist nicht nur relativ aufwendig, sondern hat wegen der unterschiedlichen Wartungs- Zuständigkeitsbereiche auch erhebliche betriebliche Nach­ teile.

Für Schienenfahrzeuge im Übertagebereich ist aus der DE-AN B422II/20F ein rein elektro-mechanisches Brems­ system bekannt. Bei diesem System wird der vom Bremsge­ stänge auf die Bremsklötze ausgeübte Druck durch die Kraft eines vorher gespannten Federspeichers erzeugt. Dabei ist der Federspeicher für den vollen Bremsdruck bemessen. Im Falle einer ungewollten Zugtrennung bewirkt die Freigabe des magnetisch gehaltenen Federspeichers eine selbsttätige Bremsung mit der vollen Bremskraft. Der bei diesem Bremssystem zum Spannen des Federspeichers vorge­ sehene Hilfsmotor kann darüber hinaus eine entgegen der mechanischen Bremskraft gerichtete Kraft auf das Bremsge­ stänge ausüben und ist auf diese Weise auch zur Veränderung der Bremskraft einsetzbar. Soweit bei diesem bekannten Brems­ system die durch den Federspeicher erzeugte mechanische Bremskraft durch eine entgegenwirkende Kraft reduzierbar ist, geschieht dies also durch den Einsatz eines Hilfs­ motors bzw. eines Solenoids, also durch Einrichtungen, die für ihre Funktionsweise elektrische Energie benötigen.

Eine weitere elektrische Bremse mit Federspeicher, insbe­ sondere für Kraftfahrzeuge, ist in der DE-PS 8 51 602 be­ schrieben. Bei diesem Bremssystem wird die Feder des Feder­ speichers mit Hilfe einer Solenoidspule gespannt, die nach dem Spannen auch das Festhalten der Feder in der Spannstel­ lung bewirkt. Den Haltestrom liefert eine Batterie. Durch Öffnen eines elektrischen Schalters wird der Federspeicher zum Bremsen mit voller Bremskraft freigegeben.

Zum Spannen eines Federspeichers dieser Art kann anstelle eines Elektromagneten auch ein sogenannter Spindelmotor eingesetzt werden, wie er beispielsweise aus der DE 30 10 335 C2 bekannt ist. Der hier verwendete Elektro­ motor ist mit einer Gewindespindel mit Wandermutter gekuppelt, wobei die Wandermutter kraft- und formschlüssig mit einem Federteller verbunden ist, auf den eine Schraubendruck­ feder einwirkt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Nothalt-Brems­ anlage an einer Batterielokomotive für schlagwettergefährdete Grubenräume so zu gestalten, daß bei einem Bremsvorgang, d. h. nach dem Ansprechen des Federspeichers, nach einer ersten Bremsphase bei Erreichen einer vorgegebenen, stark verrin­ gerten Fahrgeschwindigkeit die Bremskraft selbsttätig redu­ ziert wird, daß die Bremsung in zwei Stufen erfolgt, um so ein Blockieren der Räder und damit ein Gleiten der Loko­ motive zu vermeiden, was zwangsläufig einen längeren Brems­ weg zur Folge hätte.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Nothalt-Bremsanlage der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch ge­ löst, daß ein zweiter, zugleich mit dem ersten spannbarer Federspeicher mit kleinerer Speicherkraft und ein zum Halten desselben dienender Elektro-Haftmagnet vorgesehen sind, daß der zweite Federspeicher über einen Stößel auf das die Bremsung bewirkende Gestänge des ersten Federspeichers im Sinne einer dessen Entspannungsbewegung entgegengesetzten Bewegung einwirken kann und daß Mittel vorgesehen sind, die bewirken, daß nach dem Ansprechen des ersten Federspeichers bei Erreichen einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dieser die Erregung des Elektro-Haft­ magneten aufgehoben wird.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Gegenkraft zur Verringerung der vom ersten Feder­ speicher erzeugten vollen Bremskraft ebenfalls durch einen mechanischen Kraftspeicher erzeugt wird, der auch dann wirk­ sam ist, wenn aus irgendwelchen Gründen, beispielsweise im Störungsfall, elektrische Energie nicht zur Verfügung steht. Auf diese Weise ist nicht nur die Notbremsung an sich auch bei fehlender elektrischer Energie gewährleistet, sondern es wird durch die Zweistufen-Bremsung ein Blockieren der Räder verhindert und damit ein insgesamt kürzerer Bremsweg gegenüber einer Bremsung mit gleichbleibender voller Brems­ kraft gewährleistet.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Nothalt-Bremsanlage sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Soweit zum Spannen des Federspeichers ein an sich bekannter Gleichstrom -Spindelmotor benutzt wird, ist es vorteilhaft, daß die linear bewegliche Spindel des Gleichstrom-Spindel­ motors über ein Zug- oder Schubelement zum einen an einem Spannglied des ersten Federspeichers und zum anderen über ein Umkehrgelenk an einem Spannglied des zweiten Federspei­ chers angreift.

Für die Erzeugung des Signals zum Unterbrechen des Erreger­ stromes des Elektro-Haftmagneten wird vorteilhafterweise ein Tacho-Impulsgeber eingesetzt, der mit dem Fahrantrieb der Lokomotive getrieblich verbunden ist.

Für den zweiten Federspeicher wird zweckmäßigerweise eine Speicherkraft von etwa 35 bis 45% der Speicherkraft des ersten, zur Erzeugung der vollen Bremskraft dienenden Federspeichers gewählt. Die nach der Erfindung vorgesehene Unterteilung einer Not­ bremsung in eine erste Stufe mit voller Bremskraft und eine zweite Stufe mit verringerter Bremskraft vermeidet ein mögliches Blockieren der Räder und damit einen längeren Bremsweg infolge des verringerten Reibungswiderstandes bei einer Gleitreibung im Vergleich zur Haftreibung.

Bei Versuchen wurde festgestellt, daß bei Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 1 m/s die notwendige Bremskraft nur etwa 60% des Ausgangswertes beträgt. Dementsprechend wird über den Tacho-Impulsgeber bei der vorgenannten Fahr­ geschwindigkeit selbsttätig die Erregung des zweiten Elektro-Haftmagneten unterbrochen und somit durch den nun wirksamen zweiten Federspeicher die Kraft des ersten Feder­ speichers um etwa 40% reduziert. Die hiermit verbundene Verringerung der Anspreßkraft der Bremsklötze verhindert ein Blockieren der Räder und gewährleistet damit zugleich einen erheblich kürzeren Bremsweg gegenüber einer Bremsung mit gleichbleibender Anpreßkraft Bremsklotz/Rad.

Die Bewegungen der Bauelemente wie Gleichstrom-Spindelmotor und Federspeicher werden mit Hilfe von üblichen Endlagen­ schaltern gesteuert. Die elektrischen Bauteile der Bremsan­ lage - ausgenommen die eigensicheren Steuerkreise - befinden sich vorzugsweise in einem rohrartigen Gehäuse der Zünd­ schutzart "Druckfeste Kapselung" (Sch, "d"). Dieses Gehäuse wird am Lokrahmen an geeigneter Stelle angeordnet. Ein Ge­ stänge dient der mechanischen Gelenkverbindung mit dem üb­ lichen Bremsgestänge der Lokomotive. Die Zwischenschaltung eines (bislang üblichen) Übersetzungsgestänges entfällt. Auch diese Gestaltung wirkt sich vorteilhaft auf die Sicherheit und die Wartung der Bremsanlage aus.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein System-Schaltbild einer Nothalt-Bremsan­ lage nach der Erfindung.

In dem System-Schaltbild ist zur Vereinfachung nur ein Lauf­ rad 1 einer Lokomotive mit anliegendem Bremsklotz 2 darge­ stellt. Die Bremsklötze der Lokomotive sind mit einem ge­ meinsamen Bremsgestänge derart verbunden, daß bei einer Be­ tätigung des Bremsgestänges alle Bremsklötze aus der Ruhe­ stellung in die Bremsstellung und umgekehrt bewegbar sind. Mit diesem Bremsgestänge ist bei der beschriebenen Nothalt- Bremsanlage ein Schub- und Zuggestänge 3 eines ersten Feder­ speichers 4 gelenkig verbunden.

Dieser Federspeicher 4 enthält ein Federpaket, das sich an einem Ende an einem unbeweglichen Auflager 5 abstützt, während das andere Ende an einem starr mit der beweglichen Schub- und Zugstange 3 verbundenen Federteiler 6 anliegt. Die äußere Schub- und Zugstange 3 ist auf der Innenseite des Federtellers 6 als Zugstange 7 weitergeführt, die das Federpaket in einer zentralen Bohrung durchdringt und an ihrem freien Ende einen Anker 8 aus einem ferromagnetischen Material trägt. In der Spannstellung des Federspeichers 4 liegt der Anker 8 an einem Elektro-Haftmagneten 9 an, der in seiner Haftkraft so bemessen ist, daß er im erregten Zustand, d. h. solange er von Strom durchflossen ist, den Anker 8 in der Anlagestellung festhält, womit zugleich der Federspeicher 4 in der Spannstellung gehalten wird.

Für das Spannen des Federspeichers 4 ist ein Gleichstrom- Spindelmotor 10 mit linear beweglicher Spindel 11 vorge­ sehen. Fest verbunden mit dem freien Ende der Spindel 11 ist eine Art Zughaken 12, der mit einem Hakenteil 13 an der Rück­ seite des Ankers 8 angreifen kann.

Neben dem ersten Federspeicher 4 ist ein zweiter, kleinerer Federspeicher 14 vorgesehen, der hinsichtlich der Spann- und Entlastungsbewegung im Vergleich zum Federspeicher 4 gegen­ läufig orientiert ist. Die bauliche Gestaltung entspricht dem ersten Federspeicher 4. Auch hier liegt das Federpaket an einem Ende an einem Auflager, beispielsweise am Auflager 5 an, während das andere Ende mit einem Federteller 15 in Berührung steht, der an einer zentralen Zugstange 16 be­ festigt ist, die einen endseitigen Anker 17 aufweist. Der Anker 17 liegt in der Ruhestellung um den Abstand der Hubbe­ wegung während des Spannvorganges einem zweiten Elektro- Haftmagneten 18 gegenüber.

Auf der Außenseite des Federtellers 15 ist an diesen ein Stößel 18 befestigt, der in der Ruhestellung der beiden Federspeicher dem Anker 8 auf der Rückseite ähnlich wie der Hakenteil 13 unmittelbar gegenübersteht.

Weiter ist der Federteller 15 über ein Spannglied 19 mit einem Umkehrgelenk 20 in Form einer Kreisscheibe verbunden, die um eine Achse 21 drehbar ist. Am Umkehrgelenk 20 ist auf der gegenüberliegen­ den Seite eine L-förmige Zugstange 22 angelenkt, die mit ihrem Schenkelende den zweiten Hakenteil 23 des Zughakens 12 umfaßt. Bei einer Arbeitsbewegung der Spindel 11 wird auf diese Weise zugleich mit dem ersten Speicher 4 auch der zweite Speicher 14 gespannt. Der Anker 17 kommt hierbei an dem zweiten Elektro-Haftmagneten 24 zur Anlage, und wird von diesem in der Anlagestellung gehalten, so lange der Erreger­ strom fließt.

Der Gleichstrom-Spindelmotor 10 ist so gesteuert, daß er nach Beendigung einer Arbeitsbewegung sofort umgesteuert wird und die linear bewegliche Spindel 11 wieder in die Ruhestellung zurückfährt. Dies ist ohne weiteres möglich, da die beiden Federspeicher 4 und 14 nach dem Erreichen der Spannstellung in dieser durch die jeweiligen Elektro-Haft­ magneten 9 und 24 gehalten werden.

In der Zeichnung ist die getriebliche Verbindung des Lauf­ rades 1 mit dem Gleichstrom-Fahrmotor 25 der Lokomotive schematisch angedeutet. Batterielokomotiven dieser Art sind in der Regel als zweiachsige Lokomotiven ausgebildet, wobei für jede Achse ein eigener Fahrmotor vorgesehen ist. Als Energiequelle dient eine Blei-Akkumulatorenbatterie 26 mit einer Spannung von 110 V. Mit Hilfe einer geeigneten elektro­ nischen Reglerschaltung wird den Fahrmotoren eine allmählich ansteigende Speisespannung zugeführt. Diese Reglerschaltung wird auch für das betriebsmäßige Bremsen der Lokomotive ein­ gesetzt. In diesem Fall wird die Spannung umgepolt, so daß die Fahrmotoren mit einem veränderlichen Gegenstrom ge­ speist werden können.

In der Zeichnung ist im Zuge der von der Batterie 26 kommen­ den Speiseleitung 27 durch ein rechteckiges Kästchen ein Gehäuse 28 angedeutet, welches fest mit dem Batteriegehäuse verbunden ist und übliche Überwachungseinrichtungen zum Er­ fassen und Anzeigen des Ladezustandes der Batterie enthält, Kupplungsstecker, deren eine Hälfte am Batteriegehäuse und deren andere Hälfte am Fahrgestell angeordnet ist, übernehmen bei ordnungsgemäß aufgesetzter Batterie die elektrische Ver­ bindung mit den Zuführungsleitungen auf dem Fahrgestell der Lokomotive. Die Trennung zwischen den beiden elektrischen Anlageteilen ist in der Zeichnung durch die strichpunktierte Linie 29 angedeutet. Die elektronische Reglerschaltung ist auf dem Fahrgestell in einem geschlossenen Gehäuse unterge­ bracht, das in der Zeichnung durch das Rechteck 30 ange­ deutet ist. Von diesem Gehäuse verlaufen die Zuführungs­ leitungen zu den Fahrmotoren, von denen eine Zufuhrleitung 31 in der Zeichnung angedeutet ist.

Gesteuert wird vom Führerstand der Lokomotive mit einem Fahrsteuerhebel 32, der aus einer Nullstellung heraus zum Anfahren in die eine Richtung und zum Bremsen in die ent­ gegengesetzte Richtung umlegbar ist. Wird der Fahrhebel in der Nullstellung vom Lokführer losgelassen, so bewegt er sich selbsttätig zur Seite in eine seitliche Ruhestellung, in der zugleich die Nothalt-Bremsanlage ausgelöst wird. Die Schalt­ elemente für die Steuerung der Nothalt-Bremsanlage sind in einem geschlossenen Gehäuse 33 untergebracht. Ihre Stromver­ sorgung erfolgt über eine Leitung 34 vom Gehäuse 30. Weiter führt vom Gehäuse 30 eine Stromzuführungsleitung 35 zum Gleichstrom-Spindelmotor 10. Die Stromversorgung der Elektro- Haftmagneten 9 und 24 erfolgt über Leitungen 36 und 39a.

An die Schalteinrichtung im Gehäuse 33 sind ferner Endlagen­ schalter 10a des Gleichstrom-Spindelmotors 10 und 9a bzw. 24a der Elektro-Haftmagneten 9 bzw. 24 angeschlossen. Diese Endlagenschalter werden mechanisch betätigt und sprechen jeweils beim Erreichen der Arbeits- bzw. End­ stellung der betreffenden Bauelemente an.

Mit dem Auslösen der Nothalt-Bremsanlage wird zugleich der Leistungsschalter im Zuge der von der Fahrbatterie 26 kommenden Speiseleitung abgeschaltet. Um auch dann den Elektro-Haftmagneten 24 weiterhin erregen zu können, ist eine gesonderte Stromversorgung für diesen Elektro-Haft­ magneten vorgesehen. Hierzu dient ein Gleichstromgenerator 37, der über ein Getriebe 38 mit dem Fahrantrieb des Lauf­ rades 1 getrieblich verbunden ist. Der Generator 37 ist an einen Regler 39 angeschlossen, von dem die Speisespannung über die Leitung 39a dem Elektro-Haftmagneten 24 zugeführt wird. Über eine Leitung 40 ist der Regler 39 mit dem zen­ tralen Steuergerät im Gehäuse 33 verbunden.

Das Abschalten der Erregung des Elektro-Haftmagneten 24 er­ folgt selbsttätig bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 1 m/s. Bewirkt wird dies mit Hilfe eines Tacho-Impulsgebers 41, der auch mit dem Getriebe 38 verbunden ist und über eine Impulsleitung 42 auf das Steuergerät im Gehäuse 33 einwirkt.

Weiter sind in der Zeichnung zwei Ausschalter 43, 44 darge­ stellt, die in Reihe mit dem Ausschaltkontakt im Fahrpult in einem Ruhestromkreis 45 angeordnet sind. Diese beiden Ausschalter können außerhalb des Führerstandes an anderen Stellen der Lokomotive angeordnet sein, so daß auch außer­ halb des Führerstandes die Möglichkeit für eine Notbremsung im Gefahrenfall besteht.

Erwähnt sei noch, daß die beschriebene Bremsanlage mit einigen konstruktiven Veränderungen ohne weiteres auch als Betriebsbremse, d. h. mit kontinuierlich verstellbaren Brems­ klötzen, einsetzbar ist. Dies könnte beispielsweise dadurch erreicht werden, daß der Hakenteil 13 über einen elektroma­ gnetischen Kupplungsbolzen oder eine Magnetkupplung zeit­ weilig mit dem Anker 8 kraftschlüssig verbunden wird, so daß mit dem Spindelmotor 10 eine gewünschte Verstellbewegung der Bremsklötze in beiden Richtungen ausgeführt werden kann.

Anmerkungen zur Funktionsweise der Nothalt-Bremsanlage:

Durch eine schaltungstechnische Kombination der Steuerung der Bremsanlage mit dem Fahrpult ist gewährleistet, daß die Inbetriebsetzung der Lokomotive nur mit gespannten Feder­ speichern 4, 14 und kraftschlüssig an den Elektro-Haftma­ gneten 9, 24 anliegenden Ankern 8, 17 erfolgen kann. Vor Be­ ginn einer Fahrt werden in einer etwa drei Sekunden dauern­ den Hubbewegung (Dauer der Hubbewegung der Spindel des Spindelmotors) beide Haftanker 9 und 17 gleichzeitig an die zugehörigen Elektro-Haftmagnete angelegt. Die Bremse wird "gelüftet" und in diesem Zustand durch die Elektro- Haftmagneten 9, 24, d. h. mit Hilfe der Energie der Fahr­ batterie 26, gehalten.

Nach dem Anfahren der Lokomotive wird die elektrische Ener­ gie für den Elektro-Haftmagneten 24 nicht mehr der Fahr­ batterie 26, sondern dem Gleichstromgenerator 37 entnommen. Die Umschaltung wird durch den Regler 39 bewirkt. Das Ein­ setzen der zweiten Stufe der Nothalt-Bremsanlage ist damit unabhängig von der Abschaltung der Fahrbatterie 26 mit Hilfe des Leistungsschalters nach einer Nothalt-Auslösung. Die durch die Veränderung der Fahrgeschwindigkeit entstehende Änderung der Spannung des Gleichstromgenerators 37 wird durch einen Spannungsregler ausgeglichen.

Wird während des Fahrens der Lokomotive entweder über den Steuerhebel 32 oder einen Ausschalter 43 oder 44 der Ruhe­ stromkreis unterbrochen und damit die Nothalt-Bremsung aus­ gelöst, so wird in der ersten Bremsstufe der Elektro-Haft­ magnet 9 stromlos und damit der Federspeicher 4 freigegeben; die mechanische Kraft dieses Federspeichers bewirkt ein Anlegen der Bremsklötze 2 an die Laufräder 1 und das Wirk­ samwerden der vollen Bremskraft.

Mit der nun abnehmenden Fahrgeschwindigkeit verringert sich stetig die erforderliche Bremskraft. Um ein sogenanntes Überbremsen und damit ein ebentuelles Blockieren der Lauf­ räder zu vermeiden, wird bei Erreichen einer Fahrgeschwin­ digkeit von etwa 1 m/s die Bremskraft um etwa 40% reduziert. Herbeigeführt wird dies durch einen Impuls des Tacho-Impuls­ gebers 41, der über den Regler 39 eine Unterbrechung der Stromversorgung des Elektro-Haftmagneten 24 auslöst. Die vom zweiten Federspeicher 14 ausgehende Kraft überträgt sich über den Stößel 18 auf den Anker 8 des ersten Feder­ speichers 4 und reduziert dessen Bremskraft auf etwa 60% der Anfangsbremskraft. Diese geringere Bremskraft bleibt bis zum Stillstand der Lokomotive bestehen.

Nach dem Stillstand der Lokomotive wird die nächste Fahrt, d. h. das erneute "Speichern" der Bremse wieder über den Fahr­ hebel - wie vorstehend beschrieben - eingeleitet. Die end­ gültige Freigabe für die Fahrt erfolgt (zwangsläufig) jedoch erst dann, wenn der vom Gleichstrom-Spindelmotor 10 betätig­ te Zughaken 12 wieder seine Ruhestellung eingenommen hat. Diese Zwangsläufigkeit ist erforderlich, um den vollen Hub­ weg der beiden Haftanker 8 und 17 für den nächsten Brems­ vorgang freizugeben.

Claims (5)

1. Nothalt-Bremsanlage an einer Batterielokomotive für schlag­ wettergefährdete Grubenräume, mit einem auf ein gemeinsames Bremsgestänge einwirkenden mechanischen Federspeicher zur Erzeugung der vollen Bremskraft, einem elektrischen Stellorgan zum Spannen des Federspeichers und einem Elektromagneten zum Halten des Federspeichers in der Spannstellung, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein zweiter, zugleich mit dem ersten spann­ barer Federspeicher (14) mit kleinerer Speicherkraft und ein zum Halten desselben dienender Elektro-Haftmagnet (24) vorge­ sehen sind, daß der zweite Federspeicher (14) über einen Stößel (18) auf das die Bremsung bewirkende Gestänge des ersten Feder­ speichers (4) im Sinne einer dessen Entspannungsbewegung ent­ gegengesetzten Bewegung einwirken kann und daß Mittel vorge­ sehen sind, die bewirken, daß nach dem Ansprechen des ersten Federspeichers (4) bei Erreichen einer vorgegebenen Fahrge­ schwindigkeit in Abhängigkeit von dieser die Erregung des Elektro-Haftmagneten (24) aufgehoben wird.

2. Nothalt-Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der als elektrisches Stellorgan ein Gleichstrom-Spindelmotor vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die linear bewegliche Spindel (11) des Gleichstrom-Spindelmotors (10) über ein Zug- oder Schubelement (12) zum einen an einem Spannglied (7) des ersten Federspei­ chers (4) und zum anderen über ein Umkehrgelenk (20) an einem Spannglied (19) des zweiten Federspeichers (14) angreift.

3. Nothalt-Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein mit dem Fahrantrieb der Lokomotive getrieblich verbundener Tacho-Impulsgeber (41) vorgesehen ist, der das Signal für die Unterbrechung des Erregerstromes des Elektro-Haftmagneten (24) liefert.

4. Nothalt-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Speicherkraft des zweiten Federspeichers (14) etwa 35 bis 45% der Speicherkraft des ersten Federspei­ chers (4) beträgt.

5. Nothalt-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive etwa 1 m/s beträgt.