DE605752C - Bremsanordnung - Google Patents

Description

Elektrisch betriebene Fahrzeuge, welche mit ihren Motoren durch Widerstands- oder Nutzbremsung gebremst werden, werden bekanntlich mit selbsttätig auf die Motorwellen oder Achsen wirkenden Kraftspeicherbremsen versehen, wenn die Steuerung oder Wirkung der elektrodynamischen Bremse von der Fahrleitungsspannung abhängig ist. Dies ist beispielsweise der Fall bei der Vielfachsteuerung kurzschlußgebremster Triebwagenzüge oder bei der Nutzbremsung, wenn nicht ersatzweise eine direkt gesteuerte Widerstandsbremse zusätzlich vorgesehen wird. Die Federbremse erfüllt in solchen Fällen auch häufig die Aufgäbe der Notbremse, weil beim Zusammentreffen einer Gefahr mit Spannungslosigkeit der Fahrleitung ebenfalls eine kräftige Bremsung einsetzen muß. Zu diesem Zweck werden die Kraftspeicher für eine kräftige Bremswirkung ausgelegt. Ihre Auslösung erfolgt entweder selbsttätig mit dem Ausbleiben der Fahrleitungsspannung oder willkürlich durch Stromlosmachen der Löse- und Haltemagnete. Von dieser letzteren Möglichkeit wird betriebsmäßig regelmäßig zum Zweck der endgültigen Stillsetzung des Fahrzeuges nach erfolgter Abbremsung des Fahrzeuges durch die Kurzschluß- oder Nutzbremsung Gebrauch gemacht, weil diese Bremsarten im allgemeinen nur eine Abbremsung des Fahrzeuges auf geringe Geschwindigkeit gestatten, aber keine Stillsetzung.

Bei den bekannten Anordnungen, welche die schleichende Bremswirkung kompensieren sollen, finden Solenoidbremsen Verwendung, die so bemessen sind, daß sie die erforderliche Bremskraft hergeben können. Die sowieso vorhandenen, zur Gefahrbremsung dienenden Solenoide wurden bisher für diesen Zweck nicht benutzt. Erst die vorliegende Erfindung hat diesen Gedanken aufgegriffen und praktisch für eine Bremsanordnung verwertet, bei der zur betriebsmäßigen Stillsetzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, welche im allgemeinen durch Kurzschlußbremsung und im Gefahrfalle durch Kraftspeicherbremsen abgebremst werden, die Federbremsen mit verminderter Bremswirkung arbeiten. Dadurch wird ein sanfteres Stillsetzen des Fahrzeuges bewirkt, als es für Gefahrbremsungen aus großer Geschwindigkeit erforderlich ist. Erfindungsgemäß werden die Kraftspeicherbremsen erst am Ende der betriebsmäßigen Bremsung herangezogen. Es ist zwar bereits eine Einrichtung bekanntgeworden, die betriebsmäßig ebenfalls mit zwei Bremsarten arbeitet. Dabei gelangen jedoch die mechanische und die elektrische Bremse gleichzeitig ohne Einschränkung zur Wirkung, und die letztere hat nicht die Funktion einer Hilfsbremse. Bei gleichzeitiger Verwendung der beiden Bremsmittel wirkt zwar das eine mit geschwächter Intensität, doch nur aus dem Grunde, weil nebeneinander zwei vollkommen

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Ernst Dozier in Berlin-Charlottenburg.

intakte, also mit voller Kraft wirksame Bremsmittel vorhanden-sind. '

Der Erfindungsgedanke kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß auf der letzten Kurzschluß- oder Nutzbremsstufe die Erregung des Lösemagneten von der vollen Klemmenspannung erfolgt auf eine verminderte Spannung, beispielsweise durch Zwischenschaltung eines Widerstandes. Die

ίο Bremskraft ist dann gleich der Differenz zwischen Federkraft und der verminderten Lösekraft.

Eine zweite Ausführungsmöglichkeit der Erfindung besteht darin, die Halteorgane der Kraftspeicherbremse wie sonst völlig zu entregen, auf der letzten elektrischen Bremsstufe aber eine zusätzliche, entgegen der Federkraft wirkende Lösevorrichtung (Solenoid ο. dgl.) wirksam werden zu lassen, welche um einen bestimmten Betrag schwächer ist als der Kraftspeicher. Als Bremskraft ist dann die Differenz zwischen der Federkraft und der Zusatzlöseeinrichtung wirksam.

Eine besonders einfache Möglichkeit, eine verminderte Bremswirkung hervorzurufen, besteht bei Fahrzeugen, welche mehrere Kraftspeicherbremsen enthalten, darin, daß man nur einen Teil der letzteren zur Stillsetzung des Fahrzeuges nach erfolgter elektrodynamischer Abbremsung wirksam sein läßt. Dadurch werden besondere Vorschaltwiderstände oder Zusatzlöseeinrichtungen, welche nahezu die Größe der Hauptlösemagnete haben müssen, wenn sie nur eine stark verringerte Bremswirkung zulassen sollen, gänzlich vermieden. Man kann z. B. bei einem, vierachsigen Fahrzeug, dessen sämtliche Achsen mit je einer Kraftspeicherbremse versehen sind, auf der letzten Bremsstufe nur eine Kraftspeicherbremse wirksam werden lassen, während die anderen drei gelöst bleiben. Man erhält damit sofort nur den vierten Teil der Wirkung bei Gefahrbremsung, was eine wesentliche Schonung des Materials und Erhöhung der Bequemlichkeit für die Fahrgäste darstellt, weil die mechanische Stillsetzung des Fahrzeuges in der Regel nach jeder betriebsmäßigen elektrischen Bremsung stattfinden muß. Will man beispielsweise bei zweiachsigen Fahrzeugen, bei welchen die Verminderung der mechanischen Bremsung für die Fahrzeugstillsetzung durch teilweisen Einsatz der Federbremsen noch nicht weit genug durchführbar ist, jene trotzdem noch weiterreiben, so stellt für die betätigte Bremse noch das zuerst genannte Mittel der teilweisen Erregung ihres Löseorgans zur Verfügung.

Ein Ausführungsbeispiel der letztgenannten Schaltung ist in der Zeichnung dargestellt. O dem Steuerschalter α sind lediglich die Nullstellung und die Bremsstellungen dargestellt. Mit Hilfe des Belages b und der Kontaktfinger c wird die Kurzschlußbremsung hergestellt, welche auf den Bremsstellungen 1 bis 5 vorhanden und stufenweise regelbar ist. Die Motoranschlüsse sind der Einfachheit halber fortgelassen. Der Belag d verbindet in der Nullstellung und in den nicht dargestellten Fahrstellungen den Netzkontakt e mit den Kontakten / und g, an welche die elektromagnetischen Bremsen h_v h₂ bzw. i± und i₂ angeschlossen sind. Diese Verbindung bleibt bis zur vierten Bremsstufe bestehen, um dann in zwei Stufen ausgelöst zu werden, k ist ein Notschalter, durch welchen die Bremssolenoide jederzeit aberregt werden können.

Der Betrieb mit einer Schaltung gemäß der Abbildung ergibt sich wie folgt: Bei Fahrbetrieb, wenn also der Führerschalter α in den nicht dargestellten Fahrstellungen steht, werden die Motoren vom Netz erregt. Außerdem sind die Kontakte e, f und g miteinander verbunden, so daß sämtliche Bremsmagnete erregt sind. Die Kraftspeicherbremsen sind also gelüftet. Im Falle der Gefahr, wenn beispielsweise die Netzspannung ausbleibt, werden sämtliche Solenoide/iiUsw. der Kraftspeicherbremsen stromlos, und die Bremsen ziehen mit voller Kraft an. In gleicher Weise kann go durch Öffnen des Notschalters k die Gefahrbremsung eingeleitet werden.

Wird nun zur Bremsung übergegangen, dann ist auf der ersten Bremsstellung die Kurzschlußbremsschaltung unter Einschaltung des gesamten Widerstandes vorhanden. Bis zur Stellung 5 wird der Kurzschlußbremswiderstand stufenweise kurzgeschlossen. Außerdem wird auf der Stellung 5 durch Unterbrechung der Verbindung zwischen den Kontaktfingern e und g die Erregung für die Solenoide I₁ und i_s unterbrochen. Die Kraftspeicherbremsen werden also zur betriebsmäßigen Bremsung herangezogen, wobei sie aber zunächst nur teilweise wirksam werden und nicht in ihrer Gesamtheit wie bei der Gefahrbremsung. Auf der letzten Bremsstellung schließlich sind die Solenoidbremsen sämtlich eingefallen. Diese letzte Stellung wird im allgemeinen lediglich zur Ausübung der Haltekraft dienen, da auf der Stellung 5 das Fahrzeug im allgemeinen schon bis zum Stillstand gebracht ist.

Man kann den Unterschied zwischen der Notbremskraft und der im Betrieb verwendeten Bremskraft noch dadurch bedeutend erhöhen, daß man die beim betriebsmäßigen Bremsen allein wirksamen Kraftspeicherbremsen schwächer auslegt als die übrigen Bremsen. Bei einem vierachsigen Fahrzeug würde sich dann folgende Anordnung ergeben: Die gesamte im Gefahrfalle wirksame Brems-

kraft sei mit ioo o/_o angesetzt. Zur Ausvübung dieser Bremskraft seien im ganzen vier Bremsen vorhanden. Eine dieser Bremsen wird für die betriebsmäßige Bremsung am Ende der Kurzschlußbremsung vorgesehen und zu diesem Zweck mit einem Achtel der Gesamtbremskraft, nämlich mit 12,5 °/₀, ausgelegt. Auf die anderen drei Bremsen verteilt sich dann die übrige Bremskraft von 87,5 °/o, so daß jede der übrigen Bremsen mit 29 °/₀ der Gesamtkraft auszulegen ist.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsanordnung für elektrisch betriebene Fahrzeuge, welche betriebsmäßig durch Kurzschlußbremsung und im Gefahrfalle durch Kraftspeicherbremsen stillgesetzt werden, wobei letztere auch am Ende der betriebsmäßigen Bremsung wirksam sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicherbremsen bei der betriebsmäßigen Bremsung eine geringere Bremskraft ausüben als bei der Gefahrbremsung.
2. 2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösevorrichtungen der Kraftspeicherbremse auf den Bremsstellungen gegenüber den Fahrstellungen teilweise aberregt sind.
3. 3. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kraftspeicher auf den Bremsstellungen eine zusätzliche Lösevorrichtung entgegenwirkt, deren Kraft geringer ist als die des Kraftspeichers.
4. 4. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Bremsstellungen nur ein Teil der im Fahrzeug oder Zuge vorhandenen Kraftspeicherbremsen wirksam ist.
5. 5. Bremsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der betriebsmäßigen Bremsung benutzten Kraftspeicherbremsen nur teilweise erregt sind oder für eine geringere Kraft bemessen werden als die übrigen Kraftspeicherbremsen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen