DE1026349B

DE1026349B - Bremseinrichtung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1026349B
Application number: DEK13527A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hermann Mueller
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1952-03-15
Filing date: 1952-03-15
Publication date: 1958-03-20

Description

Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge Es ist bekannt, zum Bremsen von Fahrzeugen eine im Kurzschluß arbeitende elektrische Maschine vorzusehen, deren Anker von einer Fahrzeugachse angetrieben wird, während die Reaktionsbewegung des ebenfalls drehbar gelagerten Ständers zum Antrieb des Bremsgestänges ausgenutzt wird. Handelt es sich um einen aus mehreren Fahrzeugen bestehenden Zug, so wird in jedem Fahrzeug eine solche Bremsmaschine angeordnet, deren dem drehbaren Ständer zugeordnete Erregerwicklungen parallel zueinander an durch den Zug laufende Leitungen gelegt sind.
Des weiteren ist es bekannt, beim Betrieb eines elektrischen Triebfahrzeuges, dessen Fahrmotoren zur Bremsung als Generatoren betrieben werden, mit einem druckluftgebremsten Anhängerfahrzeug das Steuerventil dieser Druckluftbremse durch den im Triebfahrzeug erzeugten Bremsstrom zu beeinflussen, so daß eine Abhängigkeit der Bremskraft am Anhänger vom Verlauf des Bremsstromes, also von der Bremskraft am Trilebfahrzeug, erreicht ist.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, zu schaffen, bei der unter Ausnutzung der Reaktionsbewegung des entsprechend gelagerten Ständers eines als Generator arbeitenden Fahrmotors des Triebwagens die Druckluftbremse des Anhängerfahrzeuges ohne verwickelte elektrische Zusatzeinrichtungen und Leitungsverbindungen in Zusammenhang mit der elektrischen Bremsung des Triebwagens gebracht wird. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß durch die Reaktionsbewegung des Fahrmotorständers über entsprechende Übertragungsmittel eine Ventileinrichtung betätigt wird, die den Druck in der Steuerleitung der Druckluftbremse des Anhängerfahrzeuges zur Bremsung des letzteren überwacht.
Die Bremskraft der Anhängerdruckmittelbremse ist damit von der Bremskraft der elektrischen Triebwagenbremse abhängig, weil die Reaktionswirkung am generatorisch arbeitenden Fahrmotor der jeweiligen Höhe des Bremsstromes und damit der elektrischen Abbremsung entspricht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Gemäß dieser Zeichnung wird ein Schienenlaufrad 1 eines nicht dargestellten Triebfahrzeuges, z. B. eines Triebwagens, von einem in einem Gehäuse 3 gelagerten Elektromotor angetrieben. Die einzelnen Fahr- und Bremsstufen dieses Motors werden durch einen Fahrschalter der üblichen Bauart geregelt. Das die Ständerwicklung enthaltende Gehäuse 3 ist in einer nicht näher zu beschreibenden Weise am Fahrgestell begrenzt drehbar gelagert, wobei, es vermittels eines. Armes, 5 auf einer Feder 7 ruht. Der Arm 5 ist außerdem über ein Gestänge 9 mit einem Anhängerbremsventil 11 einer Druckluftbremse gekuppelt, für das eines der an sich bei Kraftfahrzeugbremsen bekannten Anhängerbremsventile verwendet ist. Dieses Anhängerbremsventil ist in eine Steuerleitung 13 eingegliedert, die über einen Kupplungsschlauch 15 vom Triebfahrzeug zu einem Steuerventil 17 von an sich ebenfalls bekannter Bauart eines Anhängerfahrzeuges führt. Das Steuerventil überwacht in Abhängigkeit vom Druck in der Steuerleitung 13 die Beaufschlagung des Kolbens 19 im Bremszylinder 21 aus dem Hilfsluftbehälter 22. Mit dem Anhängerbremsventil 11 ist ein weiteres Anhängerbremsventi1 23 hintereinandergeschaltet, das jedoch nicht durch die Reaktionswirkung des generatorisch arbeitenden Fahrmotors, sondern durch einen Fußhebel 25 betätigt wird. Die Steuerleitung 13 endet unter Zwischenschaltung eines Druckreglers 27 am Hauptluftbehälter 29, der von einem nicht dargestellten Luftverdichter mit Druckluft versorgt wird. Eine Leitung 31 überbrückt das Anhängerbremsventil 11 und führt zu einem Dreiwegehahn 33 in der Steuerleitung 13. Dieser Dreiwegehahn 33 wird durch ein Solenoid 35 in der dargestellten Stellung gehalten, in der er unter Sperrung der Leitung 31 das Anhängerbremsventil 11 in die Steuerleitung 13 einschaltet. Bei stromlosem Solenoid 35 dagegen ist der Dreiwegehahn 33 durch eine Feder 37 um 90° gedreht und verbindet unter Absperrung des Anhängerbremsventils 11 die überbrückende Leiturng 31 m(i,t der zum Anhängerfahrzeug führenden Leitung 13. Das Solenoid 35 bleibt bei ungebremster Fahrt ausgeschaltet, wird aber bei Bewegung des Fahrschalters in die Bremsstellungen eingeschaltet. Außerdem wird es auch bei Betätigung des Fußhebels 25 unter Spannung gesetzt. Es sei bereits hier erwähnt, daß bei geeigneter Ausbildung des Fußhebels 25 dieser auch zur Schaltung der einzelnen Bremsstufen der elektrischen Bremse herangezogen werden könnte.
In der Zeichnung sind die einzelnen Teile der Bremseinrichtung während einer elektrischen Bremsung des: Triebfahrzeuges dargestellt.
Hierbei bewegt das auf der nicht näher bezeichneten Schiene in Pfeilrichtung abrollende Schienenlaufrad 1 den Anker des Fahrmotors, und der letztere liefert Strom entweder an die Bremswiderstände oder in die Fahrleitung in einem von der eingestellten Bremsstufe abhängigen Maß. Diese Stromerzeugung verursacht eine der Größe des Stromes entsprechende Reaktionswirkung in dem die Ständerwicklung tragenden Gehäuse 3, die dieses und mit ihm den Arm 5 gegen die Wirkung der Feder 7 in dem ebenfalls durch Pfeil angedeuteten Sinne zu drehen sucht. Diese Bewegung wird durch das Gestänge 9 auf die beweglichen Teile des Anhängerbremsventils 11 übertragen und veranlaßt in dem letzteren die Öffnung eines nicht näher bezeichneten Auslaßventils für die Steuerleitung 13 unter gleichzeitiger Absperrung des weiteren zum Hauptluftbehälter 29 führenden Leitungsteiles. Nachdem, wie bereits erläutert, der Dreiwegehahn 33 mit der Einschaltung der ersten Stufe der elektrischen Triebwagenbremse in die dargestellte Stellung gedreht wurde, kann sich diese Druckverringerung in der Steuerleitung 13 bis zum Steuerventil 17 des Anhängerfahrzeuges fortpflanzen, und das letztere steuert in an sich bekannter Weise den Bremszylinder 21 auf Beaufschlagung des Kolbens 19 aus dem Hilfsluftbehälter 22 um. Die Druckabsenkung in der Steuerleitung 13, die ihrerseits das Maß für die Höhe der ; Beaufschlagung des Kolbens 19 und damit für die Größe der Bremskraft bildet, wird dadurch begrenzt, daß die Teile des Anhängerbremsventils 11 schließlich in die Bremsabschlußstellung zurückkehren, in, der die weitere Entlüftung abgesperrt ist, ohne daß das Anhängerbremsventil zur Neufüllung der Steuerleitung 13 bereits geöffnet würde. Diese Bremsabschlußstellung des Anhängerbremsventils 11 stellt sich ein bei Gleichgewicht der Kräfte innerhalb des Anhängerbremsventils 11. Verstärkt sich die Reaktionswirkung bei Zunähme des Bremsstromes und damit der Bremskraft am Triebfahrzeug, so wird durch erneute Betätigung des Anhängerbremsventils 11 die Steuerleitung 13 weiter entlüftet und damit die Abbremsung des Anhängerfahrzeuges verstärkt. Dies dauert so lange an, bis sich wieder Gleichgewicht einstellt und damit eine neue Abschlußstellung erreicht ist. Verringert sich der Bremsstrom und damit die Bremskraft am Triebfahrzeug, so bewegt sich der Arm 5 zusammen mit dem Gehäuse 3 unter der Kraft der Feder 7 entgegen dem eingezeichneten Pfeil; und das Anhängerbremsventil 11 leitet eine Wiederauffüllung der Steuerleitung 13 des Anhängerfahrzeuges aus dem Hauptluftbehälter 29 ein. Diese Druckerhöhung verursacht die Entlüftung des Anhängerbremszylinders 21 und damit das Lösen der Anhängerbremse in einem Maß, das der Verringerung des Bremsstromes entspricht. Auch beim Lösen geht das Anhängerbremsventil 11 in Abschlußstellung, wenn sich Gleichgewicht der Kräfte einstellt.
Bei ungebremster Fahrt oder wenn die Umdrehung des Schienenlaufrades 1 so langsam geworden ist, daß die Erzeugung eines Bremsstromes praktisch aufgehört hat, ist keine Reaktionswirkung am Gehäuse 3 vorhanden, und die Steuerleitung 13 wird aus dem Hauptluftbehälter 29, je nach der Stellung des Dreiwegehahnes33, über die, Anhängerbremsventitle 11 und 23 oder über die Leitung 31 mit dem höchsten vom Druckregler 27 zugelassenen Regeldruck aufgefüllt. Dieser höchste Regeldruck beeinflußt das Steuerventil 17 im Sinne der völligen Entlüftung des Bremszylinders 21. Es besteht nun die Möglichkeit, den Anhänger durch Betätigung des Fußhebels 25 unmittelbar mit Druckluft abzubremsen. Wenn dieser Fußhebel 25 betätigt wird, steht der Dreiwegehahn 33 auf jeden Fall in der dargestellten Stellung. Durch die Fußhebelbetätigung wird im Anhängerbremsventil 23 die Steuerleitung 13 vom Hauptluftbehälter 29 getrennt und dafür ins Freie entlüftet. Diese Druckverringerung bewirkt wiederum eine Beaufschlagung des Kolbens 19 im Anhängerfahrzeug, wobei die Höhe der Abbremsung von dem Grad der Fußhebelbetätigung abhängt. Durch Nachlassen des Fußhebeldruckes wird die Bremse wieder gelöst. Diese Vorgänge sind an sich bekannt und brauchen daher nicht im einzelnen erläutert zu werden.
Wenn im Triebfahrzeug zusätzlich zur elektrischen Bremsung eine Druckluftbremse vorgesehen ist, dann wird an Stelle des Anhängerbremsventils 23 ein ebenfalls vom Kraftfahrzeug her bekanntes sogenanntes Lastzugbremsventil vorgesehen, das ein Anhängerbremsventil und ein Bremsventil für die Triebwagenbremse in sich vereinigt. Durch Betätigung des Fußhebels 25 wird in diesem Fall, z. B. beim Ausfall der elektrischen Bremse oder nach Aufhören der Wirkung derselben, außer dem Anhängerfahrzeug auch das Triebfahrzeug durch Druckluft gebremst.
Die bei motorischer Wirkung des Fahrmotors ebenfalls vorhandene Reaktionswirkung auf das Gehäuse 3 verstellt an sich auch bei ungebremster Fahrt das Anhängerventil 11 im Sinne einer Entlüftung der Steuerleitung 13. Diese Verstellung bleibt jedoch wirkungslos, weil der Dreiwegehahn 33 bei stromlosem Solenoid 35 unter der Wirkung der Feder 37 das Anhängerbremsventil 11 von der Anhängersteuerleitung 13 trennt und die letztere zur etwa notwendigen Nachspeisung unmittelbar über die überbrückende Leitung 31 mit dem Anhängerbremsventil 23 verbindet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der die Reaktionswirkung des entsprechend drehbar gelagerten Ständers eines generatorisch arbeitenden Fahrmotors des Triebwagens zur Bremsung ausgenutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch diese Reaktionswirkung über entsprechende Übertragungsmittel ein Anhängerbremsventil (11) betätigt wird, das den Druck in der Steuerleitung (13) der Druckluftbremse eines Anhängerfahrzeuges zur Bremsung des letzteren überwacht. z. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem durch die Reaktionswirkung betätigten Anhängerbremsventil (11) ein weiteres Anhängerbremsventil (23) vorgesehen ist zur Überwachung des Steuerleitungsdruckes der Anhänger-Druckluftbremse durch den Bedienenden des Triebfahrzeuges. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Steuerleitung (13) des Anhängerfahrzeuges - eine Umschalteinrichtung (Dreiwegehahn 33) eingegliedert ist, die, vorzugsweise in Abhängigkeit vom Schaltglied für die elektrische Bremse des Triebfahrzeuges, während des Generatorbetriebes des Fahrmotors das Anhängerbremsventil (11) in die Steuerleitung (13) einschaltet, im übrigen aber diese Steuerleitung (13) unter Überbrückung des Anhängerbremsventils (11) nur mit dem Anhängerbremsventil (23) verbindet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 552165, 584 621.