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Fußbetätigte grems.steuereinrichtung für Anhängewagen elektrischer
Triebfahrzeuge, insbesondere für Oberleitungs-Omnibusse Für die Omnibusanhänger
ist behördlicherseits eine Druckluftbremse vorgeschrieben. Die Omnibusse sind mit
einer Druckluftbremse, einer Handbremse und einer Motorbremse auszustatten. Als
Motorbremse wird bei den Obussen die elektrische Bremse benutzt. Im Gegensatz zu
den Omnibussen mit Verbrennungskraftmotor, bei denen die Motorbremse hauptsächlich
nur bei Gefällefahrt angewandt wird, wird beim Obus die elektrische Bremse auch
als Verzögerungsbremse vor den Haltestellen benutzt. Der Vorteil der elektrischen
Bremse beim Obus liegt im geringeren Verschleiß der Bremsbeläge.
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Zweckmäßigerweise wird die elektrische Bremse mit dem gleichen Bremsfußhebel
betätigt, der zur Bedienung der Ventile für die Druckluftbremsten des Obus und Obusanhängers
vorhanden ist. Beim Beginn des Durchtretens dieses Fußhebels wird die Schaltung
der Motoren für die elektrische Bremse hergestellt. Der daran anschließende Fußhebelweg
wird für das Regeln der elektrischen Bremse vorgesehen. Der restliche Fußhebelweg
bis zum Endanschlag dient zur Steuerung des Ventils für die Druckluftbremse beim
Obus. Zwischen elektrischer und Druckluftbremse findet seine Überlappung statt,
damit das Aufhören der elektrischen Bremse ohne Bremskraftverlust geschieht.
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Die bisher übliche Anhängewagenbremse ist die Druckluftbremse. Diese
muß etwas früher einsetzen als die Bremse des Triebwagens, damit ein Auflaufen des
Anhängers auf das Triebfahrzeug vernii:eden wird. Dies gilt auch bei Verwendung
seiner elektrischen Bremse beim Obus. Darum muß bereits während der Umschaltzeit
von Fahren auf Bremsen, also während des ersten Hubteiles des Bremsfußhebels, die
Druckluftbremse des Anhängewagens einsetzen. Im Obus werden bei dieser Bremsart
zwei mechanisch vom
Bremsfußhebel bediente Ventile angeordnet, von
denen das- für die Anhängerbremse bestimmte sofort betätigt wird, während das andere
Ventil für die Druckluftbremse des Obus erst dann einsetzen darf, wenn die durch
die elektrische Bremse erreichbare Bremskraft unter den vom Fahrer gewünschten Wert
gesunken ist. Die Charakteristik der beiden Druckluftventile ist ähnlich, d. h.
je nach dem zurückgelegten Winkelweg des Bremsfußhebels findet eine mehr oder weniger
starke Bremswirkung sowohl des Anhängers'als auch des Obus statt.
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Demgegenüber steht die Charakteristik der elektrischen Bremse, bei
der die Wirkung erstens von der Wagengeschwindigkeit und zweitens von der Größe
des Bremswiderstandes im Bremsstromkreis abhängt. Die .elektrische Bremskraft ist
also nicht unbedingt von der jeweiligen Stellung des Bremsfußhebels bestimmt, sondern
kann gerade dann am kleinsten sein, wenn der Bremsfußhebel in die letzte Stellung
für die elektrische Bremse gebracht worden ist. In dieser Stellung ist aber die
von der Druckluftbremse bewirkte Bremskraft in! Anhängevagen für den bereits durchlaufenen
Fußhebelweg am größten. Es ist deshalb nicht möglich, daß die Wirkung der Anhängerbremse
jeweils der elektrischen Obusbremse entspricht. Wenn die Bremswirkung der Anhängerbremse
kleiner als die der elektrischen Bremse des Obus ist, kann ein Auflaufen des Anhängers
auf den Obus eintreten. Es ist auch möglich, daß die Druckluftbremswirkung im Anhänger
größer als die Wirkung der elektrischen Bremse im Obus ist. Dies wirkt sich besonders
bei Gefällefahrt ungünstig aus, weil dann das Abbremsen des Zuges vorwiegend durch
den Anhänger geschieht, so daß der Vorteil der .elektrischen Bremse (Schonung des
Bremsbelags) ganz oder teilweise entfällt.
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Es liegt nahe, für die elektrische Bremse von Obusanhängern .eine
ähnliche Schaltung vorzusehen, wie sie von Straßenbahnfahrzeugen her bekannt ist.
Bei den letzteren wird bekanntlich der Anhängewagen mit Solenoiden ausgerüstet,
die vom gesamten oder von einem Teil des Motorbremsstromes durchflossen werden.
Die Anordnung eines S:olenoides im.Anhänger verteuert und erschwert dieses Fahrzeug
und macht für den Obus einen dem Solenoid parallel geschalteten Zusatzwiderstand
erforderlich. Der Anhänger muß natürlich auch weiterhin die bisher verwendete Druckluftbremse
beibehalten. Die Steuerung dieser Bremse müßte dann in dem Augenblick einsetzen,
wenn die Druckluftbremse für den Obus bedient wird. Die durch das Solenoid hervorgerufene
Bremswirkung würde 3twas später einsetzen als die elektrische Bremswirkung des Obus,
weil der Totgang des mechanischen Gestänges zwischen Solenoid und Bremsbacken erst
ausgeschaltet werden müßte.
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Um die vorgenannten Nachteile zu vermeiden, soll. :erfindungsgemäß
die Betätigungsspule des Bremsventils für den Anhängewagen während der elektrischen
Bremsung des Triebwagens vom Bremsstrom des oder der Fahrmotoren erregt werden.
Damit auf alle :,Fälle ein Einsetzen der Anhängerbremse vor der Obusbremse erreicht
wird, soll nach der Erfindung während des ersten Teiles des Fußhebelweges sowohl
die Schaltung für die elektrische Bremse des Triebwagens vorbereitet als auch die
Betätigungsspule des Bremsventils für den Anhängewagen von einer besonderen Stromquelle,
beispielsweise von der im Obus sowieso vorhandenen Niederspannungsbatterie, derart
erregt werden, daß eine geringe Abbremsung des Anhängewagens erfolgt. Schließlich
wird noch vorgeschlagen, im letzten Teil des Fußhebelweges. vorzugsweise kurz vor
Beendigung der elektrischen Abbremsung des Triebwagens, das Bremsventil. für den
Anhängewagen gleichzeitig mit dem Bremsventil des Triebwagens durch den Fußhebel
unmittelbar zu steuern.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens
veranschaulicht. Dort ist mit I der Obus und mit 1I der Anhängewagen bezeichnet.
Der Fußhebel i wirkt über das Bremsgestänge 2 auf das Bremsventi13 für den Anhängewagen.
Mittels des Bremsventils 3 wird die Druckluft für den Bremszylinder q. des Anhängewagens
II geregelt. Die Betätigungsspulen des Bremsventils 3 sind mit 8 und 9 bezeichnet.
Wenn sie stromdurchflossen sind, wirken sie i der Kraft einer Feder i o entgegen.
Die Betätigungsspule 9 wird im ersten Teil des Fußhebelweges, der in der Zeichnung
mit dem Winkel a, angedeutet ist, von einer nicht gezeichneten besonderen Stromquelle
gespeist. Die Betätigungsspule 8 liegt im Stromkreis des Fahrmotors 5 und des '
Bremswiderstand!es 7. Mit 6 ist das Feld des Motors 5 angedeutet.
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Wird der Bremsfußhebel i betätigt, dann i wird innerhalb des Winkelweges
a, sowohl die Schaltung für die elektrische Bremse des Triebwagens vorbereitet als
auch die Betätigungsspule 9 des Bremsventils 3 für den Anhängewagen an eine besondere
Stromquelle g - el fegt. Dies hat zur Folge, daß auch das Bremsventil 3 um
den Winkel. a. verstellt wird. Auf den Kolben des Bremszylinders q. wirkt dann ein
bestimmter Druck. Der Anhängewagen wird auf diese Weise leicht abge- i bremst. Der
Regelbereich für die elektrische Bremse im Triebwagen ist in der Zeichnung
mit
dem Winkel ß3 angedeutet. Die Spule 8 wird dann vom Bremsstrom des Fahrmotors durchflossen
und bewirkt, daß auch das Bremsventil um den Winkel. ß2 verstellt und somit der
Druck im Bremszylinder q. !erhöht wird. Der Bereich der Druckluftbremse überlappt
sich mit derjenigen der elektrischen Bremse. Dem Winkelweg des Fußhebelwegesyi entspricht
der Verstellwinke1 y2 des Bremsventils 3. In der Zeichnung ist mit s der Weg eines
Bremshebelanschlages im Langloch der Bremszugstange 2 angedeutet. Ist die elektrische
Bremsung zu Ende, dann befindet sich dieser Anschlag am linken Ende des Langloches.
Nimmt der Anschlag diese Stellung ein, dann werden sowohl das Bremsventil; 3 für
den Anhängewagen als auch das nicht gezeichnete Bremsventil für den Triebwagen gleichmäßig
durch den Fußhebel i unmittelbar gesteuert.