RU1816271C - Устройство дл управлени приводно-тормозной системой рельсового транспортного средства - Google Patents

Abstract

Использование: оборудование рельсовых транспортных средств. Сущность изобреетени : предложена нова  концепци  безопасности, согласно которой при наступлении аварийной ситуации предотвращаетс  останов транспортного средства в туннеле, на мосту или в труднопроходимой местности. Управл ющее устройство построено таким образом, что транспортное средство движетс  между остановками, оборудованными защитными и эвакуационными приспособлени ми с определенной скоростью, позвол ющей при отказе привода за счет кинетической энергии доследовать именно до гарантирующей вывод пассажиров остановки. Этому способствует вынужденное торможение транспортного средства, реализуемое по определенному алгоритму. 6 з.п.ф-лы, 4 ил.

Description

со

с

Изобретение относитс  к оборудованию рельсовых транспортных средств, в частности , к устройству дл  управлени  приводно-тормозной системой рельсового транспортного средства.

Задачей изобретени   вл етс  повышение надежности управлени  с предогвраще- нием вынужденных остановок транспортного средства в труднодоступных местах.

На фиг. 1-3 схематически изображена трасса 1, котора  может представл ть собой рельсовый путь дл  колесного или рельсового транспортного средства, установленный на стойках путь следовани  дл  магнитного подвесного транспортного средства или т.п. Под транспортным средством понимаетс  как отдельное транспортное средство, так и

состо щее из вагонов или кабин транспортное средство, имеющее по меньшей мере один моторный вагон. Направление движени  такого воображаемого транспортного средства 2 по трассе 1 указано стрелкой S. Трасса 1 одновременно представл ет собой абсциссу воображаемой системы координат , на которую нанесено соответствующее место х транспортного средства и, соответственно , положение, которое как раз занимает или могло бы занимать транспортное средство. По соображени м простоты изображени  имеющийс  на практике профиль трассы (подъемы, наклонные участки, повороты и т.п.) на фиг.1-3 не показан. На ординату системы координат нанесена соответствующа  скорость V, с которой транспортное средство 2 перемещаетс  или могло бы перемещатьс  по трассе 1.

00

сЈ ю

ч|

СлЭ

На трассе 1 наход тс  расположенные на предварительно выбранных в случае необходимости различных рассто ни х друг от друга заданные зоны остановки 3,4.5 обозначенные начальными точками А1.А2.АЗ и концевыми точками Е1.Е2.ЕЗ. Эти зоны имеют предварительно выбранную , в случае необходимости различную длину, большую максимальной длины транспортного средства. Зоны остановки 3- 5 представл ют собой обычные станции или остановки и вспомогательные станции, которые кроме обычного оборудовани  также снабжены требуемым в.аварийных ситуаци х и ситуаци х наличи  различного рода повреждений оборудованием, в частности, аварийными пут ми и т.п.

Кроме того, на фиг.1 лини ми 6,7,8 обозначены минимальные скорости (в расчете на головку транспортного средства) с которыми транспортное средство 2 должно перемещатьс  между двум  зонами остановки 3-5 с тем, чтобы и при выходе из стро  привода и с учетом остальных обсто тельств , в частности профил  трассы, оно может достигатьс  по собственной силе, то есть на основе собственной кинетической энергии, еще по меньшей мере следующей зоны остановки и входить в нее полной длиной . На примере фиг.1 это означает, что транспо ртное средство 2, например, при выходе из зоны остановки 3 (концева  точка Е1), должно иметь сравнительно высокую минимальную скорость, котора  по мере приближени  транспортного средства 2 к зоне остановки 4 (начальна  точка А2) может становитс  все меньшей и меньшей, так как рассто ние транспортного средства 2 от следующей выбранной зоны остановки 4 становитс  все меньшим и меньшим. Изображенные как пр мые линии 6-8 могут в действительности представл ть собой любые повороты, с учетом которых и в зависимости от профил  трассы (подъемы, наклонные участки, повороты) и прочих любых выбираемых дополнительных факторов (например, максимально возможный встречный ветер, максимальное трение между транспортным средством и трассой и т;п.) каждому месту х придают минимальную скорость.

Предусмотренна  дл  нормального случа  рабоча  скорость транспортного средства указана на фиг.1 линией 9, котора  по соображени м простоты изображени   вл етс  параллельно оси х и тем самым представл ет собой посто нную рабочую скорость. Фактически речь может идти о кривой с любым ходом, котора  в зависимости от профил  трассы и прочих факторов

придает каждому месту х на трассе 1 определенную рабочую скорость. При этом по меньшей мере между соответствующими концевыми точками Е и начальными точками А следующих зон остановки 3-5 рабоча  скорость (лини  9) в любом месте всегда больше, чем заданна  дл  того же места минимальна  скорость (линии 6-8).

Каждому месту х на трассе 1 можно дополнительно придать еще максимальную скорость (лини  10) с тем, чтобы предотвратить то, что скорость транспортного средства превышает критическую дл  предельной допускаемой нагрузки трассы или транспор5 тного средства величину. Заданна  рабоча  скорость всегда меньше максимальной скорости . От линии 10 (точки пересечени  F1- F3) до концевых точек Е1-ЕЗ ведут кривые торможени  11,12,13. Эти кривые представ0 л ют собой замедлени  транспортного средства при осуществлении принудительного или экстренного торможени  до остановки . При этом под принудительным торможением понимаетс  процесс тормо5 жени , при котором полной силой срабатывают все имеющиес  или предусмотренные дл  этой цели тормоза транспортного средства . Такие кривые торможени  получаютс , в частности, по характеристике трени ,

0 когда используютс  фрикционные тормоза, или же по другим параметрам, когда используютс  другие тормоза, как, например, злек- тротормоза (моторные тормоза) или магнитные тормоза. По кривым торможени 

5 11-13 видно, где принудительное торможение транспортного средства должно начинатьс  в позднейший момент с тем, чтобы транспортное средство, перемещающеес  с какой-либо скоростью, можно останавли0 вать как раз еще в конце зоны остановки 3-5. Таким образом, точка пересечени  F1 означает, что принудительное торможение транспортного средства, перемещающегос  с максимальной скоростью, должно начи5 натьс  не позднее, чем в соответствующем месте В трассы 1.

При движении с рабрчей скоростью принудительное торможение должно начинатьс  не позднее, чем в соответствующем

0 точке пересечени  G1 месте С, а при движении с минимальной скоростью - не позднее, чем в соответствующем точке пересечени  Н1 месте Д, Аналогично поступают в случае представленных на фиг.1 точек пересечени 

5 F21F3,-G2,G3,H2,H3.

Принцип действи  устройства ниже по сн етс  подробнее.

Так например, если транспортное средство 2 с заданной линией 9 р. -Ооч й скоростью (в расчете на его голо:-..-у; :;чаетс 

между местами Е1 и А2 и если транспортное средство 2 должно останавливатьс , например , в пределах зоны остановки 4, то например , в месте К можно было бы начинать проход щее по линии 14 целевое торможение . При этом под целевым торможением понимаетс  процесс торможени , осуществл емый в нормальных эксплуатационных услови х и законченный в заданном месте в пределах зоны остановки 4. Если же транспортное средство должно проходить зону остановки 4, то его скорость можно сохранить в соответствии с линией 9 или же мен ть любым образом между лини ми 10 и 6. При этом следует учесть лишь то, что имеюща с  в данный момент фактическа  скорость должна достигать или превышать определенную линией 7 минимальную скорость не позже, чем при достижении места L

Если между зонами остановки 3,4 возникает опасна  дл  пассажиров .экстренна  ситуаци , то осуществл ют принудительное целевое торможение. Такой процесс торможени  в принципе отличаетс  от целевого торможени  по линии 14 лишь тем, что оно всегда приводит к остановке транспортного средства в следующей заданной зоне остановки 4 независимо от того, была .ли бы в нормальном случае предусмотрена остановка транспортного средства в этом месте. Так как до момента осуществлени  целевого принудительного торможени  транспортное средство перемещалось по меньшей мере с минимальной скоростью, такой процесс торможени   вл етс  возможным независимо от того, причин ет ли пожар или т.п. нарушение вред и приводу транспорт- ного средства 2. Однако, ни в каком случае целевое принудительное торможение не осуществл етс  так, что транспортное средство останавливаетс  перед или же за зоной остановки 4.

Если экстренна  ситуаци  при движении транспортного средства по фиг.2 возникает между начальными и концевыми точками А1 ,Е1 зоны остановки 3, то возможны различного рода процессы торможени  в зависимости от того, в каком месте транспортное средство находитс  в данный момент и какую скорость оно имеет. Так, например, если транспортное средство, движущеес  с рабочей скоростью по линии 9, достигло как раз места М наход щегос  в направлении движени  за местом D, то осуществл ют целевое принудительное торможение , например, по штрихованной линии 15, направленное на остановку в зоне остановки 4, так как транспортное средство 2 не могло бы больше останавливатьс  в пределах зоны остановки 3 даже в случае осуществлени  принудительного торможени . Но если движущеес  с рабочей скоростью транспортное средство находитс , напри- 5 мер, в месте С или в лежащем перед ним месте N, то предпочтительно в результате принудительного торможени  или целевого принудительного торможени , .например, по линии 16 или штрихпунктирной линии 17,

0 транспортное средство останавливают еще в пределах зоны остановки 3, через которую оно движетс  выданный момент. Возможно было бы также то, что путем осуществлени  целевого принудительного торможени 

5 транспортное средство останавливают только в следующей зоне остановки 4.

Предпосылкой дл  такого подхода  вл - .етс  то, что его скорость, как показано на фиг.2, как в месте N, так и в месте С больше

0 той минимальной скорости, получаемой линией 6 или же ее удлинением за точку пересечени  HI. Описанные выше возможности касаютс  того случа , что транспортное средство 2 должно проходить через зону

5 остановки. Но возможен и такой случай, что транспортное средство 2 было остановлено в заданной зоне остановки, после чего ему снова сообщаетс  ускооение с тем, чтобы перемещатьс  до следующей заданной зоне

0 остановки. При этом имеютс  видные на фиг.З возможности.

Например, исход  из местар, транспортное средство обычно ускор етс  до того, что в месте С оно имеет скорость, большую

5 минимальной скорости. Этот нормальный случай показан заштрихованной линией 18. Если при этом возникает экстренна  ситуаци , то в зависимости от того, возможна ли еще остановка по линии 16 транспортное

0 средство 2 может снова останавливатьс  в пределах той же зоны остановки 3 или же на основе уже имеющейс  кинематической энергии ему дают двигатьс  до следующей зоны остановки, где его и останавливают.

5 Но остановка в той же зоне остановки предпочтительней .

Соответствующим образом можно поступать в том случае, если речь идет о нарушени х , которые в отличие от.экстренных

0 ситуаций не  вл ютс  опасными дл  жизни пассажиров, то есть о нарушени х, которые характеризуютс , например, выходом из стро  привода или электроснабжени  или т.п. В таком случае автоматическое управле5 ние предпочтительно выполнено так, что транспортное средство может далее перемещатьс  до тех пор, пока его фактическа  скорость не будет снижатьс  ниже соответ- ствующей минимальной скорости, так как возможно, что такое нарушение может устран тьс  и без остановки транспортного средства: Особа  мешающа  ситуаци  могла бы создаватьс  за счет того, что транспортное средство 2 выходит из зоны остановки со скоростью по штрихпунктир- ной линии 19 (см.фиг.З) то есть ему сообщаетс  слишком малое ускорение. В этом случае можно осуществить немедленное целевое принудительное торможение. Но не позже, чем при достижении места В, где крива  актуальной скорости пересекает кривую 16 торможени , должно осуществл тьс  принудительное торможение, потому что больше не может надежно гарантироватьс  то, что не позже, чем в месте Е1 транспортное средство 2 имеет необходимую дл  достижени  следующей зоны остановки минимальную скорость. Подобным образом поступают в том случае, если по каким-либо причинам транспортное средство проходит зону остановки со скоростью , меньшей рабочей скорости (лини  9).

Из вышеизложенного следует, что дл  обеспечени  надежной остановки транспортного средства 2 в одной из зон остановки его скорость только между двум  зонами остановки должна быть больше минимальной скорости, заданной лини ми 6-8. А в пределах зоны остановки фактическа  скорость транспортного средства может быть любой. Изобретение обеспечивает лишь то, что процесс торможени  в пределах зоны остановки, через которую транспортное средство движетс  в данный момент, осуществл етс  при возникновении экстренной ситуации или нарушений не позже, чем в тот момент, когда фактическа  скорость транспортного средства в месте, где крива  его скорости пересекает линию 11-13 торможени ,  вл етс  требуемой минимальной скоростью (линии 6-8). Кроме того, целесообразно всегда выбирать несколько большую минимальную скорость, чем это требуетс  дл  надежного достижени  следующей зоны остановки, с тем, чтобы иметь достаточно большой резерв дл  непридви- денных случаев и обеспечить то, что возможно требующеес  при достижении минимальной скорости принудительное торможение или целевое принудительное торможение может осуществл тьс  по кривой , котора  не должна быть идентичной с показанными на фиг.1-3 лини ми 6-8.

Согласно описанному с отсылкой на фиг.1-3 принципу работы изобретени  транспортное средство 2 останавливают исключительно в заданных зонах остановки независимо от соответствующей экстренной ситуации или же возникших нарушений. Во избежание слишком долгого времени езды между двум  предварительно выбранными зонами остановки, то есть станци ми, их рассто ни  выбирают достаточно малыми в зависимости от обычно достигаемых рабочих скоростей, так что между основными станци ми можно предусматривать достаточное число вспомогательных станций. Таким образом, и в т жких экстренных ситуаци х возможна быстра  остановка

0 транспортного средства 2, так как рассто ние между двум  станци ми зависит в основном только от того, какую дорогу транспортное средство после достижени  рабочей скорости может проходить еще с

5 учетом профил  трассы и/или прочих параметров и в случае полного выхода из стро  привода. При этом получаетс  то преимущество , что минимальна  скорость как правило может выбиратьс  такой большой, что

0 транспортное средство по собственной силе может проходить все имеющиес  на трассе туннели, мосты и т.п., неблагопри тные в экстренных ситуаци х места. Поэтому в этих , местах зоны остановки не должны предус5 матриватьс .

Зоны остановки можно в принципе выполн ть с любой длиной, лишь бы она настолько превышала бы длину соответствующего транспортного средства,

0 что после старта можно осуществл ть еще аварийный стоп в той же зоне остановки.

Если на трассе установлены стрелочные переводы, основные сигнальные установки и т.п., то в направлении движени  транспор5 тного средства перед ними сооружают вспомогательную зону остановки с тем, чтобы исключить возникновение опасных ситуаций , например в результате перехода ошибочно установленного стрелочного

0 перевода.

Функциональна  схема описываемого устройства изображена на фигА В данном примере изображенное устройство используетс  на магнитной подвижной дороге из5 вестной конструкции.

Устройство содержит электронный за- датчик 20 рабочих скоростей и параметров торможени , к которому подключен первый электронный блок 2,1 управлени  с выход0 ными сигналами, характеризующими заданные станции на трассе, и который через первый блок 22 сравнени  подключен к при- водно-тормозной системе 23. В состав устройства входит также электронный блок 24

5 обработки и оценки данных имеющих вход 25, подключенный к датчику 26 положени  транспортного средства. Выход 27 предназначенный дл  подачи характеризующего фактическую скорость транспортного средства сигнала, подключен к входу 28 первого

блока 22 сравнени , а выход 29. предназначенный дл  отдачи характеризующего положение транспортного средства сигнала - ко входу 30 задатчика 20.

Выдаваемый блоком 21 управлени  сигнал подаетс  на задатчик 20 через орган 32 переключени , изображенный в виде механического переключател  с одним подвижным контактом 32 и двум  неподвижными контактами 33,34. Однако на практике орган 31 предпочтительно выполн ть в виде электронного переключател . При нормальной, без помех, работе контакт 32 св зан с неподвижным контактом 33, так что указывающий на следующую зону остановки сигнал подаетс  на задатчик 20. Поэтому транспортное средство притормаживаетс , например , вдоль линии 14. (фиг.1) и останавливаетс  в заданной зоне остановки .

Определенный первым блоком 22 сравнени  разностной сигнал между соответствующим и фактическим и заданными значени ми скоростей перерабатываетс  приводно-тормозной системой 23 таким образом , что транспортному средству сообщаетс  фактическа  скорость, по возможности близка  заданной, или указанной на фиг.1- 3 линией 9, соответствующей обычной рабочей скорости.

Устройство содержит также второй электронный блок 35 управлени  дл  поддачи сигналов, характеризующих заданные и вспомогательные станции, а также соблюдаемые дл  каждого положени  транспортного средства на трассе скорости.

Блок 35 имеет подключенные к задатчи- ку 20 выход 36 дл  подачи сигналов, характеризующих заданные и вспомогательные станции, и выход 37 дл  подачи сигналов, характеризующих дл  каждого положени  транспортного средства необходимую минимальную скорость. Входы 38,39 подключены к обоим выходам 27,29 блока -24 обработки и оценки данных.

Таким образом, кроме заданных и вспо- могательных станций в блоке 35 запоминаютс  допустимые дл  каждого места или положени  транспортного средства в зависимости от профил  соответствующей трассы максимальные скорости и требуемые минимальные скорости. В отличие от задатчика 20 блок 35 относит к каждому месту, на трассе как максимальную скорость в соответствии с линией 10 на фиг.1-3, так и минимальную скорость в соответствии с лини ми 6-8 на фиг.1-3.

Если имеет место нарушение (пожар или т.п.) которое не приводит к повреждению приводно-тормозной системы 23. то

оно сообщаетс  задатчику 20 от блока АО сигнализации нарушений, в результате чего он учитывает и передаваемую ему по линии 41 информацию о вспомогательных станци- 5  х при осуществлении процесса торможе- ни .Следовательно, пока приводно-тормозна  система 23 работает, задатчик 20 может обеспечивать как соблюдение требуемой минимальной скорости,

0 так и остановку транспортного средства на следующей станции или вспомогательной станции.

Но возможно и возникновение нарушени , в-том числе и как следствие предыду5 щего нарушени , которое приводит к повреждению приводно-тормозной системы 23.Так как в таком случае задатчик 20 не может больше гарантировать на соблюдение минимальной скорости, ни остановку

0 транспортного средства на следующей станции или вспомогательной станции, устройство снабжено третьим электронным блоком 42 управлени  дл  отдачи с выходными сигналами, характеризующими необ5 ходимые дл  проведени  торможени  параметры. Его выход 43 подключен к узлу 44 дополнительного торможени . К блоку 42 подключены выходы 27,29 блока 24 обработки и оценки данных и выход 45 блока 46

0 экстренного торможени . Выход 45 подключен также к приводно-тормозной системе 23.

К третьему блоку 42 управлени  также подключен выход 47 св занного с выходом

5 37 второго электронного блока 35 управлени , второго блока 48 сравнени  фактической скорости транспортного средства с необходимой минимальной скоростью, который имеет подключенный к лриводно-тор0 мозной системе 23 выход 49 и вход 50, подключенный к выходу 27 блока 24.

Кроме того, к третьему блоку 42 управлени  может быть подключен и блок 51 контрол  состо ни  трассы и установленных на

5 ней приспособлений, выход 52 которого по линии 53 может быть также подключен к задатчику 20. Второй блок 48 сравнени  обеспечивает, например, при дефектном первом блоке 22 сравнени  то, что достиже0 ние минимальной скорости.устанавливаетс  и своевременно переключаетс  на узел 44 дополнительного торможени . Активаци  блоком 51 третьего блока 42 управлени  и/или задатчика 20 имеет место, например,

5 в случае ошибочной установки стрелочного перевода или возникновени  какого-либо другого наружного нарушени . Второй блок 35 управлени  имеет третий выход 54 дл  подачи сигнала, характеризующего дл  каждого положени  транспортного средства допустимую максимальную скорость, соединенный с выходом 55 третьего блока 56 сравнени  фактической скорости транспортного средства с допустимой максимальной скоростью, имеющего подключенный к при- водно-тормозной системе 23 выход 57, подключенный к узлу 44 дополнительного торможени  выход 58 и второй вход 59, подключенный к выходу 27 блока 24 обработки и оценки данных. Третий выход §4 второго блока 35 управлени  через линию 60 подключен к четвертому блоку 61 сравнени  фактической скорости транспортного средства с допустимой максимальной скоростью и необходимой минимальной скоростью, выход 62 которого подключен к индикаторному элементу 63.

Сигнал фактической скорости транспортного средства подаетс  на четвертый блок сравнени  61 через линию 64.

Блок 24 обработки и оценки данных может также иметь вход 65, подключенный к датчику 66 направлени  движени  транспортного средства, и выход 67 дл  отдачи характеризующего направлени  движени  сигнала, подключенный по линии 68 кзадат- чику 20,и/или по линии 69 ко второму блоку 35 управлени  и/или по линии 70 к третьему блоку 42 управлени .

Датчик 66 используетс  только в том случае, если транспортное средство перемещаетс  по тому же рельсовому пути в обоих направлени х. То есть он не используетс  в случае наличи  двух рельсовых путей дл  обоих направлений.

Устройство работает следующим обра- зом.

В услови х нормальной работы привод- но-тормозна  система 23 посто нно получает от блока 21 управлени  информацию об очередной зоне остановки, в которой транспортное средство 2 должно останавливатьс . В блоке 61 сравнени  фактическа  скорость транспортного средства посто нно сравниваетс  с допустимой максимальной скоростью транспортного средства и требуемой минимальной скоростью. Если фактическа  скорость транспортного средства находитс  в диапазоне между указанными крайними скорост ми, то на выходе 62 по вл етс  сигнал, указывающий на рабочее состо ние в пор дке.

В блоке 56 сравнени  фактическа  скорость транспортного средства посто нно сравниваетс  с допустимой максимальной скоростью. После ее достижени  на выходе 57 по вл етс  сигнал, который подаетс  по линии 72 на узел 44 дополнительного торможени . В результате последний начинает срабатывать до того момента, когда фактическа  скорость транспортного средства снова лежит ниже допустимой максимальной скорости, управл ющие сигналы на выходах 57,58 исчезают и снова осуществл етс  обычный процесс управлени .

В блоке 48 сравнени  фактическа  скорость транспортного средства сравниваетс  с требуемой минимальной скоростью. Когда фактическа  скорость больше минимальной скорости, на выходах 47,49 управл ющих сигналов не имеетс . Но если же фактическа  скорость снижаетс  до минимальной скорости, то на выходе 49 по вл етс  указывающий на рабочее состо ние слишком медленно управл ющий сигнал, который по линии 73 отключает приводно- тормозную систему 23, тогда как на выходе

47 по вл етс  управл ющий сигнал, который подаетс  на блок 42 управлени .

Когда возникает экстренна  ситуаци , в частности, пожар или т.п., то подвижный контакт.32 переключаетс  на неподвижный

контакт 34. Такое переключение может производитьс  с помощью блока 46 экстренного торможени , который может быть выполнен в виде управл емого обслуживающим персоналом или пассажирами транспортного средства рычага, или в виде органа автоматической индикации экстренной ситуации . В результате переключени  сигнал на выходе 36 блока 35 управлени  35 теперь подаетс  на задатчик 20, При перемещении

между двум  зонами остановки этот сигнал всегда указывает следующую в направлении движени  станцию. Поэтому через при- водно-тормозную систему 23 задатчик 20 вызывает целевое торможение, например

вдоль линии 14 на фиг.1, предназначенное дл  остановки транспортного средства в близлежащей зоне остановки, то есть не в той зоне остановки, котора  задаетс  блоком 21 управлени  и котора  может находитьс  еще на некотором рассто нии от близлежащей зоны остановки. Если транспортное средство находитс  как раз в пределах какой-либо зоны остановки, то на выходе 36 по вл етс  сигнал, указывающий

0 проходимую в этот момент зону остановки, предпочтительно в течение времени, требуемого дл  своевременной остановки транспортного средства в зависимости от его фактической скорости и положени  в дан5 ный момент, а также профил  трассы.

Принудительное торможение осуществл етс , например, вдоль линий 16,17, с помощью задатчика 20 и приводно-тормозной системы 23. Как только такое торможение

больше не может осуществл тьс , нз выходе 36 по вл етс  сигнал, указывающий очередную зону остановки. Формирование желаемых сигналов на выходе 36 можно обеспечивать путем соответствующего про- граммировани  блока 35 управлени . Кроме того, возможной  вл етс  подача формируемого блоком 46 экстренного торможени  сигнала на блок 42 управлени  с тем, чтобы в экстренной ситуации дополнительно акта- вировать дополнительный узел 44 торможени .

Если экстренна  ситуаци  одновременно св зана с выходом из стро  или нарушением приводно-тормозной системы 23, то дл  обеспечени  своевременного и надежного торможени  .транспортного средства имеетс  в распор жении только узел 44 дополнительного торможени . Поэтому в общем может быть целесообразным отказ от использовани  органа 31 переключени . При этом блок 21 управлени  непосредственно соедин етс  со входом задатчика 29, В этом случае срабатывание блока 46 экстренного торможени  приводит к тому, что формируемый им сигнал управлени  подаетс  с одной стороны, по линии 74 на отключение приводио-тормозной системы 23 и, с другой стороны,.по линии 75 на.блок 42 управлени . В результате последний начи- нает срабатывать и тем самым обеспечивать требуемое принудительное или целевое принудительное торможение. Таким образом , в услови х нормальной работы используетс  приводно-тормозна  система 23, а в случае наличи  экстренных ситуаций узел 44 дополнительного торможени .

При наличии экстренной ситуации и/или возникших нарушений, обусловленных , например, нарушением в приводно- тормозной системе 23 или выходом из стро  приводной энергии и привод щих к снижению рабочей скорости, при достижении минимальной скорости срабатывает блок 42 управлени , так что при помощи узла 44 дополнительного торможени  осуществл етс  принудительное или целевое принудительное торможение с таким расчетом, что транспортное средство останавливаетс  в проходимой в данный момент зоне останов- ки или же в пределах следующей зоны оста- новки или вспомогательной зоны остановки. Дл  этой цели через выход 36 блока 35 управлени  на блок 42 управлени  подаетс  сигнал, характеризующий прохо- димую в данный момент зону остановки или следующую зону остановки. Таким образом с учетом остальных данных (по профилю трассы,, положению транспортного средства , фактической скорости и направлению

движени ) блок 42 управлени  может вычисл ть необходимые дл  осуществлени  остановки транспортного средства в этой зоне остановки управл ющие сигналы на срабатывание узла 44 дополнительного торможени . Соответствующим образом можно поступать в случае нарушени  других систем транспортного средства или устройства или на трассе, например, в случае ошибочной установки стрелочного перевода.

При этом независимо от соответствующей фактической скорости контрольный блок 51 указывает, что остановка транспортного средства в очередной зоне остановки  вл етс  возможной или не необходимой, При этом можно поступать и таким образом, что блок 42 управлени  вызывает целевое принудительное торможение только тогда, когда фактическа  скорость уже дошла до минимальной скорости, в то врем  как при наличии фактической скорости еще достаточной величины пытаютс  доходить до следующей зоны остановки, задаваемой блоком 21 управлени .

Узел 44 дополнительного торможени  целесообразно выполн ть в виде тормозной системы с высокой степенью резервировани , состо щей из множества индивидуальных тормозов, из которых по меньшей мере один может активироватьс  дл  осуществлени  требуемого в экстренном случае или в случае наличи  нарушений процесса торможени .

При этом каждый тормоз предпочтительно представл ет собой клещевой или вихретрчный тормоз, выполненный с таким расчетом что и при выходе из стро  одного или нескольких из них автоматически не производитс  неконтролируемое принудительное торможение.

Ф о р м у л а и з о б р е т е н и  

Claims (4)

1.Устройство дл  управлени  приводно- тормозной системой рельсового транспортного средства, содержащее задатчик рабочих скоростей и параметров торможени , первый вход которого соединен с выходом блока сигнализации нарушений, а выход - с одним из входов первого блока сравнени , имеющего выход, предназначенный дл  подключени  регулирующего входа приводно-тормозной системы, блок обработки и оценки данных, первый вход которого подключен к выходу датчика положени  транспортного средства, первый выход с сигналами, характеризующими фактическую скорость, - к другому входу первого блока сравнени , а второй выход с сигналами, характеризующими положение транспортного средства, - ко второму входу задатчика рабочих скоростей и параметров

торможени , снабженного третьим входом, блок экстренного торможени , первый блок управлени  с выходными сигналами, характеризующими заданные станции на трассе, отличающеес  тем, что в него введены орган переключени  и второй блок управлени , причем третий вход задатчика рабочих скоростей и параметров торможени  через орган переключени  подключен к выходу первого блока управлени  и первому выходу второго блока управлени  с сигналами, характеризующими заданные и вспомогательные станции на трассе, управл ющий вход органа переключени  соединен с выходом блока экстренного торможени , второй выход второго блока управлени  с сигналами , характеризующими дл  каждого положени  транспортного средства необходимую минимальную скорость, подключен к четвертому входу задатчика рабочих скоростей и параметров торможени , а первый и второй входы - соответственно к первому и второму выходам блока обработки и оценки данных.

2.Устройство по п. 1,отличающеес  тем, что в него введены третий блок управлени  с выходными сигналами, характеризующими необходимые дл  проведени  торможени  параметры, и узел дополнительного торможени , при этом выход третьего блока управлени  подключен к входу узла дополнительного торможени , первый и второй входы - соответственно к первому и второму выходам блока обработки и оценки данных, третий вход- к первому выходу второго блока управлени , а четвертый вход - к выходу блока экстренного торможени , соединенному с выводами дл  подключени  тормозного входа приводно- тормозной системы.

3.Устройство по пп.1 и 2, отличающее с   тем, что в него введен второй блок сравнени , входы которого соединены с

вторым выходом второго блока управлени  и первым выходом блока обработки и оценки данных, а выходы -с п тым входомтретьего блока управлени  и выводами дл 

подключени  тормозного входа приводно- тормозной системы.

4.Устройство по пп, 1и 2, отличающее с   тем, что в него введен третий блок сравнени , входы которого соединены с

третьим выходом второго блока управлени  с сигналами, характеризующими дл  каждого положени  транспортного средства допустимую максимальную скорость, и с первым выходом блока обработки и оценки данных,

а выходы - с входом узла дополнительного торможени  и с выводами дл  подключени  тормозного входа приводно-тормозной системы .

б.Устройство по пп.1 и А, о т л и ч а ющ е е с   тем, что в него введены четвертый блок сравнени  и индикаторный элемент, при этом входы четвертого блока сравнени  соединены с вторым и третьим выходами второго блока управлени  и с первым выходом блока обработки и оценки данных, а выход - с входом индикаторного элемента. б.Устройство по пп.1 и 2, отличающее с   тем, что в него введен блок контрол  трассы и установленных на ней приспособлений , выход которого соединен с п тым входом задатчика рабочих скоростей и параметров торможени  и шестым входом третьего блока управлени .

Т.Устройство по пп.1 и 2, отличающ е е с   тем, что в него введен датчик направлени  движени , выход которого соединен с вторым входом блока обработки и оценки данных, подключенного третьим выходом к шестому входу задатчика рабочих скоростей и параметров торможени , третьему входу второго блока управлени  и седьмому входу третьего блока управлени .