JP3041525B2 - 誘導車両自動制御方法及び誘導車両自動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は特許請求の範囲第１項の導入部分で定義付け
された種類の誘導車両自動制御方法と、特許請求の範囲
第４項の導入部分で定義付けされた誘導車両自動制御装
置に関するものである。

（従来の技術） この種の方法及び装置を採用する際、今日迄は緊急状
態又は遮断状態が生じた場合は、列車を自動的に停止さ
せるか、又は車両が停止する迄直ちに緊急制動を実施す
ることが普通になっていた（ドイツ特許出願17 63 748
及び28 49 008）。本明細書におおいて『緊急状態』と
は乗客の生命を危険にさらす状態、例えば、車両内で発
生する火災を意味し、他方『緊急状態』とは車両での作
業と可能性又は作動上と信頼性に著しく悪影響を与える
ような状態、例えば、駆動源又は電源の欠落等を意味す
る。今日迄求められてきた安全性の概念の結果、自動列
車停止のため車両は多かれ少なかれランダムな箇所で停
止するようになり、即ち、制御されず、そのためレール
全体に沿って極めて少なくとも全ての種類の救助サービ
スに対する接近ルートと同様、乗客が逃げる通路及び好
適には乗客を避難させる手段も要求される。

（発明が解決しようとする課題） 地上車輪／レール式車両の場合、レールに沿った避難
用設備及び接近ルートには、特にトンネル、橋、道路付
き踏切り又は通路無し帯域といった領域で相当費用がか
かる。地下車両の場合は、その費用は更にかかる。最後
に、懸架式、特に地上数ｍの高さにてスタンド上に支持
される軌道上で案内される磁気懸架式鉄道等の場合、救
助の方法を実行する場合、階段、はしご、シュート、フ
ート・ブリッジ、モービル・クレーン等も要求されると
いう事実から、諸々の課題が倍加される。

特に緊急状態が発生する場合生じる多くの問題点につ
いては極めて数多く説明されている（『防火』ドイツ消
防隊新聞、7/1987,275−277頁;VFDB（ドイツ防火促進協
議会）1/86,20−24頁）今日迄この点に関して緊急状態
発生時に、トンネル内での車両を停止させることは殆ん
ど正当化されておらず、その状況を悪化させるに過ぎな
いことも指摘されている（国際鉄道工法,1988年１月
号、27頁,28頁）ドイツ連邦鉄道局の安全概念によれ
ば、緊急状態と遮断状態が生じた場合『或る最低の期
間』車両は走行できなければならず、車両運転士による
緊急制動の作動は『都合の良い』停止位置迄運行続行で
きなければならず、即ち、自動列車停止のため列車の緊
急停止をもたらさず、そのためトンネル内での停止は回
避すべきであることも連邦ドイツ鉄道局では認識されて
いる（連邦自動車道路7/1986,491−494頁;112消防隊雑
誌,11（1986）7,338−348頁）。

この種の安全策でも駆動システムの信頼性ある機能は
予め予想しているため緊急状態と遮断状態における全て
の要件には適合できない。これらのシステムが部分的に
又は完全に作動しない場合はトンネル、橋等の端部分迄
到達できず、そのため自動列車停止装置による緊急停止
以上に認識できる利点は存在しない。

（課題を解決する為の手段） これと対比的に本発明の目的は、新規な安全性概念を
提案し、この目的のため比較的簡単な手段と比較的僅か
の費用で緊急状態と破壊状態で生ずる多数の難点を克服
できるような様式で前述の方法と装置を設計することに
ある。

特許請求の範囲第１項及び第４項の特徴部分がこの目
的を達成するよう作用する。

本発明の更に有利な特徴についは、特許請求の範囲の
従属項から明らかである。

本発明は、今日迄存在している緊急状態と遮断状態に
おける諸問題が、可能であれば車両の緊急停止と自動停
止に対する通常存在する必要性に起因して生じるという
認識から始っている。従って、本発明による安全概念は
緊急状態又は遮断状態が発生した場合、一定の予め選択
された停止領域迄車両を運行し続け、車両が機能駆動シ
ステムで、又はローリングとフローティング等に最終停
止迄の瞬間的な運動量にのみ起因してこの停止領域に車
両が到達できるか否かにも拘らず、この停止領域で車両
を停止状態にする設備をなすものである。

（発明の効果） この手段により、線路全体に沿って予め選択された停
止領域は比較的少数のもののみを停止し、これらの領域
は容易に接近可能な箇所に据付け、乗客が外に出ること
を可能にすると共に、迅速に避難でき、救出され、かつ
救出作業を迅速且つ妨害無しに介在可能にする手段を各
停止領域に設けることができる。

（実施例） 本発明について添付図面に関連して以下に一例として
説明する。第１図ないし第３図は、この発明の方法の使
用を概略的に、かつ高度に単純化して表わしている。
又、第４図はこの発明の方法を実施するのに適した装置
の概略的なブロック回路図である。

第１図ないし第３図は車輪／レール車両用軌道であっ
て、磁気懸架車両用スタンド上に支持された軌道等にな
し得る線路１を概略的に示す。個々の事例に応じて、
『車両』とは、単一車両又は複数個の車室、若しくはキ
ャビンで構成された車両を意味し、各場合に少なくとも
１つのモーター車両を含むものとする。線路１に沿って
運行する、こうした想像上の車両２の運行方向は矢印Ｓ
で示されている。線路１は同時に想像上の座標系の横座
標をなし、この横座標に沿って車両の個々の箇所ｘ又は
車両が適合した、若しくは適合する車両位置がプロット
されている。実際、通常存在する線路の形状（坂、降下
する線、曲線等）は簡略化の目的上省略してある。座標
系の縦座標に沿って個々の速度ｖがプロットされ、この
速度にて車両２が移動するか又は線路１に沿って移動す
る。

線路１に沿って予め選択された、必要があれば異なる
インターバルにて多数の予め選択された停止領域11、12
及び13が位置付けてあり、当該領域は始動点A1、A2及び
A3並びに終了点E1、E2及びE3がマークが付けられ、必要
があれば最大可能車両長さに対応する長さより大きい異
なる長さを予め選択された線路１に沿って有している。
これらの停止領域11ないし13は通常の駅又は駅停止領域
にでき、これらの駅は通常の設備とは別に又、遮断と緊
急状態、特に避難用及び救助用ルート等に対し要求され
る機器が装備される。然し乍ら、代替的に停止領域11、
12及び13は付加的に駅停止領域の間に据付けられる。こ
れも同様に所要の避難ルートと救助ルートを少なくとも
装備されている補助停止領域で構成され、これらは緊急
車両又は救援車両同様、救急隊が容易に到達でき、必要
があれば又、段階、はしご、シュート等、欠陥車両を切
り換える待避線と同様乗客の避難に要求される装置も含
むことができる。その上、勿論、別の目的の為の停止領
域を設けることもできる。このような停止領域は、しか
しながら、『予め選択された』停止領域と区別されるも
のではなく、かつ本発明にとって必須のものではない。

第１図は又、車両２が２つの停止領域11ないし13の間
で移動しなければならない車両の前方に対する最低速度
を最低線14、15及び16で示してある。この最低速度は、
車両駆動システムが破壊した場合及び他の状況、特に線
路の形状が可能な場合も車両自体が、即ちその固有の運
動エネルギーに起因して少なくとも次の停止領域へ到達
でき、その全長が停止領域内に移動できる速度である。
第１図に対しこれは車両２が、例えば停止領域11（終了
点E1）を離れると、比較的高い最低速度に到達しなけれ
ばならないことを意味しているが、これは車両２と次の
予め選択された、若しくは許可された停止領域12の間の
距離がどんどん短くなるので、車両２が停止領域12（始
動点A2）に近付くのに伴いどんどん低くなることができ
る。直線として示されている最低線14ないし16は実際任
意の所望の曲線にすることができ、この曲線は線路の形
状（坂、降下、曲線）に従って、かつ選択された付加的
な因子（例えば、最大可能先端風、車両と線路の間の最
大摩擦等）に依存して最低速度を各箇所ｘに割当てる。

通常の場合に提供される車両の作動速度は明瞭化の目
的上ｘ軸線に対し平行で、そのため一定作動速度を構成
する線７により第１図に示されている。実際、線路の形
状と他の因子に応じて或る与えられた作動速度を線路１
の各箇所ｘに割当てるのに任意の曲線にできる。この場
合、次の停止領域11ないし13の個々の終了点Ｅと始動点
Ａの間において任意の箇所における作動速度（線７）は
常時同じ箇所に対し設けられた最低速度（最低線14ない
し16）より大きい。

その上、当技術で知られている様式では、線の各箇所
ｘは又、車両速度が線路又は車両の荷重搬送容量にとっ
て臨界の値を越えるのを阻止するよう最大速度（最大線
８）も割当てることができる（例えば、ドイツ特許出願
22 16 700及び23 44 328）。与えられた作動速度は常時
最大速度を下回る。

最大線８（交差する箇所F1ないしF3）から制動曲線1
7、18及び19は終了点E1ないしE3にいたる。これらの制
動曲線17ないし19は各々の場合において車両が停止する
迄自動列車停止又は緊急制動が実施される際の車両の減
速を表わす。ここで自動列車停止とはこのために適用可
能な又は設けられた全ての車両用ブレーキが全出力にて
作動する制動方法を意味する。この種の制動曲線は特に
摩擦ブレーキに関する限り個々の摩擦状態から生じ、又
は電気式ブレーキ（エンジン・ブレーキ）、又は磁気ブ
レーキに関する限り他のパラメーターから生じる。制動
曲線17ないし19は正確に停止領域11ないし13の端部分
に、任意の速度から車両を停止状態に出来るようにする
目的から遅くとも車両に対し自動列車停止を開始しなけ
ればならない場所を明らかにしている。従って、交差す
る箇所F1は最大速度からの自動列車停止が遅くとも線路
１の関連ある箇所Ｂから開始されねばならないことを意
味している。作動速度で移動している際、自動列車停止
は遅くとも交差する箇所G1に対応する箇所Ｃにて実施さ
れなければならず、最低速度で移動している際は、交差
する箇所H1に対応する箇所Ｄにおいて、遅くとも実施さ
れなければならない。同じことが第１図に見られる交差
する箇所F2、F3、G2、G3、H2及びH3に適用される。

本発明による方法の実行は第１図ないし第３図から以
下の如く明らかである。

車両の前部に記載してある終了点E1及び始動点A2の間
で線７により提供される作動速度にて車両２が移動して
いる場合及び車両２が例えば停止領域12内で静止される
ようにされる場合は、線21に沿って延在する目標制動
が、例えば箇所Ｋから開始でき、ここで目標制動とは停
止領域12内の与えられた箇所で完了する通常の作動に対
応する制動方法を意味している。車両２が停止領域12を
通過すべき場合には、その速度は線７に沿って維持でき
るか又は所望の如く最大線８と最低線14との間で変える
ことができる。この場合遅くとも到達箇所Ｌにおいて最
低線15により定められた最低速度にその瞬間的な実際の
速度が到達するか又は越えなければならないことにのみ
注意を払わなければならない。

乗客に危険を及ぼす緊急事態が停止領域11と12の間で
生じれば、目標自動列車停止が開示される。これは基本
的には通常の場合に、車両が次の停止領域12内で停止す
べきか否かには無関係に常時結果的に次の予め選択され
た停止領域12内で車両が停止する点でのみ線21に沿った
目標制動とは異なっている。目標自動列車停止を開始す
る前に車両が少なくとも最低速度で進んだ場合はこの種
の制動方法は車両２の駆動装置が火災等により損害を受
けたか否かには無関係に可能である。然し長ら、目標自
動列車停止は車両が停止領域12の手前で停止するか又は
停止領域12の後迄停止しないような様式で生ずることは
ない。

停止領域11の始動点A1と終了点E1の間で第２図に従い
移動している間に緊急状態が生じれば、車両２が正確に
位置付けられる箇所と車両の示す瞬間的な速度に従って
各種制動方法が可能になる。例えば、作動速度（線７）
にて移動している間に、車両２が移動方向における箇所
Ｄの背後に存在する箇所Ｍに到達すると、車両２は最早
自動列車停止によっても停止領域11内で停止できないの
で、目標自動列車停止は例えば次の停止領域12迄破線22
に沿って実行される。他方、作動速度で移動している間
に車両が、例えば車両の前方のある箇所Ｃ又は箇所Ｎに
位置付けられれば、車両は好適には例えば制動曲線17に
沿って又は点線23に沿って自動列車停止又は目標自動列
車停止により停止状態にされ、車両が通過した停止領域
11内でも停止される。然し乍ら、箇所Ｎ及び箇所Ｃにお
ける第２図に示された車両の速度は最低線14又は交差す
る箇所H1を越える最低線の延在部分で生み出される最低
速度より早いことを条件に次の停止領域12内においての
み車両を目標自動列車停止により停止状態にすることも
考えられる。

前述した可能性は車両２が通常停止領域を通過する場
合に関するものである。他方、おそらく、第３図に示さ
れた可能性は車両２が予め選択された停止領域内で停止
し、次に次の駅の停止領域へ移動する目的で停止状態か
ら加速される場合に提供される。

通常、例えば、箇所Ｐから始まると車両は箇所Ｃにお
いて最低速度に対応する速度より高い速度を呈するよう
な高速加速にて加速される。この通常の場合を点線24で
示す。この場合、緊急事態が生じれば、車両は依然制動
曲線17に沿って停止できるか否かに応じて再び同じ停止
領域11内で停止できるか又はその車両の現存する運動エ
ネルギーに起因して次の停止領域迄移動でき、そこで停
止可能とされる。通常同じ停止領域における停止が好ま
しい。

緊急状態と比較して乗客の生命の危険をもたらさず、
例えば駆動装置の欠陥、電源の欠陥等に特徴付けられる
遮断状態が生じれば、その処理方法は同じであろう。然
し乍ら、こうした場合、この種の遮断状況はおそらく救
済され、常に車両の停止とはならないことから、自動制
御装置は好適には車両の実際の速度が個々の最低速度を
上回る限り車両が移動できるようにされている。

停止領域から始動すると車両２は点線25（第３図）に
沿って加速され、即ち、加速が小さいので、特別の遮断
状況が生じ得る。この場合、直ちに目標自動列車停止を
開始できる。然し乍ら、終了点E1以前では車両２は次の
停止領域に達するのに要求される最低速度になることが
もはや絶対的確実性を以っては保障できないので、自動
列車停止は現在の速度曲線が制動曲線17と交差する箇所
Ｒに到達しないうちに開始されなければならない。何ん
らかの理由で車両が作動速度（線７）を下回る速度にて
停止領域を通過すれば処理方法は同様になる。

停止領域の任意の領域にて車両２を信頼性高く停止さ
せるにはその速度は２つの停止領域の間においてのみ最
低線14ないし16が発生される最低速度に対応する速度よ
り高くなければならない。一方、停止領域内では車両２
の実際の速度は任意の所望の速度にできる。本発明によ
れば、緊急状態又は遮断状態が生じれば、横断した停止
領域内での制動はその速度曲線と制動曲線17ないし19と
交差する箇所における車両の実際の速度が所要の最低速
度（最低線14ないし16）より小さい場合に常時生じるこ
とが確実である。

第１図ないし第３図を参照して概略的に説明した安全
性の概念によれば、車両２は個々の遮断又は緊急状態と
は無関係にもっぱら停止領域内で停止状態にされる。予
め選択された２つの停止領域間での極めて長い移動時間
を回避するためこれらの領域の間隔は通常達成可能な作
動速度に従って十分小さく選択されるので、駅の停止領
域の間には十分な補助停止領域が設けられ、従って車両
２の迅速な停止が異なる緊急状態で可能である。

この種の安全性の概念に対し、車輪／レール車両、通
常の懸架式車両、磁気懸架車両又は他の多くの誘導車両
のいずれが関わっているかは重要ではない。なぜなら
ば、駆動装置の全体的な欠落の場合でも作動速度に達し
た後は、現存する線路の形状及び／又は他の因子を考慮
に入れて、個々の車両がカバーできる距離がいかに長い
かにのみ、その２つの停止領域の間の距離が実質上依存
するからである。一般に最低速度は大きくなるよう選択
して、車両は現存する全てのトンネル、橋等を、それ自
体で通過でき、従ってこれらに停止領域を設ける必要が
ないという利点が生まれる。

停止領域の長さは、基本的には停止領域からスタート
した後に緊急停止が依然同じ停止領域内で実行できる個
々の車両長さより長いことを条件として自由に選択でき
る。

磁気懸架レール上に本発明による救助策を適用するに
あたっては、遮断又は緊急の場合でもその懸架した状態
が維持される高い信頼性、即ち支承している磁石の不調
でも車両が下げられず、そのランナーと共にその磁石用
に設けられた搬送レール上に設置されて、駆動装置がス
イッチ・オフされるか又は駆動装置が欠落した後でも車
両はそれ自体比較的長い距離をカバーできる。然し乍
ら、代替的にランナーと搬送レールには低摩擦係数のラ
イニングを設けるか又は所定の時間に要求される最低速
度を低減化する目的からランナーの代わりにローラー又
は車輪を使用することが可能であろう。

勿論、前述した方法は多くのシステムで完全に機能的
であり、例えば、遮断状態と緊急状態において制動する
目的に使用されたブレーキ、軌道等、特に磁気懸架鉄道
の場合に高い信頼性を以って保障できるということを前
提としている。この点に関して本発明は他の安全概念と
は異なっていない。

ポイント、主要信号等が線路に沿って設けてあれば、
予め選択された停止領域は間違ってセットされた箇所等
をオーバーランする可能性を排除できるようにする目的
から移動方向において各ポイント、主要信号等の前に有
利に配列される。

本発明による方法の使用は磁気懸架車両に適した装置
の例により以下に説明される。

車両は地上のスタンド上に支持される軌道上の一体化
された搬送駆動システム（例えば、ドイツ特許出願22 3
8 203及び22 67 773）により公知の様式で案内される。
軌道は好適には高速度でも脱線を信頼性高く回避するよ
う車両により、Ｕ形に包囲されている。駆動装置と制動
システムには、例えば長い固定子リニア・モーターが含
まれる。車両の制御は全て車両の内側及び／又は外側に
配設された監視システムと制御システムにより中央信号
函から自動的に実行される（『マグレブ及びリニア・モ
ーターに関する国際会議』，ラスベガス,1987年５月19
日ないし21日,171−188頁：高速度鉄道，車輪／レール
及び磁気懸架技術の状態に関するセミナー：『Transrap
id−Versuchsanlage Emsgand TVE用鉄クラッド同期型長
固定子モーター』YEV−Glazer Annagen年103,1981,本7/
8225−232）。

軌道に沿った車両位置の個々の実際の値の増分の検出
の為に車両上に設置されたセンサー・システムにより走
査される車両位置コード化手段を含む測定体が設けられ
る。この様にして得られた車両位置信号からは同時に分
析回路により車両の瞬間的移動方向と個々の実際の速度
も示す信号が得られる（ドイツ特許出願33 03 961）。
これらの信号は全て例えば軌道下側に設置された受信器
へ無線により流され、そこから中央信号函に流れる。

本発明による方法を実行するのに適した装置を第４図
に概略的に示す。

長い固定子リニア・モーターを含み、調整装置として
設計された慣用的な駆動、制動システム31はその入力部
において比較器32に接続され、当該比較器の第一の入力
は移動コンピューター33の出力に接続される。個々の車
両位置を検出し、車両上に支承される前述したセンサー
・システム34はその出力信号を分析回路35に送り、この
分析回路は一出力部36において車両の実際の速度に対応
する信号を送り、その信号は比較器32の第２入力にいた
る。移動コンピューター33内には個々の線のライン形状
に従ってとりわけ各箇所又は各車両位置に対し望まれ、
且つ通常の作動に対し予めセットされる作動速度が記憶
される。更に、個々の車両位置（実際の値）を示し、且
つ分析回路35の１つの出力部42に表われる信号及び現在
の移動方向を示し分析回路35の一出力部43に生ずる信号
は移動コンピューター33にいたる。その結果、移動コン
ピューター33は通常の作動中、各現在の車両位置に、移
動方向と個々の線路形状に依存する作動速度に対しての
公称信号を割当て、又はその信号を比較器32に流すこと
ができる。

個々の実際の信号と公称信号の間で比較器32によりピ
ック・アップされた差信号は第１図ないし第３図で線７
により示された公称速度又は通常の作動速度にできるだ
け近い実際の速度に車両が適合するような様式にて駆
動、制動システム31により処理される。

個々の公称速度は次の予め選択された停止領域を示す
信号を参照して移動コンピューター33内で修正される。
この停止領域は一般に制御装置37により中央信号函から
固定される駅停止領域である。制御装置37により発生さ
れる信号は１個の可動接点39と２個の固定接点40、41を
有する機械的スイッチとして表わされているが、実際は
好適には電子スイッチで構成されるスイッチング部材38
により移動コンピューター33に流される。通常の乱され
ていない作動の場合、可動接点39は固定接点40に接続さ
れるので、次の駅の停止領域を示す信号は移動コンピュ
ーター33に供給される。従って、車両は例えば線21（第
１図）に沿って制動され、予め設定された駅の停止領域
内で停止する。

駆動、制動システム31には分析回路35の出力部36、42
及び43に生じる信号が供給される限界形状コンピュータ
ー45を含むモニター・システム44が組合っている。とり
わけ各箇所又は各車両位置に対する最大許容速度と最低
所要速度は個々の線の線路形状に依存して限界形状コン
ピューター45内に記憶されるので、移動コンピューター
33との対比によって、この限界形状コンピューターは線
の各箇所に第１図ないし第３図における最大線８による
最大速度および第１図ないし第３図における最低線14に
よる最小速度の相方を割当てる。この場合、最大速度を
示す信号は限界形状コンピューター45の出力部46で生
じ、最小速度を示す信号は出力部47にて生じる。最大速
度と最低速度は各々実際の車両の位置（実際の値）、個
々の移動方向、個々の線路形状に依存している。限界形
状コンピューター45の二個の出力部46及び47および分析
回路35の一個の出力部36は三個の分析ユニット50、51及
び52を備えたモニター・コンピューター49に接続され
る。

分析ユニット50において、車両の実際の速度は最大許
容速度と最低所要速度と絶えず比較される。車両の実際
の速度がこれら２種類の速度の間に残っていれば、『順
調である』という作動状態を示す信号が出力部53におい
て生じる。

分析ユニット51において、車両の実際の速度は最大許
容速度と絶えず比較される。最大許容速度に達すると、
出力部54においては、『早過ぎる』という作動状態を示
す信号が発生され、この信号はワイヤ55により駆動、制
動システム31に送信されて、このシステム31をスイッチ
・オフする。同時に、出力部56には制御信号が発生さ
れ、この信号はワイヤ57によって車両の補助制動システ
ム58に伝えられ、車両の実際の速度が再び最大許容速度
を下回り、出力部54と56における制御信号がなくなって
通常の作動制御が開始される迄、当該システム58を作動
させる。

分析ユニット52においては、車両の実際の速度が最低
所要速度と比較される。実際の速度が最低速度より大き
い場合は、出力部59及び60には制御信号はない。他方、
実際の速度が出力部59において最低速度に落下すると
『遅過ぎる』という作動状態を示す信号が発生され、こ
の信号は、ワイヤ55により駆動、制動システム31に送信
されて、このシステムをスイッチ・オフする。この場
合、出力部60においては制動制御コンピューター61に供
給される制御信号が発生する。この制動制御コンピュー
ター61の別の入力は分析回路35の出力部36、42及び43並
びに限界形状コンピューター45の出力部62に接続され
る。スイッチング部材38の固定接点41にも制御されるこ
の出力部62には各場合において次の駅又は車両が停止で
きる補助停止領域を示す信号が存在している。自動列車
停止又は目標自動列車停止を実施するのに要求されるデ
ータは個々の線の線路形状に応じて、とりわけ制動制御
コンピューター61内に記憶される。

第４図による装置の作動モードは実質上以下の通りで
ある。

通常の作動中に、実質上駆動、制動システム31が作動
し、制御装置37は車両が静止状態にされ得る次の駅停止
領域を任意の時点に予め決定する。調整に基づき、実際
の速度は移動コンピューターにより予めセットされた公
称速度に絶えず従うようにされる。モニター・コンピュ
ーター49はその次の作動速度が実質上観察され、最大速
度又は最低速度のいずれにも到達しないことをチェック
する。

緊急状態が生じた場合、特に火災等の場合、スイッチ
ング部材38は可動接点39を固定接点41上に切替えるよう
作動する。これは例えば、車両の乗務員又は乗客により
作動可能な緊急用レバーとして又は自動的に緊急状態を
示す装置として設計されている調整装置63により実施可
能である。スイッチングの結果は限界形状コンピュータ
ー45の出力部62に生じる信号が今度は移動コンピュータ
ー33に供給されることになる。２個の停止領域の間の移
動中に、これは常時移動方向における次の停止領域を示
す。従って、移動コンピューター33は例えば、第１図に
おける線21に沿って駆動、制動システム31を介して目標
自動列車停止をその直後の停止領域迄開始し、それによ
って制御装置37により予めセットされていて、更に遠く
離れることになる駅の停止領域には車両をいたらせな
い。車両が任意の停止領域内にあれば、横断したばかり
の停止領域を示す信号は車両が、例えばその実際の速
度、瞬間的な車両位置及び線路形状に依存して線23、17
（第２図）に沿い移動コンピューター33及び駆動、制動
システム31により少なくとも時間迄に停止できる限りで
は、好適には出力部62において生じる。これが最早可能
がない場合は直ちに次の停止領域を示す信号が出力部62
において生じる。出力部62における所望の信号の発生は
限界形状コンピューター45の適切なプログラミングによ
り確実にできる。更に、調整装置63により発生された信
号をこれも緊急時に補助制動システム58を作動させるべ
く制動制御コンピューター61に送信することも可能であ
る。

緊急事態が駆動、制動システム31の欠落又は破断と同
時的に接続される場合は補助制動システム58だけが時間
内に車両を制御する当てになる。従って、スイッチング
部材38を共に無くすこと、および制御装置37を移動コン
ピューター33の入力に永久的に接続することが一般に有
利である。この場合、調整装置63の作動状態になると、
調整装置63により発生される制御信号は一方ではワイヤ
55を介して駆動、制動システム31をスイッチ・オフする
のに使用され、他方でワイヤ64を通じて制動制御コンピ
ューター61に供給され、このコンピューターは作動状態
にセットされ、かくして次に所要の自動列車停止と目標
自動列車停止を開始し、そのため駆動、制動システム31
は通常の作動中に使用され、補助制動システム58は緊急
状態時に使用される。

例えば、駆動、制動システム31の欠落により又は駆動
エネルギーの欠除により発生され、結果的に移動速度が
低減化する緊急及び／又は破断状態の場合、最低速度に
達するとと、制動制御コンピューター61は作動状態にな
るので、自動列車停止又は目標自動列車停止は車両が駅
又は横断されたばかりの補助停止領域又は次の両域内で
静止されるよう補助制動システム58により開始される。
このため、横断された停止領域又は次の停止領域を示す
信号が各場合において限界形状コンピューター45の出力
部62から制動制御コンピューター61に送信されるので、
このコンピューターは残りのデータ（線路形状、車両位
置、実際の速度及び移動方向）の助けにより補助制動シ
ステム58の励起のためこの停止領域内で停止するのに要
求される制御信号を計算できる。車両の他のシステム又
は装置が乱される場合、例えばポイントが正確にセット
されない場合、あるいはこれらのシステムと組合わさっ
ているモニター手段65が個々の実際の速度とは無関係に
次の停止領域における車両の停止が望ましいか又は必要
とされることを示す場合の方法は同じである。実際の速
度が既に最低速度に到達した場合にのみ制動制御コンピ
ューター61が目標自動列車停止を開始し、そうでない場
合、実際の速度が依然十分であれば制御装置37により予
めセットされた次の駅の停止領域に到達するよう試みら
れるよう方法が行われる。

補助制動システム58は任意の時点に要求される制動方
法を実施する目的で緊急状態又は破断状態時に少なくと
も１つの作動可能とされるような複数個のブレーキ66か
らなる十分な能力のある制動システムとして有利に設計
されている。この実施大要においては、各ブレーキは二
重ジョー・ブレーキ（ドイツ特許30 04 705）として又
はうず電流ブレーキとして設計され且つ１個以上のこれ
らのブレーキが欠落した場合でも制御されな自動列車停
止が自動的に実行されないような様式で設定されてい
る。

本発明は前述した実際的な諸例に限定されず、多くの
方法で改変できる。本発明は一方では誘導車両の型式に
適用するが、磁気懸架車両の代わりに慣用的な車輪／レ
ール車両等に適用できる。他方では前述した制動方法を
開始し且つ実施するため当技術において公知の駆動、制
動システムは全て（ドイツ特許出願26 26 617及び30 26
400）が提供され、前述した様式で制御及び／又は監視
される。更に、第１図ないし第３図に示された最低線14
ないし16と同一である必要がない直線に沿って最低速度
到達時に実行される必要がある予期されない状況に対し
て十分高い速度を保存し、自動列車停止、若しくは目標
自動列車停止を可能にする目的から次の停止領域に到達
するのに実際要求される最低速度に対応する値より僅か
に大きい最低速度を常時選択することが有利である。最
後に、第４図に一例としてのみ示されているシステムを
異った状態に設計し、又、少なくとも部分的にこれらの
システムを組合せ又は複雑な作動誘導システム内に一体
化することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明による方法の使用につき概
略的且つ相当簡略化した図、第４図は本発明による方法
を実施するのに適した装置の概略的ブロック回路図であ
る。 ２……車両 11、12、13……停止領域 49……モニター・コンピューター 58……補助制動システム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ルイトポルド ミラー ドイツ連邦共和国 ディー‐8012 オッ トブルン アンデル オットソイレ ５ (72)発明者 ヘルベルト ジャンセン ドイツ連邦共和国 ディー‐5000 ケル ン 90 ハールストラーセ 31ビー

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動手段を有し、通常の走行中において車
   両が停止することが要求されている所定の停止領域を含
   む複数の停止領域が、線路に沿って所定間隔で設けられ
   ている線路に沿って前進する誘導車両、例えば磁気懸架
   車両を制御する方法であって、 車両を前記駆動手段によって線路に沿って前進させる； 線路の形状に応じて通常の走行時用にあらかじめ定めら
   れている走行速度にて車両を前記停止領域の間で走行さ
   せる； 前記車両は当該走行の間に、予め停止することが要求さ
   れていた所定の停止領域においては停止し、停止するこ
   とが要求されていなかった停止領域は通過していく； という誘導車両自動制御方法において、 緊急時でない通常の走行時に定められている車両の走行
   速度よりは遅い速度であって、車両の前進方向における
   前記停止領域の中の次の停止領域までの当該車両がその
   時点で走行している位置からの距離と、前記線路の形状
   とに応じて定められると共に、前記駆動手段が欠落して
   しまうという事態が前記停止領域の中の連続している２
   つの停止領域の間を車両が走行している際に起こった場
   合であっても、当該車両が当該駆動手段の欠落という事
   態の生じた時点における当該車両の運動量によって、前
   進方向における次の停止領域まで走行し続け、前記停止
   領域以外のところで停止することなしに、駆動手段の欠
   落という事態の生じた時点で走行している位置から見て
   前進方向における次の停止領域の中で停止することがで
   きるように定められている最低所要速度が、予め定めら
   れており、 緊急時でない通常の走行時には、常に、車両の走行速度
   を、当該予め定められている最低所要速度よりも早い速
   度に維持し、そして、 緊急時になった時には、当該車両が前進方向における前
   記停止領域の中のいずれか一つの停止領域の中において
   のみ停止できるように、当該車両に対して前記最低所要
   速度になるよう制動を加える、 ことを特徴とする誘導車両自動制御方法。
2. 【請求項２】車両がいずれかの停止領域内において走行
   中に緊急状態が生じた場合であって、緊急状態が生じた
   時の車両の速度に起因して、車両を停止させるために適
   用可能な又は設けられた全ての車両用ブレーキが全出力
   にて作動する制動方法による自動列車停止によって、当
   該走行中の停止領域内に車両を停止可能である時には、
   車両は当該走行中の停止領域内において停止され、一
   方、緊急状態が生じた時の車両の速度に起因して、前記
   自動列車停止によって当該走行中の停止領域内に車両を
   停止できない時には、駆動手段が欠落した場合であって
   も車両がその瞬間的な運動量によって当該緊急状態の生
   じた位置から少なくとも前進方向における次の停止領域
   にまで走行し続けることのできるような範囲内での制動
   を、当該走行中の停止領域内において車両に加えること
   を特徴とする請求項１記載の誘導車両自動制御方法。
3. 【請求項３】遮断状態が生じた場合、前記駆動力が欠落
   した時であっても、車両がその瞬間的な運動量によって
   当該遮断状態の生じた位置から前進方向における次の停
   止領域より更に前方の停止領域までたどりつくことがで
   きるのに十分なその瞬間的な速度である限り、進行方向
   前方における次の停止領域より更に前方の停止領域まで
   車両を走行させ、当該停止領域内で停止させることを特
   徴とする請求項１又は２記載の誘導車両自動制御方法。
4. 【請求項４】駆動手段を有し、通常の走行中において車
   両が停止することが要求されている所定の停止領域を含
   む複数の停止領域（11、12、13）が、線路に沿って所定
   間隔で設けられている線路に沿って前進する誘導車両、
   例えば磁気懸架車両を請求項１記載の誘導車両自動制御
   方法に従って制御する誘導車両自動制御装置であって、 前記駆動手段によって当該誘導車両を前記線路に沿って
   前進させる自動制御手段（31）； 前記停止領域（11、12、13）のどの停止領域を通過し、
   又、どの停止領域で停止するのかを指示する制御装置
   （37）；及び 緊急時でない走行時において、線路の形状に応じて通常
   の走行時用にあらかじめ定められている走行速度にて車
   両を前記停止領域（11、12、13）の間で走行させるべく
   前記自動制御手段（31）を制御する制御手段（32、33、
   34、35）； 前記自動制御手段（31）は前記車両に制動を加える制動
   手段をも兼ねており、更に、この制動手段をも兼ねる自
   動制御手段（31）の他に、前記車両に制動を加える制動
   手段（61）が備えられており；更に、 緊急時でない通常の走行時に定められている車両の走行
   速度よりは遅い速度であって、車両の前進方向における
   前記停止領域（11、12、13）の中の次の停止領域までの
   当該車両がその時点で走行している位置からの距離と、
   前記線路の形状とに応じて定められると共に、前記駆動
   手段が欠落してしまうという事態が前記停止領域（11、
   12、13）の中の連続している２つの停止領域の間を車両
   が走行している際に起こった場合であっても、当該車両
   が当該駆動手段の欠落という事態の生じた時点における
   当該車両の運動量によって、前進方向における次の停止
   領域まで走行し続け、前記停止領域（11、12、13）以外
   のところで停止することなしに、駆動手段の欠落という
   事態の生じた時点で走行している位置から見て前進方向
   における次の停止領域の中で停止することができるよう
   に定められている速度であるところの最低所要速度を記
   憶しており、前記車両の実際の走行速度を当該最低所要
   速度と比較し、緊急事態が生じた場合であっても、前記
   車両が前記停止領域（11、12、13）の中のいずれか一つ
   の停止領域の中でのみ停止するように、前記車両に制動
   を加えてその速度を前記最低所要速度にさせるべく前記
   制動手段（31、61）を制御する手段（44） とから成ることを特徴とする誘導車両自動制御装置。
5. 【請求項５】停止領域（11、12、13）は、駅停止領域と
   補助停止領域とから構成されることを特徴とした請求項
   ４記載の誘導車両自動制御装置。
6. 【請求項６】制御手段（32、33、34、35）による自動制
   御手段（31）の制御は、前記停止領域（11、12、13）内
   で、停止領域（11、12、13）の前進方向の端において、
   前記車両が少なくとも前記最低所要速度で走行するよう
   に制御する事を特徴とする請求項４又は５記載の誘導車
   両自動制御装置。
7. 【請求項７】制御手段（37、44）は、前記停止領域（1
   1、12、13）のいずれかの間で、車両の速度が前記最低
   所要速度より小さくなった場合には、前記停止領域（1
   1、12、13）内において車両を停止させる事を特徴とす
   る請求項４乃至６のいずれか１項記載の誘導車両自動制
   御装置。
8. 【請求項８】停止領域は、車両の進行方向において、線
   路にポイント、主要信号が配置されている位置よりも、
   以前の位置に設けられていることを特徴とする請求項４
   乃至７のいずれか１項記載の誘導車両自動制御装置。
9. 【請求項９】緊急状態が生じた時であって、駆動手段の
   欠落に至った場合には、車両が進行方向における次の停
   止領域内で停止するように、補助制動システム（58）が
   備えられていることを特徴とする請求項４乃至８のいず
   れか１項記載の誘導車両自動制御装置。
10. 【請求項１０】車両の実際の速度を監視し、いずれか二
    つの停止領域の間において車両の実際の速度が前記最低
    所要速度より低下した場合には、自動列車停止を作動さ
    せて車両を前進方向における次の停止領域内で停止させ
    るコンピュータ（49）が備えられていることを特徴とす
    る請求項４乃至９のいずれか１項記載の誘導車両自動制
    御装置。
11. 【請求項１１】遮断状態が生じた場合には、前記駆動力
    が欠落した時であっても、車両がその瞬間的な運動量に
    よって当該遮断状態の生じた位置から前進方向における
    次の停止領域より更に前方の停止領域までたどりつくこ
    とができるのに十分なその瞬間的な速度である限り、進
    行方向前方における次の停止領域より更に前方の停止領
    域まで走行し、当該停止領域内で停止することを可能と
    する手段（37、61）を備えていることを特徴とする請求
    項４乃至10のいずれか１項記載の誘導車両自動制御装
    置。