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Vorrichtung zur inkrementalen Erfassung der Fahrzeuglage
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eines Magnetschwebefahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur inkrementalen Erfassung der Fahrzeuglage eines Magnetschwebefahrzeugs, insbesondere
mit Langstatormotor, mit wenigstens einer kodierten Meßleiste, die sich in Fahrtrichtung
mit fester Lagezuordnung zur Statorwicklung erstreckt, und mit einem am Fahrzeug
angeordneten Sensorsystem aus einem oder mehreren in Fahrtrichtung mit Abstand angeordneten
Sensoren zum Erfassen der Kodierung.
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Zur Stabilisierung der Vortriebskräfte bei einem Synchron-Langstator-Motor
ist es notwendig, Informationen über die relative Lage des fahrzeugbezogenen Erregerfeldes
und der Statorwicklungsverteilung zu gewinnen, um die Phasenlage des schubbildenden
Statorstrombelages definieren zu können. Darüber hinaus werden Informationen über
die absolute Fahrzeuglage sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt. Dabei ist
es erforderlich, den dechanischen Luftspalt zwischen dem Tragmagneten und der Fahrschiene
zu regeln.
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Bei einem synchronen Linearmotor mit weggesteuerter Erregung ist es
bekannt, längs des Stators eine kodierte Meßleiste anzuordnen, die im Bereich von
Sensoren liegt, deren Meßsignale Sollwerte für den Erregerstrom liefern (DE-OS 21
16 724). Die Sensoren sind im Bereich
der Erregerwicklung angeordnet,
so daß die Meßsignale durch die Erregerströme selbst beeinflußt werden.
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Zur Messung und Regelung des mechanischen Luftspaltes zwischen dem
Magneten und der Tragschiene ist ein induktives Meßsystem bekannt, welches direkt
zwischen dem Magneten und der Schiene angeordnet ist (DE-OS 28 03 877). Auch dieses
Meßsystem wird durch den Magneten selbst beeinflußt.
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Die kontinuierliche Erfassung der absoluten Fahrzeuglage, das heißt
des Ort des Fahrzeuges längs der Schiene, ist bisher durch Integration der Weginformation
erfolgt. Trotz zuverlässiger Integrationsverfahren läßt jedoch eine solche Lagebestimmung
zu wünschen übrig, weil Fehler nicht ausgeschlossen werden können, bzw. die Lageinformation
zuverlässig gespeichert werden muß.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen
Gattung so zu verbessern, daß die relative und die absolute Fahrzeuglage mit großer
Genauigkeit und weitgehend unbeeinflußt durch die Felder des Antriebs ermittelt
werden können.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Meßleiste neben einer Pollagekodierung
auch eine Schlitzkodierung zur Bestimmung des absoluten Fahrzeugorts aufweist, und
daß die unabhängig vom Antriebssystem angeordneten Sensoren einerseits Meßwicklungen
für die Pollagedekodierung und andererseits Meßwicklungen für die Schlitzdekodierung
besitzen, wobei die Achsen der Meßwicklungen für die Pollagedekodierung unter einem
anderen Winkel zur Meßleiste angeordnet sind als die Achsen der Meßwicklungen für
die Schlitzdekodierung.
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Erfindungsgemäß wird die Meßleiste so angeordnet, daß sie von Feldern
des Antriebssystems weitgehend frei ist. Dementsprechend steigt die Empfindlichkeit
der der Meßleiste zugeordneten Sensoren. Dadurch wird es wiederum möglich, Sensoren
einzusetzen, die einerseits Meßwicklungen für die Pollagedekodierungen und andererseits
Meßwicklungen für die Schlitzdekodierung besitzen, die also Felder, die zum Zwecke
der Messung
im Bereich der Meßleiste aufgebaut werden und die durch
die Kodierung der Meßleiste beeinflußt werden, entkoppeln können.
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Insbesondere können die Sensoren aus U- oder E-förmigen Kernen aufgebaut
sein, deren Schenkel auf die Meßleiste gerichtet sind, wobei die Meßwicklungen für
die Pollagedekodierung an den Schenkeln sowie die Meßwicklungen für die Schlitzdekodierung
an den Stegen angeordnet sind.
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Damit läßt sich durch geometrische Anordnung der einzelnen Meßwicklungen
bereits eine weitgehende Entkopplung der gewünschten Meßinformationen erreichen.
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Die Meßsignale sind im übrigen groß genug, damit durch Differenzbildung
der Meßsignale zweier benachbarter Meßwicklungen Störgrößen gleichsam eliminiert
werden können. Dementsprechend sollen zwei benachbarte Stege eine Meßwicklung für
die Schlitzdekodierung tragen.
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Unabhängig davon ist es vorteilhaft, wenn zwei Sensorsysteme vorgesehen
werden, die in Fahrtrichtung zueinander versetzt und mit unterschiedlichem Abstand
zur Meßleiste angeordnet sind. Der unterschiedliche Abstand der Sensoren von der
Meßleiste ermöglicht wiederum eine Differenzbildung, durch die Einflüsse des Abstandes
der Sensoren von der Meßleiste durch Differenzbildung ausgeschaltet werden können.
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Die beiden Sensorsysteme, die in Fahrtrichtung zueinander versetzt
sind, insbesondere um eine halbe Polteilung der Statorwicklung zueinander versetzt
sind, ermöglichen im übrigen die Bestimmung eines sogenannten Pollagevektors, der
die relative Lage des Fahrzeugs zur Statorwicklung bestimmt.
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Mit derartigen Sensoren läßt sich eine sehr einfach aufgebaute, kodierte
Meßleiste abfragen. Die Pollagekodierung-besteht zweckmäßig aus im Abstand der Polteilung
der Statorwicklung angeordneten rechteckigen Ausnehmungen an der Meßleiste. Die
Meßwicklungen für die Pollagedekodierung registrieren dann die Änderungen eines
auf der anderen Seite der Meßleiste aufgebauten Magnetfeldes beim Durchgang der
Ausnehmungen bzw. der dazwischen befindlichen Zungen im wesentlichen als
eine
Grundschwingung, deren Frequenz der Polteilung der Statorwicklung entspricht.
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Die Schlitzkodierung kann demgegenüber aus breiten Schlitzen bestehen,
die an den zwischen den Ausnehmungen verbliebenen Zungen angeordnet sind. Durch
diese Schlitzkodierung wird zwar die Pollagedekodierung etwas gestört, weil auch
durch die Schlitze das auf der anderen Seite der Meßleiste aufgebaute Magnetfeld
beeinflußt wird, die Störungen lassen sich aber auf einfache Weise dann beherrschen,
wenn die Anzahl der Schlitze auf jeder Zunge konstant ist.
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Im übrigen ist es zweckmåßig, wenn die Schlitze relativ zu einem konstanten
Abstandsraster rechtsbündig oder linksbündig angeordnet sind, weil bei einem konstanten
Abstandsraster die Störung der Pollageinformation am geringsten ist und im übrigen
durch Anordnung der Schlitze rechts oder links der Rastergrenzen eine eindeutige
Information erhalten werden kann.
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Während die Meßsignale, die die Pollageinformation enthalten, analoge
Signale mit hohem Auflösungsvermögen sind, liefern die Meßwicklungen für die Schlitzdekodierung
digitale Meßsignale, die in üblicher Weise zur Bestimmung der absoluten Fahrzeuglage
verarbeitet werden können.
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Zur Verarbeitung der die Pollageinformation enthaltenen Meßsignale
kann den Meßwicklungen für die Pollagedekodierung ein Phasen-Regelkreis zur Bildung
eines Pollagevektors zugeordnet sein. Der Phasen-Regelkreis weist zweckmäßig einen
Regler und einen durch dessen Ausgang gesteuer ten Oszillator mit nachgeschaltetem
Sinus/Kosinus-Konverter auf. Am Ausgang des Reglers entsteht ein Signal, welches
der Fahrtgeschwindigkeit entspricht.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus Unteransprüchen,
die insbesondere eine Ausführung beschreiben, bei der die Meßleisten einen winkelförmigen
Querschnitt besitzen, wobei der vertikale Schenkel der Meßleiste die Pollagekodierung
und die Schlitzkodierung trägt, während der horizontale Schenkel der Meßleiste eine
außerhalb des
Tragmagneten liegende Bezugsebene zur Bestimmung
des mechanischen Luftspaltes zwischen Tragmagnet und Schiene bildet.
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Im folgenden werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele
der Erfindung erläutert; es zeigen: Figur 1 in schematischer Darstellung einen Abschnitt
eines Statorblechpaketes für einen synchronen Langstatormotor eines Magnetschwebefahrzeuges
mit einem Abschnitt eines mit dem Fahrzeug verbundenen Tragmagneten, Figur la in
schematischer Darstellung einen Schnitt in Richtung I-I durch den Gegenstand nach
Figur 1, Figur 2 in schematischer Darstellung einen Vertikalschnitt (entsprechend
der Projektion in Figur la) durch Fahrweg und Magnetschwebefahrzeug, Figur 3 in
perspektivischer Darstellung einen Abschnitt einer Meßleiste, Figur 4 in perspektivischer
Darstellung einen Abschnitt einer anderen Meßleiste, Figur 5 in perspektivischer
Darstellung eine Meßeinrichtung zur Erfassung des mechanischen Luftspaltes zwischen
Tragmagnet und Schiene, Figur 6 ein Blockschaltbild einer Schaltung zum Auswerten
der mit in der Meßeinrichtung nach Figur 5 gewonnenen Meßsignale, Figur 7 in schematischer
Darstellung eine Meßeinrichtung für die Pollagedekodierung, Figur 8 eine andere
Ausführung des Gegenstandes nach Figur 7,
Figur 9 charakteristische
Signale der Meßeinrichtung nach Figur 8, Figur 10 ein Blockschaltbild für die Bildung
der aus den Fahrzeuglageinformationen abgeleiteten Größen auf dem Fahrzeug selbst
und deren übertragung zum Unterwerk, Figur 11 entsprechend Figur 1 in schematischer
Darstellung einen Abschnitt eines Statorblechpaketes für einen synchronen Langstatormotor
mit zugeordneter kodierter Meßleiste sowie teilweise einen Tragmagneten und ein
Sensorsystem zur Dekodierung, Figur 12 einen Abschnitt der Meßleiste und das Sensorsystem
mit weiteren Einzelheiten sowie ein Diagramm mit den von den Sensoren abgegebenen
Meßsignalen, Figur 13 einen Abschnitt der Meßleiste mit zusätzlicher Schlitzkodierung
und den daraus ableitbaren Signalen, Figur 14 in schematischer Darstellung einen
Horizontalschnitt durch die Meßleiste und einen zugeordneten Sensor, Figur 15 eine
grafische und formelmäßige Darstellung des Pollagevektors mit einem Referenzvektor,
Figur 16 ein Blockschaltbild eines Phasen-Regelkreises zur Ermittlung des Pollagevektors,
Figur 17 das Blockschaltbild eines linearisierten Phasen-Regeikreises zur Ermittlung
des Pollagewinkels, Figur 18 ein Blockschaltbild für die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Anhand der Figuren 1 - 10 wird zunächst erläutert, wie aus den Signalen
der Pollagedekodierung und aus den Signalen der Spaltmessung die fur den Betrieb
des Fahrzeuges gewünschten absoluten und relativen Fahr-
zeuglageinformationen
erhalten werden können, und zwar mit einer Meßleiste ohne Schlitzdekodierung.
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Im folgenden wird dann unter Bezugnahme auf die Figuren 11 - 18 eine
Ausführung erläutert, bei der die Meßleiste zusätzlich eine Schlitzkodierung aufweist.
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Bei einer Magnetschwebebahn mit synchronem Langstatormotor (Fig. 1)
ist das Statorblechpaket 1 ortsfest mit dem Fahrweg verbunden. In die Nuten des
Statorblechpakets 1 ist eine Drehstromwicklung 2 eingelegt, welche vom Antriebswechselrichter
des Unterwerks mit Drehstrom variabler Amplitude und Frequenz gespeist wird, wodurch
sich in bekannter Weise eine fortschreitende Strombelagswelle längs des Stators
ausbildet. Zur Minimierung des Blindleistungs- und Spannungsbedarfs dieses Motors
wird jeweils nur ein Teilstück der Statorwicklung 2 mit sogenannten Abschnittschaltern
aktiviert, welche abhängig von der Lage des Fahrzeugs relativ zum Fahrweg betätigt
werden Das Erregerfeld der Langstator-Synchronmaschine wird durch die mit dem Fahrzeug
verbundenen Tragmagnete 3, bestehend aus dem Magnetkern 4 und der Erregerwicklung
5 erzeugt. Neben der Funktion des magnetischen Tragens stellen die Tragmagnete somit
gleichzeitig das Erregerfeld der Synchronmaschine bereit.
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Zur Ausbildung der gewünschten Vortriebskraft ist es erforderlich,
daß die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Induktionswelle und damit auch die Fahrzeuggeschwindigkeit
synchron mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit der Strombelagswelle erfolgt. Die maximale
Vortriebskraft ergibt sich bei vorgegebenen Amplituden der beiden Grundschwingungs-Wanderwellen,
wenn die optimale relative Lage des fahrzeugbezogenen Erregerfeldes zur Statorwicklungsverteilung
eingehalten wird.(Bei einem Synchron-Drehstrommotor entspräche dies der Einhaltung
des optimalen Polradwinkels) Dies kann durch geeignete Frequenzregelung des Antriebswechselrichters
im Unterwerk erreicht werden, wobei die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und die
relative Lage des Erregersystems 3 z.B. zur Phase R der Ständerwicklung 2 für die
Steuerung des Antriebswechselrichters
im Unterwerk als Meßgrößen
vorliegen müssen.
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Des weiteren sollte ein Fahrzeuglageerfassungssystem die Weichenorte
sowie eventuelle Anderungen zur Phasenfolge der Ständerwicklung 2 erkennen können.
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Zur Regelung des Schwebeabstandes 6 auf einen vorgegebenen Wert ist
dieser, sowie dessen erste und zweite Ableitung nach der Zeit erforderlich. Durch
die Nutung des Ständerblechpakets und deren Lamellierung gestaltet sich die berührungsfreie
Erfassung dieser Größen außerordentlich schwierig und ist bislang noch nicht befriedigend
gelöst.
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Die für die Trag- und Antriebsregelung von Magnetschwebefahrzeugen
mit Langstatormotor benötigten Meßgrößen - Schwebeabstand und dessen erste und zweite
Ableitung nach der Zeit - Fahrzeuglage mit den daraus abzuleitenden Größen 1. relative
Lage des Erregersystems zur Langstatorwicklung 2. Fahrtrichtung 3. Fahrzeuggeschwindigkeit
4. Fahrzeugort 5. Lageerkennung der Abschnittsschalter 6. Weichenort 7. Phasenfolge
der Langstatorwicklung wurden bei bislang bekannt gewordenen Einrichtungen jeweils
mit getrennten Einrichtungen erfaßt.
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Dasselbe gilt für Kurzstatorfahrzeuge, bei denen jedoch die abzuleitenden
Größen 1., 5. und 7. entfallen.
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Die vorgenannten auf die jeweilige Meßaufgabe zugeschnittenen Einrichtungen
ergeben eine hohe Komplexität des Gesamtsystems und sind deshalb technisch und wirtschaftlich
nicht befriedigend. Die vorliegenqe Erfindung versucht hier Abhilfe zu schaffen.
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Dazu wird erfindungsgemäß eine Meßleiste längs des Statorblechpakets
angebracht, welche in einem unveränderlichen Abstand zur Zahnoberfläche des Statorblechpakets
formschlüssig fixiert ist und in Ausbreitungsrichtung der Strombelagswelle eine
feste Zuordnung zur Langstatorwicklung besitzt. Die definierte Lage der Meßleiste
wird zweckmäßigerweise durch zusätzlich am Statorblechpaket eingebrachte Nuten und/oder
entsprechenden Halterungen an den Befestigungsteilen der Statorwicklung mit einheitlichen
Montageteilen ohne zusätzliche Justageeinrichtungen genau und eindeutig erreicht.
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Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit der am Statorblechpaket 1
befestigten winkelförmigen Meßleiste 7, bei welcher parallel zur Nutoberfläche des
Statorblechpakets und in Fortschreitungsrichtung der Strombelagswelle ein durchgehender
Metallbelag 8 aufgebracht ist.
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Dieser Metallbelag dient als Meßfläche zur Erfassung des Tragspalts
6 mittels des Sensors 9, welcher in definierter Lage zur Poloberfläche des Magnetkerns
4 montiert ist. Die bei Messung des Tragspalts 6 gegen das genutete Statorblechpaket
auftretenden Probleme werden damit umgangen. Des weiteren weist das durch den Sensor
9 gegen die Meßfläche 8 gemessene Spaltsignal nahezu keine Störsignale auf, so daß
die erste und zweite zeitliche Ableitung des Spaltsignals auch durch Differentiation
dieses Spaltsignals gewonnen werden kann.
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Bei Kurzstatorfahrzeugen kann aus Kostengründen auf die Meßfläche
8 verzichtet und statt dessen gegen die massive Reaktionsschiene gemessen werden.
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Weiterhin ist an die winkelförmige Meßleiste 7 eine weitere metallische
Meßfläche 10 angebracht, welche in Ausbreitungsrichtung der Strombelagswelle unterbrochen
ist, wobei diese Unterbrechungen in fester Zuordnung zur Langstatorwicklung 2 angebracht
sind und damit den Informationsträger für die Fahrzeuglage und den daraus gebildeten
Untergrößen bildet.
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Die auf der Meßfläche 10 digital gespeicherte Information wird mit
einem Sensorsystem 11, bestehend aus einer Senderspule 12 und einer
Empfängerspule
13, erfaßt. Das Sensorsystem ist mit dem Magnetkern 4 des Erregersystems 3 oder
mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden, wobei dessen Lage zum Maximum der Grundschwingung
der Erregerwelle fest vorgegeben ist.
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Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Meßleiste 7 aus einem elektrisch
nichtleitenden Material, auf welches ein in Ausbreitungsrichtung X der Strombelagswelle
durchgehendes, elektrisch leitfähiges, Material 8 aufgebracht ist, gegen deren Qberfläche
die Spaltinformation gemessen wird. Eine weitere metallische Beschichtung 10 dient
als digitaler Informationsträger der Lageinformation.
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In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Meßleiste 7 dargestellt,
bei welcher sowohl die Lageinformation als auch die Spaltinformation in der metallischen
Beschichtung 10 in digitaler Form gespeichert sind.
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Fig. 5 zeigt eine Meßeinrichtung zur Erfassung des Tragspalts. Auf
ein isolierendes Trägermaterial 14 ist eine Sendespule 15 und eine Empfangsspule
16 aufgebracht, wobei der Rùckleiter dieser Spulen durch die metallisierte Rückseite
17 des Trägermaterials gebildet wird.
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Die Sendespule 15 bildet mit der Empfangsspule 16 einen Hochfrequenztransformator,
dessen magnetische Kopplung sich in Abhängigkeit des Abstands einer metallischen
Platte von der durch die Sende- und Empfangsspulen aufgespannten Ebene ändert.
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Wird die Sendespule 15 von einem amplituden- und frequenzstabilen
Hochfrequenzgenerator 18 gespeist, so ergibt sich am Ausgang der Empfangsspule 16
einbhochfrequentes Signal, dessen Amplitude sich in Abhängigkeit des Abstands einer
metallischen Platte von der durch die Sende- und Empfangsspulen aufgespannten Ebene
ändert. In einer nachgeschalteten linearen Aufbereitungselektronik 19 wird dieses
Signal durch ein auf die Frequenz des Hochfrequenzgenerators 18 abgestimmtes Bandfilter
20 gefiltert, mit einem Verstärker 21 verstärkt und schließlich mittels eines Demodulators
22 demoduliert. Das am Ausgang der Aufbereitungselektronik 19 anstehende Gleichspannungssignal
23 ist eine nichtlineare Funktion des vorgenannten Abstands.
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Die Linearisierung des Meßsystems sowie die Bildung der ersten und
zweiten
Ableitung nach der Zeit wird zweckmäßigerweise digital durchgeführt.
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Fig. 6 zeigt hierzu ein Ausführungsbeispiel. Das Ausgangssignal 23
der linearen Aufbereitungselektronik 19 wird in einem Digital-Analogwandler 24 in
ein digitales Datenwort 26 umgewandelt, welches synchron zu dem von einem Taktgenerator
25 erzeugten Taktsignal am Eingang eines Festwertspeichers 27 ansteht. Das vom Digital-Analogwandler
24 gelieferte Datenwort 26 bildet damit die Adresse 26 des Festwertspeichers 27
unter welcher der Wert des linearisierten Tragspalts tabellarisch abgelegt ist.
Damit steht am Ausgang des Festwertspeichers zu jedem - durch den Taktgenerator
25 vorgegebenen - Zeitpunkt n (n = 1, 2 .... cis) der Istwert des Tragspalts sn
als digitales Datenwort an.
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Zur Bildung der ersten Ableitung des Tragspalts nach der Zeit werden
jeweils zwei zeitlich aufeinanderfolgende Tragspalt-Meßwerte 5n - s(tn) und 5n-1
= sttn 1) in einem Zwischenspeicher 28 abgespeichert und in einem Subtrahierwerk
29 zum Zeitpunkt tn voneinander subtrahiert.
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Das Datenwort 5n - 5n-1 bildet die Adresse 30 für den nachfolgenden
Festwertspeicher 31, in welchem die Werte (S - in 1) / (tn - tn-1) abgespeichert
sind. Wird der Wert der Zeitdifferenz n - tun 1 durch Wahl der Frequenz des Taktgenerators
25 klein genug gewählt, so steht zum Zeitpunkt t, n am Ausgang des Festwertspeichers
31 der gewünschte Wert der ersten Ableitung des Tragspalts Sn nach der Zeit 5n als
Digitalwort an.
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In derselben Weise wird die zweite Ableitung sn nach der Zeit des
n Tragspalts 5n über den Zwischenspeicher 32, das Subtrahierwerk 33 und den Festwertspeicher
35 gebildet.
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Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines auf einem induktiven Meßverfahren
beruhenden Sensorsystems, welches auch unter erschwerten Umweltbedingungen in der
Lage ist, die zwischen der metallischen Beschichtung 10 vorhandenen Schlitze der
Meßleiste 7 sicher zu erkennen. Die Meßleiste 7 ist zwischen dem Sendesystem 12
und dem Empfangssystem 13 eingebracht. Das Sendesystem 12 erzeugt über eine von
einem Hochfrequenzgenerator 36 gespeisten Sendespule 37 ein magnetisches Hochfre-
quenzfeld,
welches von der Empfangseinrichtung 13, bestehend aus einer Empfangsspule 38 mit
nachges b.altetem, auf die Sendefrequenz abgestimmten Bandfilter 39 und einem Demodulator
40 erfaßt wird. Befindet sich senkrecht zur Verbindungsachse der Sende- und Empfangsspule
eine metallisc2,e Platte, so wird das Magnetfeld der Sendespule 37 von der Empfangsspule
38 abgeschirmt, wodurch die Ausgangsspannung U a der Empfangseinrichtung einen sehr
kleinen Wert annimmt. Befindet sich jedoch senkrecht zur Verbindungsachse der Sende-
und Empfangsspule ein von zwei Metallplatten berandeter nicht leitender Zwischenraum,
so wird die Ausgangsspannung Ua der Empfangseinrichtung 13 maximal.
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Dieses Maximum gibt somit die Mitte eines von zwei Metallplatten berandeten
Zwischenraums mit hinreichender Genauigkeit wieder.
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Zur Erhöhung dieser Genauigkeit kann es zweckmäßig sein, mehrere Sendesysteme
und/oder Empfangssysteme zur Gewinnung des vorgenannten Maximums einzusetzen.
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Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einem Sendesystem 12 und
einem erweiterten Empfangssystems 41, bei welchem die Empfangsspule 38 mit nachgeschaltetem
Bandfilter 39 und Demodulator 40 durch zwei weitere, um den Abstand a versetzten
Empfangsspulen 42 und 43 mit nachgeschalteten Bandfiltern 39 und Demodulatoren 40
ergänzt wurde.
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Das Ausgangssignal der Empfangsspule 38 wird mit den negativ bewerteten
Ausgangssignalen 44, 45 der Empfangsspulen 42 und 43 einer Summationsstelle 46 mit
nachfolgender Gleichrichtung 47 und Quadrierung 48 zugeführt. Das Ausgangssignal
des Quadrierbausteins 48 weist die gewünschte schärfere Ausbildung des Maximums
auf. Zur Gewinnung eines Digitalsignals aus der Ausgangsspannung des Quadrierbausteins
48 ist es weiterhin zweckmäßig, diese Spannung einem Komparator 49 zuzuführen, wobei
dessen Referenzwert aus dem zeitlich vorhergehenden Maximum gebildet wird.
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Dazu wird dieses Maximum mit einem Spitzenwertmesser 50 erfaßt und
mit einem konstanten Faktor 51 (kr1) bewertet. Damit ist sichergestellt, daß die
Impulsbreite des Digitalsignals selbst bei veränderlicher Amplitude des Maximums
stets unverändert bleibt.
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Zur Verdeutlichung der vorstehend gemachten Ausführungen zeigt Fig.
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9 die charakteristischen Signale der Einrichtung nach Fig. 8. Selbstverständlich
kann auch ein Sensorsystem, welches nur aus Sendespulen besteht und deren Dämpfung
durch die Metallplatten gemessen wird, eingesetzt werden.
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Mit den Sensorsystemen nach Fig. 7 oder Fig. 8, kann die auf der Meßleiste
in Form der Abfolge von Metallschicht-Zwischenraum-Metallschicht gespeicherte Digital
information zuverlässig erfaßt werden. Zur Erhöhung der Auflösung der Lage information
können darüber hinaus mehrere Sensoren in Ausbreitungsrichtung der Strombelagswelle
örtlich derart versetzt werden, daß diese einen Nonius bilden.
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Zur Vermeidung von Fehlern, welche sich aus Längsverschiebungen der
Fahrzeugsektionen ergeben können, ist es zweckmäßig, mehrere Sensorgruppen symmetrisch
zur Mittellinie des Fahrzeugs anzuordnen.
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Mit den vorgenannten Maßnahmen kann die gesamte für ein Langstator-Magnetschwebefahrzeug
benötigte Lageinformation in die Meßleiste eingeschrieben und auf dem Fahrzeug erfaßt
werden. Die übertragung dieser Lageinformation zum Unterwerk erfolgt dann beispielsweise
über Funk, wobei auf den üblicherweise bereits vorhandenen Schlitzhohlleiter als
Übertragungskanal zurückgegriffen werden kann.
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Allerdings liegt die von den Sensoren erfaßte Lageinformation nur
in Form von Digital impulsen vor, die entweder im Unterwerk oder aber im Fahrzeug
selbst geeignet umgeformt werden muß.
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Fig. 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Bildung der aus der
Fahrzeuglageinformation abgeleiteten Größen auf dem Fahrzeug selbst und deren übertragung
zum Unterwerk. Die Ausgangssignale 53 der einzelnen oder in Gruppen zusammengefaßten
und längs des Fahrzeugs verteilten Sensoren 52, werden in einer Auswerteelektronik
54 aufbereitet. Hierzu werden die Ausgangssignale in der Impulsaufbereitungsstufe
55 in eine äquidistante Impulsfolge umgewandelt. Eine Relativlageelektronik 56 gibt
auf die Phase R der Langstatorwicklung bezogene sogenannte Null impulse ab und eine
Fahrtrichtungselektronik 57 erkennt aus der zeitlichen Abfolge der Ausgangssignale
53 von minde-
stens zwei benachbarten Sensoren die Fahrtrichtung
des Fahrzeugs.
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Zur Steigerung der Auflösuny der Lageinformation können die Ausgangssignale
der Elektronik-Baugruppen 55, 56 und 57 noch durch die Messung der Fahrzeugbeschleunigung
durch einen Beschleunigungsmesser 58 und der daraus durch einen Integrator 59 gebildeten
Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der durch einen weiteren Integrator 60 gebildeten
Wegstrecke gestützt werden.
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Mustererkennungslogiken für den Ort eines Schaltabschnitts 61, für
den Ort und die Stellung von Weichen 62 und für die Phasenfolge der Langstatorwicklung
63 erkennen die in der Meßleiste eingeschriebene und von den Sensoren 52 erfaßte
Information und geben sie über einen drahtlosen Informationskanal 64 an den unterwerkseitigen
Empfänger 65 weiter.
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Ebenso wird daS digitale Ausgangssignal der Fahrtrichtungselektronik
57 und die von der Relativlageelektronik 56 abgegebenen Null impulse (welche die
Lage der Phase R der Langstatorwicklung relativ zum Erregersystem angeben) direkt
über den Informationskanal 64 an den unterwerksseitigen Empfänger 65 weitergeleitet.
Zur Bildung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Zeitspanne zwischen
jeweils zwei aufeinanderfolgenden - von der Impulsaufbereitungsstufe 55 gelieferten
- Impulsen mittels einer Zeitmeßeinrichtung 66 gemessen.
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Die in einem nachgeschalteten Dividierer 67 durchgeführte Division
führt bei bekannter Teilung der Meßleiste auf die gewünschte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Die Aufbereitung der Weginformation erfolgt in einem Impulszähler
68, welcher abhängig vom Ausgangssignal der Fahrtrichtungselektronik 57 vorwärts
oder rückwärts zählt.
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Die absolute Weginformation steht als Vielfaches der Polteilung der
Langstatorwicklung (über die Zählung der Ausgangsimpulse der Relativlageelektronik
56) mit der aus den Ausgangsimpulsen der Impulsaufbereitungselektronik 55 gewonnenen
Feinunterteilung als Digitalinformation zur Verfügung.
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Mit den vorstehenden Ausführungen ist gezeigt, daß die Fahrzeglage
und
die daraus abzuleitenden Größen auf dem Fahrzeug selbst ermittelt und über den drahtlosen
Übertragungskanal 64 zum unterwerksseitigen Empfänger 65 übertragen werden können.
Häufig ist es jedoch zweckmäßig, die Information - Fahrtrichtung - Relativlage der
Phase R - Fahrzeuggeschwindigkeit - absolute Wegstrecke nicht direkt, sondern implizit
als trigonometrische Funktionen am Ausgang des unterwerksseitigen Empfängers 65
bereitzustellen. Hierzu genügt ein Zweiphasensystem, aus Redundanzgründen ist jedoch
ein symmetrisches Dreiphasensystem vorzuziehen. Zur Erzeugung dieses symmetrischen
Dreiphasensystems werden die Ausgangsimpulse der Impulsaufbereitungsstufe 55 von
einem Zähler 69 gezählt, wobei dieser von den Ausgangsimpulsen der Relativlageelektronik
56 jeweils auf den Zählerstand Null gesetzt wird und abhängig vom Ausgangssignal
der Fahrtrichtungselektronik 57 vorwärts oder rückwärts zählt. In den nachgeschalteten
Festwertspeichern 70, 71 und 72 sind die um je 2n/3 phasenversetzten Sinusfunktionen
tabellarisch abgelegt, so daß an deren Ausgang das gewünschte dreiphasige Drehstromsystem
73 in digitaler Form ansteht. Hierbei wird eine Periode vom Beginn eines Nullimpulses
bis zum jeweils nächsten Null impuls der Relativlageelektronik durchlaufen.
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Da hochfrequente Störungen unter den erschwerten Umweltbedingungen
eines Magnetschwebefahrzeugs nicht auszuschließen sind, ist es zweckmäßig, das analoge
Äquivalent des symmetrischen Drehstromsystems 73 mit einem Tiefpaß zu filtern. Passive
Tiefpässe eignen sich infolge der frequenzabhängigen Phasenverschiebung in diesem
Anwendungsfall nicht.
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über eine Regelschaltung kann jedoch das gewünschte Tiefpaßverhalten
erzielt werden, wobei ein neues symmetrisches und tiefpaßgefiltertes Dreiphasensystem
entsteht, das gegenüber dem Original-Drehstromsystem 73 eine konstante frequenzunabhängige
Phase von/2 aufweist.
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Hierzu werden die digitalen Ausgangsgrößen des Original-Drehstromsystems
73 über die Digital-Analogwandler 74, 75 und 76 in ein ana-
loges
System umgewandelt. Die an den Ausgängen der Digital-Analog wandler 74, 75 und 76
anstehende symmetrische Dreiphasenspannung wird mittels dreier Multiplizierer 77,
78 und 79 mit den Ausgangsspannun gen 80, 81 und 82 eines spannungsgesteuerten dreiphasigen
Oszillators 83 multipliziert. Die Produkte der Multiplizierer-Ausgangsspannungen
werden in einem Summationsglied 84 aufsummiert und einem Integrator 85 zugeführt.
Dessen Ausgangsspannung verstellt den spannungsgesteuerten Oszillator 83 derart
in Frequenz und Phasenlage, daß im eingeschwungenen Zustand dessen Ausgangsspannungen
80, 81 und 82 dieselbe Frequenz sowie eine konstante, frequenzunabhängige Phasenverschiebung
von/2 gegenüber jenen des Original-Drehstromsystems (an den Ausgängen der Digital-Analogwandler
74, 75 und 76) aufweisen.
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Der dreiphasige spannungsgesteuerte Oszillator 83, dessen Ausgangsspannungen
80, 81 und 82 sich in der Frequenz abhängig von der Eingangsspannung 86 verstellen
lassen, ist wie folgt aufgebaut: Einem Betragsbildner 87 ist ein spannungsgesteuerter
Oszillator 88 nachgeschaltet, dessen Ausgangsfrequenz linear von seiner Eingangs--spannung
abhängt. Die Ausgangsimpulsfolge des spannungsgesteuerten Oszillators 88 wird von
einem Ringzähler 89 gezählt, wobei die Zählrichtung von der Poqiarität der Eingangsspannung
über den Komparator 90 bestimmt ist. Der Zählerstand des Ringzählers 89 dient als
Eingangsgröße der Festwertspeicher 91, 92 und 93, in welchen die um je 21r/3 phasenversetzten
Sinusfunktionen tabellarisch abgelegt sind. Im Ausgang dieser Festwertspeicher liegt
damit das gewünschte symmetrische Drehstromsystem in digitaler Kodierung vor, welches
mit den nachgeschalteten Digital-Analogwandlern 94, 95 und 96 in Analoggrößen umgewandelt
wird.
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An den Ausgängen der Festwertspeicher 91, 92 und 93 steht nunmehr
das tiefpaßgefilterte, in ein symmetrisches Dreiphasensystem 97 verschlüsselte Fahrzeuglagesignal
an, das gegenüber dem Original-Drehstromsystem 73 eine konstante frequenzunabhängige
Phasenverschiebung von 7t/2 aufweist. Die Bandbreite dieses Tiefpasses mit frequnzunahhänger
Phasenverschiebung wird durch die IntegrationszeitWonstinte des Integrators 85 festgelegt.
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Die vorstehenden Ausführungen zeigen, daß das Fahrzeuglagesignal und
die hieraus abgeleiteten Größen mit einfachen elektronischen Mitteln zuverlässig
und störsicher selbst unter rauhen Umweltbedingungen erfaßt werden kann.
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Im folgenden wird eine Ausführung beschrieben, bei der die Meßleiste
zusätzlich noch eine Schlitzkodierung für die Bestimmung der absoluten Fahrzeuglage
längs des Fahrweges besitzt. Zu dieser Ausführung gehört auch ein abgewandeltes
Sensorsystem.
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In Figur 11 ist wiederum das Statorblechpaket 101 des Langstatormotors
mit der in fester Lagezuordnung und parallel dazu angeordneten Meßleiste 107 dargestellt.
Die Meßleiste 107 besitzt als Pollagedekodierung in regelmäßigen Abständen angeordneten
Ausnehmungen 120, zwischen denen Zungen 121 verbleiben. Die Länge der Ausnehmungen
120 bzw. der Zungen 121 in Längsrichtung (x-Richtung) entspricht jeweils einer Polteilung7
. Dementsprechend ist die Pollagekodierung den p Phasen der mehrsträngigen Statorwicklung
zugeordnet.
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Am Fahrzeug befindet sich in räumlich fester Zuordnung zum Tragmagneten
103 ein Sensorsystem 113, dessen Länge in x-Richtung wenigstens der doppelten Polteilung
srp entspricht. Der räumliche Abstand des p Sensorsystems 113 zum Tragmagneten 103
ist frei wählbar, weil die vom Sensorsystem 113 abgegebenen Meßsignale periodische
Meßsignale sind, die insbesondere einer Sinus/Kosinus-Funktion folgen, womit eine
räumliche Winkelverschiebung dieser Signale möglich ist.
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Aus Figur 12 entnimmt man, daß das Sensorsystem, welches insgesamt
eine Länge besitzt, die der doppelten Polteilung entspricht, aus zwei Sensoren 122,
123 besteht, die in x-Richtung relativ zueinander um eine halbe Polteilung versetzt
angeordnet sind. Relativ zur Meßleiste 107 besitzen die beiden Sensoren 122, 123
unterschiedlichen Abstand.
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Die Sensoren 122, 123 sind so ausgebildet, daß sie im Zuge der Pollagedekodierung
aus dem rechteckigen Verlauf der Pollagekodierung (Ausnehmungen 120, Zungen 121)
Meßsignale abgeben, die im wesentlichen
nur den Grundwellenanteil
enthalten. Entsprechende Meßsignale sind im Diagramm im unteren Teil der Figur 12
wiedergegeben. Die Meßsignale der beiden Sensoren 122, 123 sind um eine halbe Polteilung
versetzt.
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Abstandsschwankungen des Sensorsystems 113 gegenüber der Meßleiste
107 äußern sich nur in der Amplitude der Meßsignale, nicht aber in deren Phasenlage.
Durch Differenzbildung der Meßsignale lassen sich daher Abstandseinflüsse auf einfache
Weise eliminieren.
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Die in den Figuren 11 und 12 dargestellte Meßleiste 107 besitzt darüber
hinaus eine Schlitzkodierung 124, die in Figur 13 dargestellt ist.
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Dazu weist jede Zunge 121 eine Reihe von Schlitzen 125 auf, die bezüglich
eines konstanten Abstandsrasters 126 rechtsbündig oder linksbündig angeordnet sind.
Das Abstandsraster 126 ist jeweils durch die Trennung zwischen dunklen und hellen
Bereichen der Schlitze 125 definiert. Im unteren Teil der Figur 13 sind darüber
hinaus die jeweiligen Auslesesignale mit dazugeordneten Synchronisationssignalen
dar gestellt. Aus der Kombination von Auslesesignalen und entsprechenden Synchronisationen
werden binäre Worte gebildet, die den jeweiligen Ort des Fahrzeuges längs des Fahrweges
definieren.
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Im Hinblick auf eine geringe Rückwirkung der Schlitzkodierung 124
auf die Pollagedekodierung ist dabei die Anzahl der angeordneten Schlitze 125 auf
jeder Zunge 121 konstant. Die Wertigkeit eines jeden Schlitzes 125 ist durch seine
räumliche Lage (rechtsbündig - linksbündig) innerhalb eines jeden Schlitzes zugewiesenen
Bereiches gekennzeichnet.
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Die Zuordnung jeder gelesenen Schlitzinformation erfolgt durch das
Pollagesignal, da sich dessen zeitlicher Verlauf an der Pollagekodie rung orientiert.
Abhängig von dem Auflösungsvermögen der zu lesenden Schlitzinformation, der Länge
der Pollagekodierung und der Länge der zu lesenden Information können eine oder
mehrere Pollagekodierungen zur Beschreibung eines binären Wortes verwendet werden.
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Figur 14 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau eines Sensors
122 oder 123 des Sensorsystems 112, 113. Jeder Sensor 122 bzw. 123 besteht aus einer
Reihe von U- oder E-förmigen Kernen 127. Beidseits der Meßleiste 107 ist jeweils
eine Reihe von Kernen 127 angeordnet.
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Die in Figur 14 obere Reihe der Kerne 127 dient zum Aufbau eines in
der Figur 14 angedeuteten Magnetfeldes. Dazu trägt jeder zweite Schenkel 128 der
Kernreihe eine Wicklung 129. Die Wicklungen 129 sind untereinander in Reihe geschaltet
und mit einem Generator 130 verbunden.
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Die in Figur 14 untere Reihe der Kerne 127 trägt wiederum an jedem
zweiten Schenkel 128 eine Meßwicklung 131. Diese Meßwicklungen 131 sind untereinander
in Reihe geschaltet, sie dienen zur Pollagedekodierung.
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Wenigstens zwei benachbarte Stege 132 der in Figur 14 unteren Kernreihe
tragen ebenfalls in Reihe geschaltete Wicklungen 133, die als Meßwicklung für die
Schlitzdekodierung dienen.
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Das von den Erregerwicklungen 129 auf der einen Seite der Meßleiste
107 erzeugte magnetische Wechselfeld wird auf der anderen Seite der Meßleiste 107
von den Wicklungen 131 für die Pollagedekodierung und 133 für die Schlitzdekodierung
erfaßt. Die gewünschten Informationen werden durch Modulation der magnetischen Flußverteilung,
die in Figur 14 angedeutet ist, ermittelt. Dabei werden die in der elektrisch leitfähigen
Pollagekodierung der Meßleiste 107 auftretenden Wirbelstromeffekte ausgenutzt. Während
die Pollageinformation integral über den Bereich von etwa einer Polteilung bestimmt
wird, erfolgt die Schlitzdekodierung in einem engbegrenzten Bereich durch die zusätzliche
Wickw lung 133, welche die beim Passieren eines Schlitzes 125 auftretenden Feldunsymmetrien
erfaßt und ausnutzt.
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Um den Einfluß der Schlitzdekodierung auf die Pollagedekodierung gering
zu halten, ist die Anzahl der Schlitze 125 auf jeder Zunge 121 konstant und sind
die Schlitze 125 im wesentlichen an den gleichen Orten der Zungen 121 angeordnet,
nämlich jeweils rechtsbündig oder linksbündig zu den Grenzen des Abstandsrasters.
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Die Auswertung der Meßsignale für die Schlitzdekodierung erfolgt unter
Verwendung der Figur 13 dargestellten Auslesesignale und Synchronisationssignale
in bekannter Weise.
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Die Auswertung der Meßsignale für die Pollagedekodierung erfolgt
zweckmäßig dadurch, daß zunächst ein Pollagevektor gebildet wird, dessen Definition
sich aus den Formeln und der grafischen Darstellung in Figur 15 ergibt. Die verwendeten
Symbole sind wie folgt definiert: U m Pollagemeßvektor --pm Referenzvektor em Pollagewinkel
(Messung) aR Pollagewinkel (Referenz) e Phasenabweichung VR Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
TS Integrationszeitkonstante Fahrzeug Zur Elimination der Amplitudenabhängigkeit
und zur Dämpfung vorhandener Oberschwingungen im Pollagesignal des Sensorsystems
113 wird der ge messene Pollagevektor multiplikativ entsprechend der Gleichung 1
in Figur 15 mit einem Referenzvektor UpR verknüpft. Diese Beziehung entspricht einer
Koordinatentransformation des Pollagemeßvektors Upm auf ein Referenzkoordinatensystem.
Durch Nachführen des Referenzvektors UpR wird der stationäre Winkelfehler unabhängig
von der Frequenz des Pollagesignales zu Null geregelt.
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Der der Winkeldifferenz em . QR entsprechende Imaginärteil wird einem
Phasenregelkreis zugeführt, der in Figur 16 dargestellt ist. Dieser Phasenregelkreis
besitzt zunächst eine Schaltung 134 zum Ausgleich von Nichtlinearitäten. An die
Schaltung 134 schließt sich ein Regler 135 an, der ein analoges Ausgangssignal liefert,
welches der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Der Regler 135 steuert einen
spannungsgesteuerten Oszillator 136, an dessen Ausgang ein Sinus-Kosinus-Konverter
137 liegt, welcher den Referenzvektor U R liefert. Der Referenzvektor wird wie dargestellt
zurückgeführt.
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Figur 17 zeigt einen vereinfachten, linearisierten Phasenregelkreis
mit Regler 135 und spannungsgesteuertem Oszillator 136. Figur 17 zeigt, daß am Ausgang
des Reglers 135 ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Signal abgegriffen
werden kann. Da in diesem Fall auch für die Fahrzeuggeschwindigkeit ein analoges
Signal zur Verfügung steht, ergibt sich gegenüber einer zeitdiskreten Geschwindigkeitsermittlung
ein besseres von der Fahrgeschwindigkeit unabhängiges dynamisches Verhalten des
Fahrzeugs. Die Filterwirkung im einzelnen kann durch die Wahl der Reglerparameter
eingestellt werden.
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Ganz allgemein gilt, daß die Pollagesignale im geschlossenen Phasenregelkreis
frequenzunabhängig gefiltert werden, so daß immer nur die Grundwelle der Pollagesignale
zur Erfassung der jeweiligen Fahrzeuglage des Magnetschwebefahrzeugs herangezogen
wird. Weil lediglich analoge Signale verarbeitet werden, ist eine hohe Auflösung
der Pollageinformation möglich.
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Zur eindeutigen Bestimmung der absoluten Fahrzeuglage ist die inkrementale
Schlitzkodierung überlagert. Hierdurch ist gewährleistet, daß zur Bestimmung der
absoluten Fahrzeuglage nicht auf Speicherinhalte zurückgegriffen werden muß, sondern
die gesuchte Information eindeutig aus dem aktuell gelesenen Datensatz bestimmbar
ist.
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Beide Maßnahmen entsprechen der Zielsetzung nach einer hohen Verfügbarkeit
der Lagesignale dadurch, daß nach Beseitigung etwaiger Störungen eine Neufestlegung
des am Fahrweg orientierten Bezugssystems nicht notwendig ist. Darber hinaus ergibt
sich eine Entschärfung von Problemstellen, wie sie zum Beispiel durch die notwendigen
Dehnspalte (des Fahrwegs) gebildet werden, da die Pollagedekodierung einen integral
messenden Charakter hat und die Dehnspalte selbst in einem Bereich der Meßleiste
angeordnet werden, in dem keine inkrementalen Schlitzinformationen eingeschrieben
sind.
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BEZUGSZEICHENLISTE 1 Statorblechpaket 2 Drehstromwicklung 3 Tragmagnet
4 Magnetkern 5 Erregerwicklung 6 Schwebeabstand 7 Meßleiste 8 Metallbelag 9 Sensor
10 Meßfläche 11 Sensorsystem 12 Sendespule 13 Empfängerspule 14 Trägermaterial 15
Sendespule 16 Empfangsspule 17 Rückseite 18 Hochfrequenzgenerator 19- Aufbereitungselektronik
20 Bandfilter 21 Verstärker 22 Demodulator 23 Gleichspannungssignal 24 Analogwandler
25 Taktgenerator 26 Datenwort 27 Festspeicher 28 Zwischenspeicher 29 Subtrahierwerk
30 Adresse 31 Festwertspeicher 32 Zwischenspeicher 33 Subtrahierwerk 34 35 Festwertspeicher
36 Hochfrequenzgenerator 37 Sendespule 38 Empfangsspule 39 Bandfilter 40 Demodulator
41 Empfangs system 42 Empfangsspule 43 Empfangsspule 44 Ausgangssignal 45 Ausgangssignal
46 Summationsstelle 47 Gleichrichter 48 Quadrierbaustein 49 Komparator 50 Spitzenwertmesser
51 Faktor 52 Sensoren 53 Ausgangssignale 54 Auswerteelektronik 55 Impulsaufbereitungsstufe
56 -Relativlage Elektronik 57 Fahrtrichtungselektronik 58 Beschleunigungsmesser
59 Integrator 60 Integrator
61 Schaltabstand 62 Weiche 63 Langstatorwicklung
64 Informationskanal 65 Empfänger 66 Zeitmeßeinrichtung 67 Dividierer 68 Impulszähler
69 Zähler 70 Festwertspeicher 71 Festwertspeicher 72 Festwertspeicher 73 Drehstromsystem
74 Digitalanalogwandler 75 Digitalanalogwandler 76 Digitalanalogwandler 77 Multiplizierer
78 Multiplizierer 79 Multiplizierer 80 Ausgangsspannung 81 Ausgangsspannung 82 Ausgangsspannung
83 Oszillator 84 Summationsglied 85 Integrator &6 Eingangsspannung 87 Betragsbildner
88 Oszillator 89 Ringzähler 90 Komparator 91 Festwertspeicher 92 Festwertspeicher
93 Festwertspeicher 101 Statorblechpaket 103 Tragmagnet 107 Meßleiste 112 Senderspule
113 Senderspule, Sensorsystem 120 Ausnehmungen 121 Zungen 122 Sensor 123 Sensor
124 Schlitzkodierung 125 Schlitz 126 Abstandsraster 127 Kerne 128 Schenkel 129 Wicklung
(Erregung) 130 Generator 131 Wicklung (Pollagedekodierung) 132 Stege 133 Wicklung
(Schlitzdekodierung) 134 Schaltung 135 Regler 136 Oszillator 137 Konverter
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