EP2718165B1 - Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine solche - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine solche Download PDF

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EP2718165B1
EP2718165B1 EP12732649.4A EP12732649A EP2718165B1 EP 2718165 B1 EP2718165 B1 EP 2718165B1 EP 12732649 A EP12732649 A EP 12732649A EP 2718165 B1 EP2718165 B1 EP 2718165B1
Authority
EP
European Patent Office
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operating mode
track
control device
retarder
cut
Prior art date
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Active
Application number
EP12732649.4A
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English (en)
French (fr)
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EP2718165A1 (de
Inventor
Gerhard Dierkes
Mario Huster
Martin Jung
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2718165A1 publication Critical patent/EP2718165A1/de
Application granted granted Critical
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drainage system and a control device for such a drainage system according to the preamble of the independent method claim 1 and the independent device claim 8 (see for example the DE 28 52 784 A1 ).
  • a method for operating a technical draining plant in which a Talbremse is controlled so that processes reach a directional track brake of a direction track with a threshold below speed, for example, from the above, generic forming DE 28 52 784 A1 known.
  • Other methods or control devices are from the DE 30 05 675 A1 or even the DE 11 66 811 A known.
  • the present invention has for its object to provide a method for operating a technical draining plant, which allows even further automation of the operation of the drainage system and, associated therewith ultimately an increase in their performance.
  • This object is achieved by a method for operating a rangierischen drainage system, wherein in a first mode of operation, a downdraft brake is controlled such that processes in the form of expiring cars or groups of cars reach a directional track brake of a direction track with a speed below a first threshold, characterized in that is switched from the first operating mode in a second operating mode, if for an expiry a running target is determined in or in front of the directional track brake of the direction track, and in the second operating mode the valley brake is controlled so that the run reaches the determined running target in or before the directional track brake at a speed below a second threshold.
  • a valley brake is thus controlled in such a way in a first operating mode that the sequences reach the directional track brake of the respective direction track at a speed which falls below a first threshold value.
  • a changeover to a second operating mode takes place in the event that a running target in or before the directional track brake of the directional track is determined for a sequence. This means that even before the process actually reaches the valley brake, it is recognized that the sequence will at least not completely pass through the directional track brake as planned. This has the consequence that based on the relevant process, the braking performance of the directional track brake is not or at least not fully available for braking the process.
  • the valley brake is controlled in the second operating mode such that that the process reaches the determined running target in or before the directional track brake at a speed below a second threshold. This means that in the second operating mode, in contrast to the first operating mode, the control of the valley brake takes place in such a way that it is braked relative to the respective running target and not relative to the respective directional track brake.
  • the control of the valley brake or the speed influencing of the sequence through the valley brake is carried out in such a way that the sequence reaches the determined running target at a speed which falls below the second threshold value.
  • the second threshold may typically be about 1.5 m / s, since this is a common target speed for the impact of a run on a stationary car.
  • the first threshold value in the first operating mode will typically be approximately 4 m / s, since this is a standard value for a permissible intake speed in a directional track brake in practice.
  • the method according to the invention is therefore already characterized by the fact that an automatic operation of the drainage system is also permitted in the event that a directional track is filled into or over the respective directional track brake. Not only is an occupancy or use of this area permitted at all, but moreover, by switching from the first operating mode to the second operating mode and the changed control of the valley brake in the second operating mode, an automated operation of the drainage system continues to be enabled.
  • trains can be formed in an automated form by means of the drainage or train formation system whose length exceeds the useful length of the respective directional track, so that the car column formed by the individual processes in the region of the directional track brake or in extends the area in front of the directional track brake, that is, between the valley brake and the directional track brake.
  • the method according to the invention will generally be carried out specifically for the respective directional track so that a changeover from the first operating mode to the second operating mode is effected specifically for the respective directional track.
  • processes which are intended for another, not yet completely filled directional track, further treated according to the first mode of operation such that the valley brake is controlled so that the operations reach the respective directional track brake at a speed below the first threshold.
  • the valley brake and the directional track brake can each be designed as a single brake element or in the form of several brake elements, that is, as a brake relay.
  • the method according to the invention is switched from the first operating mode in the second operating mode, provided that a run target is determined in or before the directional track brake of the directional track for the process taking into account a Gleis Stahlsprognose and / or a shredding list.
  • a run target is determined in or before the directional track brake of the directional track for the process taking into account a Gleis Stahlsprognose and / or a shredding list.
  • the corresponding sensors can be, for example, track circuits for track free length measurement, wheel sensors for determining the occupancy state of track sections or even radar sensors for distance measurement.
  • the dismantling list is usually provided by a dispatching system and, in addition to information about the destination of the respective process or to the directional track in which the respective process is to be provided, for example, also contain information on the type and length of the individual cars. In particular, from a combination of the track level forecast with information of the shredding list can thus be detected comparatively precise and early overcrowding or emerging overfilling of the directional track.
  • the method according to the invention is configured such that in the second operating mode the valley brake is controlled in such a way that the operations are slowed down to a slower discharge speed from the valley brake compared to the first operating mode.
  • the control of the valley brake in the second mode of operation is aimed at ensuring that the respective sequence reaches the determined running target in or before the directional track brake at a speed below the second threshold. In comparison to the first mode of operation, however, this usually has the immediate result for processes with comparable running characteristics that in the second operating mode the discharge speed from the valley brake is lower than in the first operating mode.
  • the speed of the processes in the area behind the valley brake in the second operating mode is usually about 1.5 m / s to about 2 m / s, while in the first operating mode, the speed of the processes in this area usually at least will be about 3.5 m / s.
  • the method according to the invention can also be configured in such a way that in the second operating mode the valley brake is controlled in such a way that further sequences intended for the directional track achieve a specific target determined for the respective further sequence with a speed that falls below the second threshold.
  • a running target is determined specifically for each sequence and this running target is taken into account in the control of the valley brake.
  • the running target which can also be referred to as a destination, "wander" by running further for the directional track certain processes always in the direction of the professionberg, ie in the direction of the valley brake.
  • the respective travel destination can be determined, for example, by summing the lengths of subsequent processes based on a track fill level prognosis of the direction track or the information that this is occupied up to the directional track brake and thus specifically or individually for each further course determined for the particular direction track Running goal is calculated.
  • the method according to the invention is furthermore designed in such a way that in the second operating mode the valley brake is controlled in consideration of sequence data specific to the respective sequence.
  • specific expiration dates such as the weight or rolling resistance of one expiration, in the second Operating mode in their consideration, a particularly accurate and reliable control of the valley brake and thus ultimately enable the entire drainage system.
  • the method according to the invention is configured such that in the second operating mode the drainage system is controlled in such a way that a sequence following a sequence for which a running target has been determined in or in front of the directional track brake of the directional track this process a spatial and / or a minimum time interval.
  • certain processes in the second operating mode for the directional track in question, certain processes generally have a lower speed in the area behind the valley brake than those sequences which are intended for another directional track not already completely filled.
  • the method according to the invention can also be so pronounced that the control of the drainage system comprises a control of the pressure drop rate of the sequences.
  • the control of the drainage system comprises a control of the pressure drop rate of the sequences.
  • the target Abdschreibising can be taken into account by a control component of the Abdschreiblokomotive or, if a manual press is made by a locomotive driver, be displayed on a display device of the Abdrücklokomotive.
  • controlling the Abdschreib von also possible because a Abdschreibsignal is stopped.
  • the present invention has the object to provide a control device for a rangiertechnische drainage system, which supports a method for operating a technical draining plant, which allows even further automation of the operation of the drainage system and, ultimately, an increase in their performance.
  • a control device for a rangiertechnische Eisenstrom wherein the control device is designed such that in a first operating mode, a valley brake is controlled such that processes in the form of expiring cars or car groups a directional track brake of a directional track with a first threshold below Achieve speed, characterized in that is switched from the first operating mode in a second operating mode, if for a run a running target in or before the directional track brake of the direction track is determined, and in the second operating mode, the valley brake is controlled such that the process determines the determined Achieved running target in or before the directional track brake with a second threshold below speed.
  • control device according to the invention corresponds to those of the method according to the invention, so that in this regard reference is made to the corresponding explanations above.
  • control device is developed such that is switched from the first operating mode in the second operating mode, if a run target in or before the directional track brake of the direction track is determined for the process taking into account a track level and / or a shredding.
  • control device is designed such that in the second operating mode the valley brake is controlled so that the processes are slowed down to a lower compared to the first operating mode discharge speed from the valley brake.
  • control device can also be configured such that in the second operating mode the valley brake is controlled such that further operations intended for the directional track achieve a specific target determined for the respective further sequence with a speed that falls below the second threshold.
  • control device is so pronounced that in the second operating mode, the valley brake is controlled taking into account drainage data which are specific for the respective sequence.
  • the control device can preferably also be developed in such a way that in the second operating mode, the drainage system is controlled in such a way that a drain, the Following a sequence for which a running target has been determined in or in front of the directional track brake of the direction track, this procedure is followed by a spatial and / or temporal minimum distance.
  • control device is advantageously further developed in such a way that the control of the drainage system comprises a control of the pressure drop rate of the sequences.
  • the invention further comprises a drainage system with a control device according to the invention or a control device according to one of the previously mentioned preferred developments of the control device according to the invention.
  • a drainage system 10 can be seen.
  • the upper part of the figure represents the track pattern of the drainage system 10 and the lower part of the figure represents the profile or a longitudinal section of the drainage system 10.
  • the drainage system 10 which is part of a ranking system of rail-bound traffic, a run-down ramp 20, to which an intermediate slope 30, a distribution points 80 to 86 having distribution zone 40 and direction tracks 50 to 57 connect.
  • exemplary flows 100 and 101 are shown in the figure, which have been pushed or pushed by a Abdrücklokomotive 110 on the Schwarzberg and driven in the sequence by the acting gravity along the drainage system 10 move.
  • the directional track 50 has already been filled with wagons to be assembled into a train, that a running target of the type is determined for the course 100 also intended for the directional track 50 due to the existing filling state of the directional track 50 Sequence 100 is scheduled to come to a stop before he has completely passed through the directional track brake 70.
  • the directional track 50 thus provides in the area behind, that is right, the directional track brake 70 is no longer sufficient space for the sequence 100.
  • Valley brake 60 usual manner can be so influenced in its speed that the valley brake 60 is controlled such that operations reach the directional track brake 70 with a speed below a first threshold, which may be for example 4 m / s.
  • a first threshold which may be for example 4 m / s.
  • the drain 100 were to be treated in the first mode of operation, this would result in the drain 100 impinging on the last carriage in the direction track 50 at an impact speed that would be regularly greater than the maximum allowable impact velocity, which is typically about 1 , 5 m / s.
  • the second operating mode is characterized in that the valley brake 60 is controlled so that the sequence 100, the determined running goal in or before the directional track brake 70 with a second threshold below speed, that is, for example, at a speed of less than 1.5 m / s, reached.
  • a second threshold below speed that is, for example, at a speed of less than 1.5 m / s, reached.
  • the switching over from the first operating mode to the second operating mode is advantageously carried out taking into account a track-level prognosis as well as a splitting list which, when the trailing overfill of the vehicle is detected Direction track 50 and the determination of the running target use.
  • the valley brake 60 is controlled such that for the further process 101 a running target determined specifically for this process is reached at a speed below the second threshold.
  • determining the running target for the process 101 it is preferably taken into account here that the directional track 50 was already filled up to the directional track brake 70 and, as a consequence, the drain 100 has additionally accumulated on the end of the carriage column in the directional track 50.
  • the running goal moves by running after further processes increasingly in the direction of theticianberg, ie in the direction of the valley brake 60th
  • the corresponding adding up of the further lengths of further sequences can, for example, as well as the control of the valley brakes 60, 61 by a control device 200, which is connected via communication links 210, 211, which may be wired or wireless, to the valley brakes 60, 61 is connected.
  • the control device 200 may be a central control device of the drainage system 10.
  • the drainage system 10 has a distributed control system and the control device 200 within this distributed control system, for example, the function of a Talbremsen Griffinung perceives.
  • the control device 200 both hardware components, such as in the form of processors and storage means, as well as software components, such as in the form of program code on.
  • the valley brake 60 is advantageously controlled in consideration of run-time data specific to the respective run 100, 101.
  • the sequence data can be provided both by a dispatching system and measured or determined by sensors of the drainage system 10.
  • the sequence 101 with respect to the valley brake 60 and the directional track brake 72 can basically be controlled in accordance with the first operating mode of the valley brake 60 such that it the directional track brake 72 of the directional track 52 reaches a speed below the first threshold.
  • the switching between the first operating mode and the second operating mode fundamentally refers exclusively to the respective direction track or the respective directional track brake.
  • a sequence simulation is recalculated and a modified optimum ejection speed is calculated for the further sequence 101.
  • a sequence simulation is recalculated and a modified optimum ejection speed is calculated for the further sequence 101.
  • the exemplary embodiments of the method according to the invention and the control device according to the invention described in particular have the advantage that an automatic, efficient and reliable filling of the direction tracks 50 to 57 also into the directional track brakes 70 to 77 or over these out into the distribution zone 40 is made possible.
  • This can also for such trains, which in terms of their length, the useful length the direction tracks 50 to 57 exceed, which is bounded in the direction of the discourseberg usually by the respective directional track brake 70 to 77, carried out an automatic train formation, which ultimately the efficiency and performance of the drainage system 10 is increased.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Ablaufanlage sowie eine Steuereinrichtung für eine solche Ablaufanlage gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Verfahrensanspruchs 1 bzw. des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs 8 (siehe zum Beispiel die DE 28 52 784 A1 ).
  • In rangiertechnischen Ablaufanlagen werden Wagen oder Wagengruppen, die auch als Abläufe bezeichnet werden, unter Nutzung der auf die Abläufe wirkenden Schwerkraft aus einem Berggleis in unterschiedliche Richtungsgleise sortiert. Im Sinne der Effizienz und Zuverlässigkeit erfolgt hierbei üblicherweise eine weitgehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage. Ein zu diesem Zwecke geeignetes automatisches Steuerungssystem ist beispielsweise aus der Firmenveröffentlichung "Automatisierungssystem für Zugbildungsanlagen MSR32 - Mehr Effizienz und Sicherheit im Güterverkehr", Bestell-Nr.: A19100-V100-B898-V1, Siemens AG 2010 bekannt. Dabei erfolgt eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der Abläufe durch eine entsprechende Steuerung einer Talbremse derart, dass die Einlaufgeschwindigkeit der Abläufe in die nächste Bremsstaffel in Form einer Richtungsgleisbremse einen ersten Schwellenwert nicht überschreitet. Hierdurch wird sichergestellt, dass durch die am Anfang des jeweiligen Richtungsgleises angeordnete Richtungsgleisbremse unter allen in der Praxis üblicherweise auftretenden Umständen ein ausreichendes Abbremsen der Abläufe möglich ist.
  • Ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage (sowie eine entsprechende Steuereinrichtung für eine solche Ablaufanlage), bei dem eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, ist z.B. aus der o.g., gattungsbildenden DE 28 52 784 A1 bekannt. Weitere Verfahren bzw. Steuereinrichtungen sind aus der DE 30 05 675 A1 oder auch der DE 11 66 811 A bekannt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, das eine noch weitergehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage, wobei in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
  • Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird somit in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert, dass die Abläufe die Richtungsgleisbremse des jeweiligen Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen. Ausgehend von diesem ersten Betriebsmodus erfolgt nun gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Umschaltung in einen zweiten Betriebsmodus für den Fall, dass für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bedeutet, dass bereits bevor der Ablauf die Talbremse tatsächlich erreicht, erkannt wird, dass der Ablauf die Richtungsgleisbremse planmäßig zumindest nicht vollständig durchlaufen wird. Dies hat zur Folge, dass bezogen auf den betreffenden Ablauf die Bremsleistung der Richtungsgleisbremse nicht oder zumindest nicht vollumfänglich für ein Abbremsen des Ablaufs zur Verfügung steht.
  • Konkret tritt der zuvor beschriebene Fall in der Praxis dann auf, wenn das betreffende Richtungsgleis bereits bis an die Richtungsgleisbremse heran mit Wagen gefüllt ist, wobei zwischen den einzelnen Wagen oder Wagengruppen Lücken vorhanden sein können. Bei einem entsprechenden Füllungsgrad eines Richtungsgleises kann bei herkömmlichen Betriebsverfahren von Ablaufanlagen die geforderte Rangierqualität, das heißt insbesondere die Vermeidung einer unzulässig hohen Aufprallgeschwindigkeit der Abläufe auf stehende Wagen, nicht mehr gewährleistet werden. In dieser Situation besteht nun bislang grundsätzlich die Möglichkeit, weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe durch freies Rangieren des gesamten Zuges, der noch am Berg steht, manuell in den betreffenden Bereich zu fahren. Alternativ hierzu ist es auch denkbar, dass durch einen Betriebsmitarbeiter die Handbremse der betreffenden Wagen manuell betätigt wird und auf diese Weise der Wagen handgebremst ablaufen gelassen wird. In beiden Fällen ergeben sich jedoch erhebliche Verzögerungen und Behinderungen des Ablaufbetriebs. In Bezug auf eine mögliche manuelle Bremsung der Wagen ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dass eine entsprechende Vorgehensweise insbesondere in Bezug auf neuere Güterwagen regelmäßig bereits daran scheitert, dass die zu bremsenden Wagen keine Handbremse aufweisen.
  • Um nun eine Fortsetzung des automatischen Ablaufbetriebes auch bei einer Überfüllung des Richtungsgleises dahingehend, dass das Laufziel eines Ablaufs in oder auch vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises liegt, zu ermöglichen, wird gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens die Talbremse in dem zweiten Betriebsmodus derart gesteuert, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Betriebsmodus im Unterschied zum ersten Betriebsmodus die Steuerung der Talbremse derart erfolgt, dass bezogen auf das jeweilige Laufziel und nicht bezogen auf die jeweilige Richtungsgleisbremse gebremst wird.
  • Des Weiteren erfolgt die Steuerung der Talbremse beziehungsweise die Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs durch die Talbremse hierbei derart, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Hierbei kann der zweite Schwellenwert typischerweise bei ca. 1,5 m/s liegen, da es sich hierbei um eine übliche Zielgeschwindigkeit für den Aufprall eines Ablaufs auf einen stehenden Wagen handelt. Hingegen wird der erste Schwellenwert im ersten Betriebsmodus typischerweise bei ca. 4 m/s liegen, da dies ein in der Praxis üblicher Wert für eine zulässige Einlaufgeschwindigkeit in eine Richtungsgleisbremse ist.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren somit bereits dadurch aus, dass ein automatischer Betrieb der Ablaufanlage auch für den Fall zugelassen wird, dass ein Richtungsgleis in die jeweilige Richtungsgleisbremse hinein oder über diese hinaus befüllt wird. Nicht nur wird eine Belegung beziehungsweise Nutzung dieses Bereiches überhaupt zugelassen, sondern darüber hinaus wird durch das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus und die geänderte Steuerung der Talbremse in dem zweiten Betriebsmodus weiterhin ein automatisierter Betrieb der Ablaufanlage ermöglicht. Im Ergebnis führt dies dazu, dass mittels der Ablauf- beziehungsweise Zugbildungsanlage auch solche Züge in automatisierter Form gebildet werden können, deren Länge die Nutzlänge des jeweiligen Richtungsgleises überschreitet, so dass sich die durch die einzelnen Abläufe gebildete Wagensäule in den Bereich der Richtungsgleisbremse oder auch in den Bereich vor der Richtungsgleisbremse, das heißt zwischen Talbremse und Richtungsgleisbremse, hinein erstreckt. Dadurch, dass hierbei weiterhin die erforderliche Rangierqualität sichergestellt wird, wird letztlich eine generelle Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage und damit verbunden eine Verbesserung der Effizienz des Ablaufbetriebes erzielt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren in der Regel dahingehend spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis durchgeführt werden wird, dass eine Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis erfolgt. Dies bedeutet, dass für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmte Abläufe derart behandelt werden, dass gemäß dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Hingegen werden solche Abläufe, die für ein anderes, noch nicht vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt sind, weiterhin gemäß dem ersten Betriebsmodus derart behandelt, dass die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe die jeweilige Richtungsgleisbremse mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
  • Weiterhin sei angemerkt, dass die Talbremse sowie die Richtungsgleisbremse jeweils für sich als einzelnes Bremselement oder auch in Form mehrerer Bremselemente, das heißt als Bremsstaffel, ausgebildet sein können.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, sofern für den Ablauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass ein Überfüllen des jeweiligen Richtungsgleises in einen in und/vor der Richtungsgleisbremse gelegenen Gleisbereich hinein frühzeitig erkennbar ist. Hierdurch wird eine rechtzeitige Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus der Ablaufanlage gewährleistet. Dabei kann die Gleisfüllstandsprognose insbesondere auch Messinformationen von in dem Richtungsgleis oder im Bereich des Richtungsgleises angebrachten Sensoren berücksichtigen. Bei entsprechenden Sensoren kann es sich beispielsweise um Gleisstromkreise zur Gleisfreilängenmessung, Radsensoren zum Ermitteln des Belegungszustands von Gleisabschnitten oder auch Radarsensoren zur Abstandsmessung handeln. Die Zerlegeliste wird üblicherweise von einem Dispositionssystem bereitgestellt und kann neben Angaben zu dem Ziel des jeweiligen Ablaufs beziehungsweise zu dem Richtungsgleis, in dem der jeweilige Ablauf bereitzustellen ist, beispielsweise auch Informationen zu Typ und Länge der einzelnen Wagen beinhalten. Insbesondere aus einer Kombination der Gleisfüllstandsprognose mit Informationen der Zerlegeliste kann somit vergleichsweise präzise und frühzeitig eine Überfüllung beziehungsweise sich abzeichnende Überfüllung des Richtungsgleises erkannt werden.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse abgebremst werden. Grundsätzlich ist die Steuerung der Talbremse im zweiten Betriebsmodus darauf ausgerichtet, sicherzustellen, dass der jeweilige Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Im Vergleich zum ersten Betriebsmodus hat dies für Abläufe mit vergleichbaren Laufeigenschaften in der Regel jedoch unmittelbar zur Folge, dass im zweiten Betriebsmodus die Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse niedriger ist als im ersten Betriebsmodus. So wird die Geschwindigkeit der Abläufe im Bereich hinter der Talbremse im zweiten Betriebsmodus in der Regel bei ca. 1,5 m/s bis ca. 2 m/s liegen, während im ersten Betriebsmodus die Geschwindigkeit der Abläufe in diesem Bereich in der Regel zumindest ca. 3,5 m/s betragen wird.
  • Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Betriebsmodus spezifisch für jeden Ablauf ein Laufziel ermittelt und dieses Laufziel bei der Steuerung der Talbremse berücksichtigt wird. Dabei "wandert" das Laufziel, das auch als Zielpunkt bezeichnet werden kann, durch ein Ablaufen weiterer für das Richtungsgleis bestimmter Abläufe immer weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse. Hierbei kann das jeweilige Laufziel beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass ausgehend von einer Gleisfüllstandsprognose des Richtungsgleises beziehungsweise der Information, dass dieses bis zur Richtungsgleisbremse belegt ist, die Längen nachfolgender Abläufe aufsummiert werden und somit spezifisch beziehungsweise individuell für jeden weiteren für das betreffende Richtungsgleis bestimmten Ablauf das Laufziel berechnet wird.
  • Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgeführt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird. Dies ist vorteilhaft, da spezifische Ablaufdaten, wie beispielsweise das Gewicht oder der Rollwiderstand eines Ablaufes, in dem zweiten Betriebsmodus bei ihrer Berücksichtigung eine besonders exakte und zuverlässige Steuerung der Talbremse und damit letztlich der gesamten Ablaufanlage ermöglichen.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen werden in dem zweiten Betriebsmodus für das betreffende Richtungsgleis bestimmte Abläufe in der Regel im Bereich hinter der Talbremse eine geringere Geschwindigkeit aufweisen als solche Abläufe, die für ein anderes, nicht bereits vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt sind. Um ein unzulässiges Auftreffen aufeinanderfolgender Abläufe, etwa in Form so genannter Eckstöße, zuverlässig zu vermeiden, ist es somit erforderlich, die Ablaufanlage in dem zweiten Betriebsmodus derart zu steuern, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, der für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Auf diese Weise können somit alle Abläufe durch die Talbremse automatisch abgebremst werden, wobei gleichzeitig die erforderliche Rangierqualität eingehalten wird. Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Wagen eines über die Richtungsgleisbremse hinaus gefüllten Richtungsgleises den Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche erreichen, ergeben sich somit hinsichtlich der Nutzbarkeit weiterer Richtungsgleise keinerlei Einschränkungen des Ablaufbetriebs. Ab diesem Augenblick können jedoch einzelne Richtungsgleise nicht mehr verfügbar sein, da die entsprechenden Verteilweichen durch die Wagen des in dem überfüllten Richtungsgleis gebildeten Zuges blockiert sind. Unabhängig hiervon ist jedoch darauf hinzuweisen, dass aus steuerungstechnischer Sicht mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Züge bis in den Bereich des Auslaufs aus der Talbremse hinein gebildet werden können.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe umfasst. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass zwecks Abstandshaltung zwischen einem langsam laufenden Ablauf, der für das überfüllte Richtungsgleis bestimmt ist, und einem nachfolgenden, für ein anderes Richtungsgleis bestimmten Ablauf mittels einer Neuberechnung einer Ablaufsimulation die optimale Abdrückgeschwindigkeit für die Abläufe berechnet wird. Hierbei kann es gegebenenfalls erforderlich werden, einen entsprechenden langsamen Ablauf allein, das heißt ohne gleichzeitigen Ablauf weiterer Abläufe, über die Ablaufanlage laufen zu lassen. In diesem Fall kann für den nachfolgenden Ablauf erforderlichenfalls der Zug am Berg angehalten und erst nach einer Wartezeit der Abdrückvorgang durch ein automatisches Wiederanfahren der Abdrücklokomotive fortgesetzt werden. Dies ist insbesondere dann relevant, wenn anderenfalls die Minimalgeschwindigkeit, die von der Abdrücklokomotive gefahren werden kann, unterschritten wird. Das Steuern der Abdrückgeschwindigkeit kann mittels einer automatischen Lokomotivsteuerung erfolgen, das heißt durch unmittelbare Einwirkung auf die Antriebssteuerung der Abdrücklokomotive. Des Weiteren ist es auch möglich, dass eine Soll-Abdrückgeschwindigkeit auf die Abdrücklokomotive übertragen wird. In diesem Fall kann die Soll-Abdrückgeschwindigkeit von einer Steuerkomponente der Abdrücklokomotive berücksichtigt werden oder, sofern ein manuelles Abdrücken durch einen Lokomotivführer erfolgt, auf einer Anzeigeeinrichtung der Abdrücklokomotive zur Anzeige gebracht werden. Darüber hinaus ist ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit auch dadurch möglich, dass ein Abdrücksignal in Halt gestellt wird.
  • Hinsichtlich der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage anzugeben, die ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage unterstützt, das eine noch weitergehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
  • Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
  • Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart weitergebildet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für den Ablauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse abgebremst werden.
  • Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgeprägt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird.
  • Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung kann vorzugsweise auch derart weitergebildet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.
  • Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung hierbei weiterhin derart weitergebildet, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe umfasst.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Ablaufanlage mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
    • Figur
    in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel einer Ablaufanlage.
  • In der Figur ist eine Ablaufanlage 10 erkennbar. Dabei stellt der obere Teil der Figur das Gleisbild der Ablaufanlage 10 und der untere Teil der Figur das Profil beziehungsweise einen Längsschnitt der Ablaufanlage 10 dar.
  • Entsprechend der Darstellung der Figur weist die Ablaufanlage 10, die Bestandteil einer rangiertechnischen Anlage des schienengebundenen Verkehrs ist, eine Ablauframpe 20 auf, an die sich eine Zwischenneigung 30, eine Verteilweichen 80 bis 86 aufweisende Verteilzone 40 sowie Richtungsgleise 50 bis 57 anschließen. Darüber hinaus sind in der Figur Gleisbremsen in Form von Talbremsen 60, 61 und Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 erkennbar.
  • Neben den genannten Komponenten der Ablaufanlage 10 sind in der Figur exemplarisch Abläufe 100 und 101 dargestellt, die von einer Abdrücklokomotive 110 über den Ablaufberg geschoben beziehungsweise abgedrückt worden sind und sich in der Folge angetrieben durch die einwirkende Schwerkraft entlang der Ablaufanlage 10 bewegen.
  • Im Rahmen der weiteren Beschreibung sei angenommen, dass das Richtungsgleis 50 bereits soweit mit zu einem Zug zusammenzustellenden Wagen gefüllt ist, dass für den ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmten Ablauf 100 aufgrund des bestehenden Füllungszustandes des Richtungsgleises 50 ein Laufziel der Art ermittelt wird, dass der Ablauf 100 planmäßig zum Stillstand kommen wird, bevor er die Richtungsgleisbremse 70 vollständig durchlaufen hat. Mit anderen Worten bietet das Richtungsgleis 50 somit im Bereich hinter, das heißt rechts, der Richtungsgleisbremse 70 nicht mehr ausreichend Platz für den Ablauf 100. Dies hat zur Folge, dass der Ablauf 100 durch die Talbremse 60 nicht mehr in der in einem ersten Betriebsmodus der Talbremse 60 üblichen Art und Weise derart in seiner Geschwindigkeit beeinflusst werden kann, dass die Talbremse 60 derart gesteuert wird, dass Abläufe die Richtungsgleisbremse 70 mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit, die beispielsweise 4 m/s betragen kann, erreichen. Sofern nämlich der Ablauf 100 in dem ersten Betriebsmodus behandelt werden würde, würde dies dazu führen, dass der Ablauf 100 auf den letzten im Richtungsgleis 50 stehenden Wagen mit einer Aufprallgeschwindigkeit auftreffen würde, die regelmäßig größer als die maximal zulässige Aufprallgeschwindigkeit wäre, die typischerweise etwa 1,5 m/s beträgt.
  • Um nun auch in dieser Situation eine automatische, effiziente und zuverlässige Steuerung der Ablaufanlage 10 beziehungsweise der Talbremse 60 derselben zu ermöglichen, wird in der beschriebenen Situation aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet. Dabei zeichnet sich der zweite Betriebsmodus dadurch aus, dass die Talbremse 60 derart gesteuert wird, dass der Ablauf 100 das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse 70 mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit, das heißt beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1,5 m/s, erreicht. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs 100 durch die Talbremse 60 auch für den Fall ermöglicht, dass das Richtungsgleis 50 bereits in die Richtungsgleisbremse 70 hinein oder über diese hinaus gefüllt ist.
  • Konkret ist es in dem Ausführungsbeispiel der Figur hierbei möglich, das Richtungsgleis 50 über die Richtungsgleisbremse 70 hinaus in die Verteilzone 40 hinein zu füllen. Dabei ist dies bis zum Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche 82 möglich, ohne dass hierdurch die Erreichbarkeit der anderen Richtungsgleise, insbesondere des Richtungsgleises 51, eingeschränkt wird. Sofern eine entsprechende Einschränkung der Erreichbarkeit der weiteren Richtungsgleise 51 bis 57 zugelassen wird, ist es aus steuerungstechnischer Sicht hierbei grundsätzlich möglich, zusätzlich zum eigentlichen Richtungsgleis 50 den gesamten Bereich in der Verteilzone 40 bis hin zum Auslauf der Talbremse 60 für die Bildung des Zuges zu verwenden.
  • Das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus erfolgt vorteilhafterweise unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose sowie einer Zerlegeliste, die bei dem Erkennen der sich abzeichnenden Überfüllung des Richtungsgleises 50 sowie der Ermittlung des Laufzieles Verwendung finden.
  • Sofern nun der Ablauf 101 ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmt ist, so wird in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse 60 derart gesteuert, dass für den weiteren Ablauf 101 ein spezifisch für diesen Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht wird. Bei der Ermittlung des Laufziels für den Ablauf 101 wird hierbei vorzugsweise berücksichtigt, dass das Richtungsgleis 50 bereits bis zur Richtungsgleisbremse 70 gefüllt war und in der Folge zusätzlich noch der Ablauf 100 auf das Ende der in dem Richtungsgleis 50 stehenden Wagensäule aufgelaufen ist. Somit wandert das Laufziel durch Nachlaufen von weiteren Abläufen zunehmend weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse 60.
  • Das entsprechende Aufsummieren der nachgelaufenen Längen weiterer Abläufe kann beispielsweise ebenso wie die Steuerung der Talbremsen 60, 61 durch eine Steuereinrichtung 200 erfolgen, die über Kommunikationsverbindungen 210, 211, die drahtgebunden oder auch drahtlos ausgeführt sein können, an die Talbremsen 60, 61 angebunden ist. Dabei kann es sich bei der Steuereinrichtung 200 einerseits um eine zentrale Steuereinrichtung der Ablaufanlage 10 handeln. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Ablaufanlage 10 ein verteiltes Steuerungssystem aufweist und die Steuereinrichtung 200 innerhalb dieses verteilten Steuerungssystems beispielsweise die Funktion einer Talbremsensteuerung wahrnimmt. Unabhängig hiervon weist die Steuereinrichtung 200 sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode, auf.
  • Neben der Berücksichtigung des jeweiligen Laufziels wird in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse 60 vorteilhafterweise unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf 100, 101 spezifischen Ablaufdaten gesteuert. Dabei können die Ablaufdaten sowohl von einem Dispositionssystem bereitgestellt als auch durch Sensoren der Ablaufanlage 10 gemessen beziehungsweise bestimmt werden.
  • Für den Fall, dass der Ablauf 101 nicht für das Richtungsgleis 50, sondern beispielsweise für das Richtungsgleis 52 bestimmt ist, kann der Ablauf 101 bezogen auf die Talbremse 60 sowie die Richtungsgleisbremse 72 grundsätzlich gemäß dem ersten Betriebsmodus der Talbremse 60 derart gesteuert werden, dass er die Richtungsgleisbremse 72 des Richtungsgleises 52 mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass sich die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus grundsätzlich ausschließlich auf das jeweilige Richtungsgleis beziehungsweise die jeweilige Richtungsgleisbremse bezieht.
  • Da der Ablauf 101 in diesem Fall ohne weitere Maßnahmen in der Verteilzone 40 eine höhere Geschwindigkeit aufweisen würde als der Ablauf 100, ist hierbei jedoch sicherzustellen, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage 10 derart gesteuert wird, dass der Ablauf 101, der dem Ablauf 100 folgt, für den das Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse 70 des Richtungsgleises 50 ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf 100 einen räumlichen und/oder zeitlichen Mindestabstand einhält. Dies bedeutet, dass sich aufgrund der auf das Richtungsgleis 50 bezogenen Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus auch bezogen auf den für das Richtungsgleis 52 bestimmten Ablauf 101 eine geänderte Geschwindigkeits- beziehungsweise Bremssteuerung ergeben kann. Dabei kann das entsprechende Steuern der Ablaufanlage 10 insbesondere ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit des Ablaufs 101 umfassen. So ist es beispielsweise möglich, dass nach Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus eine Ablaufsimulation neu berechnet und eine geänderte optimale Abdrückgeschwindigkeit für den weiteren Ablauf 101 berechnet wird. In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten und der von der Abdrücklokomotive 110 fahrbaren Minimalgeschwindigkeit kann es hierbei erforderlich werden, den weiteren Ablauf 101 am Berg zunächst anzuhalten und erst dann den Abdrückbetrieb nach einer Wartezeit automatisch wieder anzufahren, wenn der Ablauf 100 die Verteilweiche 81 grenzzeichenfrei geräumt hat.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der Regel neben den Talbremsen 60 und 61 weitere Komponenten kommunikationstechnisch an die Steuereinrichtung 200 angebunden sein werden, die in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Dies betrifft insbesondere Komponenten zur Freimeldung von Gleisabschnitten der Ablaufanlage 10, Sensoren zur Ermittlung des Füllungsgrades beziehungsweise -standes der Richtungsgleise 50 bis 57 sowie im Bereich des Ablaufbergs angeordnete Sensoren zur Messung der Länge und des Gewichts der Abläufe.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die im Zusammenhang mit der Figur beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung insbesondere den Vorteil auf, dass eine automatische, effiziente und zuverlässige Befüllung der Richtungsgleise 50 bis 57 auch bis in die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 hinein beziehungsweise über diese hinaus in die Verteilzone 40 hinein ermöglicht wird. Hierdurch kann auch für solche Züge, welche hinsichtlich ihrer Länge die Nutzlänge der Richtungsgleise 50 bis 57 überschreiten, die in Richtung des Ablaufberges üblicherweise durch die jeweiligen Richtungsgleisbremse 70 bis 77 begrenzt wird, eine automatische Zugbildung erfolgen, wodurch letztlich die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage 10 gesteigert wird.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage (10), wobei
    - in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass Abläufe (100, 101) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse (70) eines Richtungsgleises (50) mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass
    - aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf (100) ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird, und
    - in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass der Ablauf (100) das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für den Ablauf (100) unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass die Abläufe (100, 101) auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse (60) abgebremst werden.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis (70) bestimmte Abläufe (101) ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf (101) ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf (100, 101) spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage (10) derart gesteuert wird, dass ein Ablauf (101), der auf einen Ablauf (100) folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf (100) einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern der Ablaufanlage (10) ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe (100, 101) umfasst.
  8. Steuereinrichtung (200) für eine rangiertechnische Ablaufanlage (10), wobei die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass
    - in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass Abläufe (100, 101) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse (70) eines Richtungsgleises (50) mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass
    - aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf (100) ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird, und
    - in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass der Ablauf (100) das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
  9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für den Ablauf (100) unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird.
  10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass die Abläufe (100, 101) auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse (60) abgebremst werden.
  11. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis (70) bestimmte Abläufe (101) ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf (101) ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
  12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf (100, 101) spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird.
  13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage (10) derart gesteuert wird, dass ein Ablauf (101), der auf einen Ablauf (100) folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf (100) einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.
  14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass das Steuern der Ablaufanlage (10) ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe (100, 101) umfasst.
  15. Ablaufanlage (10) mit einer Steuereinrichtung (200) nach einem der Ansprüche 8 bis 14.
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