DE2852784C3 - Einrichtung zum Steuern von Talbremsen in Eisenbahnablaufanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern von Talbremsen in Eisenbahnablaufanlagen, nach welcher jede einer ablaufenden Abteilung nachlaufende Abteilung in einer Talbremse unter Berücksichtigung der Laufeigenschaften und der aus Zugzerlegelisten entnehmbaren Angaben über die Laufwege der ablaufenden Abteilungen so gebremst werden soll, daß ihr Abstand zum Vorläufer am Ort der jeweiligen Laufwegtrennung mindestens so groß ist. daß die die Laufwegtrennung herbeiführende Laufwegweiche nach dem Passieren des Vorläufers umgesteuert werden kann bevor sie von der nachlaufenden Abteilung erneut besetzt wird.

Um Beschädigungen an den Fahrzeugen und dem Ladegut zu vermeiden, müssen die über den Ablaufberg einer Eisenbahnrangieranlage ablaufenden Abteilungen vor dem Erreichen ihres jeweiligen Laufzieles so gebremst werden, daß ein sanftes Auflaufen auf bereits stehende Abteilung bzw. eine reibungslose Übernahme der Abteilungen durch Beidrückeinrichtungen gewährleistet ist. Theoretisch ließe sich dies durch am Anfang der Zielgleise angeordnete schwere Richtungsgleisbremsen erreichen. Aus Kostengründen werden die Richtungsgleisbremsen jedoch nur so stark dimensioniert, daß sie lediglich ein Naichbremsen der Abteilungen aus vorgegebenen Grenzgeschwindigkeiten zulassen. Die Abteilungen werden deshalb in für mehrere Zielgleise gemeinsamen Talbiremsen vorgebremst. Für

die Steuerung dieser Talbremsen sind nicht nur die Laufwege und damit die Laufwiderstände der Gleisanlage zu den einzelnen Zielgleisen, sondern in starkem Maße auch die Laufeigenschaften der ablaufenden Abteilungen von Bedeutung; so verlange»-, z. B. schlechtlaufende Abteilungen höhere Auslaufgeschwindigkeiten aus den Talbremsen als gutlaufende Abteilungen. Die anfangs höhere Geschwindigkeiten gegenüber gutlaufenden Abteilungen werden infolge zusätzlicher Verzögerung der Schlechtläufer auf ihrem Laufweg bis in die ig Zielgleise nach und nach vermindert, so daß sich eine gewisse Anpassung ihrer Einlaufgeschwindigkeiten in die Richtungsgleisbremsen ergibt.

In solchen Rangieranlagen, bei denen die Abteilungen in den Talbremsen auf nahezu konstante Einlaufgeschwindigkeiten der Abteilungen in die Zielgleise gebremst werden, besteht die Gefahr, daß eine einer gutlaufenden Abteilung auf dem gleichen Laufweg nachfolgende schlechtlaufende Abteilung infolge ihrer viel höheren Auslaufgeschwindigkeit aus 1er Talbremse die vorauslaufende Abteilung kurz hinter der Talbremse einholt. Um dieses gegenseitige Einholen ablaufender Abteilungen zu vermeiden, ist die Folgezeit der Abteilungen in den einzelnen Talbremsen und damit die Ablauffolgezeit der Abteilungen am Ablaufberg durch Wahl einer geeigneten Abdrückgeschwindigkeit genügend groß zu machen. Da die Laufeigenschaften der Abteilungen meist erst während des Ablaufbetriebes festgestellt werden, wird für die Vorgabe der Abdrückgeschwindigkeit am Ablaufberg von der Annahme ausgegangen, daß stets fiktive Schlechtläufer fiktiven Gutläufern folgen würden und daß die nacheinander ablaufenden Abteilungen bis zur letzten Weichenstaffel im äußerst kurvenreichen Randgleis der Anlage den längsten gemeinsamen Laufweg hätten, der auch den größten Streckenwiderstand aufweist. Die Leistungsfähigkeit einer nach diesem Prinzip arbeitenden Schwerkraftrangieranlage ist damit naturgemäß begrenzt und keineswegs voll ausgeschöpft, weil der berücksichtigte Fall Schlechtläiifer/Gutläufer im praktischen Betrieb ίο selten vorkommt und weil nur selten aufeinanderfolgende Abteilungen bis zur letzten Weiche den gleichen Laufweg benutzen.

Eine andere Steuereinrichtung für Talbremsen in Ablaufanlagen sieht vor, nach Messung der Einlaufgeschwindigkeiten der Abteilungen in die Talbremsen die Sollauslaufgeschwindigkeiten der Abteilungen aus den Bremsen so zu berechnen, daß ihre Laufzeit bis zum Erreichen der Richtungsgleisbremsen am Anfang der zugeordneten Zielgleise stets so lang wird wie die Laufzeit einer in der Talbremse ungebremsten extrem schlechtlaufenden Abteilung. Bei dieser Einrichtung ergeben sich unterschiedlich hohe Einlaufgeschwindigkeiten der Abteilungen in die Zielgleise. Auch hier ist die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg und damit die Leistungsfähigkeit der Anlage maßgeblich bestimmt durch die Laufzeit schlechtlaufender Abteilungen in den Randgleisen der Rangieranlage.

Zur Erhöhung der Ablaufleistung von Rangieranlagen ist eine Steuereinrichtung für Talbremsen entwik- ω kelt worden (DE OS 16 05 397), nach der die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg abhängig gemacht sein soll vom tatsächlichen Ort der Laufwegtrennung nacheinander ablaufender Abteilungen. Der Ort der Laufwegtrennung und die Strecken- f>5 widerstände der Gleisanlage bis dorthin sind vor Beginn des Ablp.ufbetriebes bekannt; die tatsächlichen Laufeigenschaften der Abteilungen lassen sich allerdings meist nur während des Ablaufbeiriebet feststellen. Sie können daher in der Regel nur die Steuerung der Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg nicht berücksichtigt werden. Für die Steuerung der Abdrückgeschwindigkeit wird deshalb bis dieser Einrichtung von stets gleichen Laufeigenschaften für nacheinander ablaufende Abteilungen ausgegangen, wobei diese Laufeigenschaften bei extrem langen Abteilungen in gewissen Grenzen nach Erfahrungsv, erten modifiziert werden sollen. Auch bei dieser bekannten Einrichtung werden die Abteilungen in den Talbremsen auf stets gleiche Einlaufgeschwindigkeiten in die am Ende ihres Laufweges liegenden Zielgleise gebremst. Hierdurch ergeben sich für die Laufzeiten nacheinander ablaufende Abteilungen bis zur Laufwegtrennung stark schwankende Werte, die vorzugsweise abhängig sind von den tatsächlichen Laufeigenschaften der Abteilungen. Damit sich nun die Abteilungen nicht auf ihrem gemeinsamen Laufwegteil einholen können, müssen die für die Vorgabe der Abdrückgeschwindigkeit am Ablaufberg berücksichtigten Laufeigenschaften der Abteilungen auch bei dieser Einrichtung von der Fiktion Schlechtläufer/Gutläufer ausgehen; allerdings braucht diese Fiktion nicht für einen Laufweg bis zum Zielgleis, sondern nur bis zum Ort der tatsächlichen Laufwegtrennung berücksichtigt werden.

Ein auf dieser bekannten Steuereinrichtung aufbauendes Steueiungsverfahren (DE-OS 26 54 669) sieht vor. die Entlassungsgeschwindigkeiten der einzelnen Abteilungen aus den Talbremsen abhängig zu machen von den Laufeigenschaften und von der Laufwegübereinstimmung nacheinander ablaufender Abteilungen. Dies geschieht durch Vorgabe unterschiedlichen Einlaufgeschwindigkeiten in die einzelnen Zielgleise. Für die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg wird ausgegangen von einer auf Erfahrungswerten basierenden mittleren Ablauffolge. Ist zu erkennen, daß nacheinander ablaufende Abteilungen im Wechsel über verschiedene Talbremsen laufen bzw. nur kurze übereinstimmende Laufwege haben, so kann die Abdrückgeschwindigkeit am Ablaufberg mindestens vorübergehend erhöht werden. Entsprechend wird die Abdrückgeschwindigkeit verringert, wenn erkennbar ist, daß mehrere nacheinander ablaufende Abteilungen über die gleiche Bremse laufen werden und daß die Laufwege dieser Abteilungen weitgehend übereinstimmen. Wenn aufgrund der Laufeigenschaften der nacheinander ablaufenden Abteilungen und der jeweils vorliegenden Laufwegübereinstimmung mit der Möglichkeit gerechnet werden muß. daß ein Nachläufer einen Vorläufer einholen könnte, dann soll die Entlasssungsgeschwindigkeit des Nachläufers aus der Talbremse, die sich rechnerisch ergibt aus der für das betreffende Zielgleis geltenden Grenzgeschwindigkeit, herabgesetzt werden. Die Absenkung der Entlassungsgeschwindigkeit soll um so größer sein, je größer der zeitliche Abstand zur jeweils nächsten über die gleiche Talbremse laufenden Abteilung ist. Damit werden zwar die Einlaufgeschwindigkeiten der jeweils nachlaufenden Abteilungen in die einzelnen Zielgleise vermindert, dieses bekannte Steuerungsverfahren geht davon aus, daß stets nur wenige Abteilungen nacheinander über die gleiche Talbremse laufen und daß die auf extrem niedrige Geschwindigkeiten gebremsten Abteilungen in der Zeit, in der eine oder mehrere Abteilungen über eine andere Talbremse laufen, die Weichenverteilzone so weit geräumt haben, daß sie durch die nachfolgenden, wieder mit höherer Geschwindigkeit aus der Talbremse

entlassenen Abteilungen nicht mehr eingeholt werden können. Die Angaben hinsichtlich Laufeigenschaften und Laufwegtrennung nacheinander ablaufender Abteilungen werden in Form von Tendenzen für die Erhöhung oder Herabsetzung der Auslaufgeschwindigkeiten der Abteilungen aus den Talbremsen verwendet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Steuern von Talbremsen in Eisenbahnablaufanlagen anzugeben, mit der die Auslaufgeschwindigkeiten der Abteilungen aus den Talbremsen nicht nur aufgrund von Erfahrungswerten tendenziell vorgegeben werden, sondern bei dem für jede Abteilung abhängig vom tatsächlichen Betriebsgeschehen eine exakte Auslaufgeschwindigkeit bestimmt werden kann, die so bemessen ist, daß die angestrebte Laufwegtrennung vom jeweiligen Vorläufer gerade noch realisiert werden kann. Durch diese Maßnahme soll die Leistungsfähigkeit einer Rangieranlage optimal ausgenutzt werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Besonders vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Einrichtung und

F i g. 2 die Talbremsensteuerung einer Ablaufanlage mit den zur Realisierung der Erfindung wesentlichen Parametern.

F i g. 1 zeigt das Weg-Zeit-Diagramm für zwei nacheinander über die gleiche Talbremse TB laufende Abteilungen. Dabei ist die voranlaufende Abteilung mit Vund die nachlaufende Abteilung mit /V bezeichnet Die Diagrammlinien geben an, zu welchen Zeitpunkten welche Wegstrecken durch den Vor- bzw. Nachläufer besetzt sind; die jeweils rechte Linie jedes Linienpaares kennzeichnet die Abteilungsspitze und die jeweils linke Linie das Ende einer Abteilung.

Zu einem beliebigen Zeitpunkt r 1 möge eine erste Abteilung, der Vorläufer V aus der Talbremse TB auslaufen. Die Auslaufgeschwindigkeit dieser Abteilung aus der Talbremse möge so bemessen sein, daß die Abteilung das ihr zugeordnete Zielgleis mit einer bestimmten Einlaufgeschwindigkeit erreichen kann. Zum Zeitpunkt 11, an dem sich die Spitze der Abteilung V am Streckenpunkt s \(V) befindet, hat die Abteilung den Wirkbereich der Talbremse gerade verlassen. Die tatsächliche Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung soll durch eine beliebige Geschwindigkeitsmeßeinrichtung, beispielsweise eine Radaranlage, ermittelt und in einem Speicher abgelegt worden sein. Diese Geschwindigkeit ändert sich abhängig von den Laufeigenschaften der Abteilung und den Laufwegwiderständen beim weiteren Vorrücken in Richtung auf das zugehörige Zielgleis; wie sich die Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung auf ihrem weiteren Laufweg ändern wird, läßt sich aus ihrer Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse, den Laufeigenschaften der Abteilung und dem laufwegorientierten Laufwiderstand der Gleisanlage ermitteln. Die Steuerzentrale der Ablaufanlage ist damit in der Lage, die Zeitspanne Ata und damit den Zeitpunkt i3 zu bestimmen, an dem der Vorläufer V den bezüglich des jeweiligen Nachläufers N relevanten Ort der Laufwegtrennung s 3(V) erreicht haben wird Dieser Nachläufer befindet sich zum Zeitpunkt Z1, an dem der Vorläufer gerade aus der Talbremse ausläuft, an einem beliebigen Streckenpunkt s i(N)vor der Talbremse.

Zum Zeitpunkt t2 soll der Nachläufer einen

Streckenpunkt s 2(N) erreicht haben, der durch das dem Ablaufberg zugewandte Ende der Talbremse TB bestimmt ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der Vorläufer Vbis zu einem Streckenpunkt s2(V) vorgerückt.

Damit der Nachläufer N den Vorläufer V auf dem gemeinsamen Laufwegteil nicht einholen kann, ist der

ίο Nachläufer in der Talbremse so weit abzubremsen, daß er den Ort der Laufwegtrennung erst nach erfolgter Umstellung der die Verzweigung vornehmenden Laufwegweiche erreichen wird. Im vorliegenden Beispiel ist angenommen, daß der gemeinsame Laufweg von Vorläufer und Nachläufer über die Weichen Wl und W2 führt und daß die Laufwegtrennung durch die Laufwegweiche W3 herbeigeführt wird. Im Grenzfall, bei dem die Weiche W3 noch zwischen Vor- und Nachläufer umgestellt werden kann, erreicht der Vorläufer V zum gleichen Zeitpunkt f3 einen Streckenpunkt s3(V) hinter der Weiche W3, an dem der Nachläufer N einen Streckenpunkt s3(N) am Wirkzonenanfang der Weiche W3 erreicht. Wann dieser Zeitpunkt /3 erreicht ist, an dem der aus der Talbremse entlassene Vorläufer den Streckenpunkt s 3(V) erreicht haben wird, hat die Steuerzentrale bereits aus den ihr vorliegenden Daten ermittelt. In der bis zum Erreichen des Verzweigungspunktes verfügbaren Zeitspanne ATc = f3 — r2 muß der Nachläufer N in der Talbremse gebremst werden und anschließend mit einer sich entsprechend seinen Laufeigenschaften und den bekannten Laufwegwiderständen ändernden Geschwindigkeit bis zum Streckenpunkt s3(N) vorrükken. Wie hoch die Auslaufgeschwindigkeit des Nachläufers aus der Bremse zu wählen ist, damit die angenommene Grenzbedingung gilt, ist in der Steuerzentrale der Ablaufanlage aus den vorliegenden Daten über Einlaufgeschwindigkeit des Nachläufers in die Talbremse, seine Laufeigenschaften, die bekannten

to Laufwiderstände der Gleisanlage und die Laufzeit A te ermittelbar.

Der für die Steuerung von Talbrcrnsen relevante Ort der Laufwegtrennung ist für den Vorläufer V entweder das Ende der Wirkzone der die Laufwegtrennung vom Nachläufer veranlassenden Laufwegweiche, oder derjenige Ort, an dem diese Wirkzone grenzzeichenfrei geräumt ist; dieser Ort ist in der Zeichnung durch ein Schauzeichensymbol gekennzeichnet worden. Die Entscheidung über den jeweils relevanten Ort der Laufwegtrennung ist von der Steuerzentrale nach vorheriger Berechnung festzulegen. Wenn aufgrund der Auslaufgeschwindigkeit eines Vorläufers aus einer Talbremse und dessen Laufverhalten, dem Laufverhalten der nachlaufenden Abteilung und den bis zur Laufwegtrennung zu erwartenden Laufwiderständen der Gleisanlage zu erwarten steht, daß die beiden Abteilungen die Wirkzone der betreffender Verteilerweiche mit etwa gleicher Fahrgeschwindigkeit oder aber in einem genügenden zeitlichen Abstand zueinander passieren werden, berücksichtigt die Steuerzentrale als Laufzeit Δ ta des Vorläufers bis zur Laufwegtrennung die Zeitspanne, die der Vorläufer vom Verlassen der Bremse bis zum Erreichen des Wirkzonenendes der betreffenden Verteilerweiche benötigen wird. Ist dagegen die Möglichkeit eines unzulässig dichten Aufrückens des Nachläufers im Weichenbereich nicht auszuschließen, beispielsweise weil der Nachläufer aufgrund schlechterer Laufeigenschaften mit sehr viel

höherer Geschwindigkeit in den Weichenbereich einläuft als die vorauslaufende Abteilung, so berücksichtigt die Steuerzentrale als relevanten Ort der Laufwegtrennung des Vorläufers vom Nachläufer den Ort hinter der Verteilerweiche, an dem die Wirkzone dieser Weiche grenzzeichenfrei geräumt ist; auf diesen Ort der Laufwegtrennung bzw. die Laufzeit des Vorläufers bis dorthin wird dann die Entlassungsgeschwindigkeit des Nachläufers aus der Talbremse berechnet.

Die vorstehenden Darlegungen haben insbesondere Geltung für den Fall, daß nacheinander ablaufende Abteilungen in dichter Folge über die gleiche Talbremse laufen. Dort wo die Ablauffolgezeit ablaufender Abteilungen aus irgendeinem Grunde relativ groß geworden ist, ist die Gefahr, daß sich nacheinander ablaufende Abteilungen innerhalb ihres gemeinsamen Laufweges einholen, nur noch gering. Nach dem vorstehend näher geschilderten Steuerungsalgorithmus für Talbremsen würde sich in einem solchen Fall für den Nachläufer rein rechnerisch eine sehr hohe Entlassungsgeschwindigkeit aus der Talbremse ergeben. Diese rein rechnerisch ermittelte Entlassungsgeschwindigkeit könnte sogar oberhalb seiner Einlaufgeschwindigkeit in die Bremse sein. Um sicherzustellen, daß die nachlaufenden Abteilungen nicht mit so hohen Geschwindigkeiten aus den Talbremsen auslaufen, daß sie in den am Ende ihres Laufweges angeordneten Richtungsgleisbremsen nicht mehr auf die vorgegebenen Einlaufgeschwindigkeiten gebremst werden können, ist die höchstzulässige Auslaufgeschwindigkeit für die Abteilungen aus den Talbremsen für solche Rangieranlage vorzugeben, bei denen aufgrund eines gewissen Gefälles im Verzweigungsbereich der Anlage mit einer unzulässigen Beschleunigung der Abteilungen zu rechnen ist; durch einen Vergleichsvorgang ist sicherzustellen, daß die jeweils niedrigere Geschwindigkeit aus der rein rechnerisch ermittelten Entlassungsgeschwindigkeit und der höchstzulässigen Auslaufgeschwindigkeit für die Talbremsensteuerung herangezogen wird.

Bei der praktischen Anwendung zeigt sich, daß es «o insbesondere bei dichter Ablauffolge in stark verzweigten A.blaufanlagen vorkommen kann, daß eine nachlaufende Abteilung zwar sicher vom Vorläufer getrennt wird, daß sie auf ihrem weiteren Laufweg jedoch ihren Vorvorläufer einholen kann. Ist mit einem derartigen Fahrverhalten zu rechnen, so ist die Entlassungsgeschwindigkeit der nachlaufenden Abteilung zweckmäßigerweise nicht nur von der Entlassungsgeschwindigkeit und dem Laufverhalten des jeweiligen Vorläufers sowie dem Ort der Laufwegtrennung des Nachläufers vom Vorläufer sondern auch von der Entlassungsgeschwindigkeit und den Laufeigenschaften des Vorvorläufers und dem Ort der Laufwegtrennung des Vorvorläufers von der nachlaufenden Abteilung abhängig zu machen. Bei dieser Aufstockung der erfindungsgemäßen Steuerung ist die jeweils niedrigere rechnerisch ermittelte Entlassungsgeschwindigkeit für die exakte Laufwegtrennung vom Vorläufer und vom Vorvorläufer zu ermitteln und an die Talbremsensteuerung zu geben sofern dieser Geschwindigkeitswert unterhalb des für das betreffende Zielgleis geltenden Wertes für die höchstzulässige Auslaufgeschwindigkeit liegt

Die höchstzulässige Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg bestimmt sich aus der betriebsmäßig vorkommenden dichtesten Ablauffolge an den Talbremsen und der Laufwegübereinstimmung der aufeinanderfolgenden Abteilungen; diese Angaben sind aus den Daten der Zugzerlegeliste entnehmbar. Die hieraus unter Berücksichtigung verschieden guten Laufeigenschaften der Abteilungen ermittelbare größte Mindestfolgezeit der Abteilungen an einer Talbremse bestimmt die Ablauffolgezeit am Ablaufberg und damit die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen.

Die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg braucht nicht für alle Abteilungen eines Zuges gleichgroß vorgegeben werden. Wenn sich aufgrund der Daten der Zugzerlegeliste erkennen läßt, daß nur für einen Teil eines Zuges, z. B. für einen vorderen Teil, hohe Mindestfolgenzeiten benötigt werden, dagegen für einen anderen Teil des Zuges nicht, so braucht die Abdrückgeschwindigkeit auch nur für den vorderen Teil des Zuges niedrig gehalten sein; für den übrigen Teil des Zuges oder für einzelne Teile des Zuges dagegen kann sie mehr oder weniger stark erhöht werden.

Zeigt sich während des Ablaufbetriebes, daß die Ablauffolgezeiten der Abteilungen in den Talbremsen aufgrund der tatsächlichen Laufeigenschaften der Abteilungen über einen von der Anlagenkonfiguration vorgegebenen Wert hinaus ansteigen, so kann diese Aussage in zweckmäßiger Weise dazu verwendet werden, die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg zu erhöhen. In entsprechender Weise kann eine kritische Verringerung der Ablauffolgezeiten zu einer Herabsetzung der Abdrückgeschwindigkeit am Ablaufberg verwendet werden.

In Fig. 2 ist eine im Gefälle eines Ablaufberges liegende Talbremse TB mit den zugeordneten Steuereinrichtungen dargestellt soweit sie für die Erläuterung der Erfindung von Bedeutung sind. Eine erste ablaufende Abteilung, der Vorläufer V, ist in der Talbremse auf eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit gebremst worden. Der Vorläufer V möge dabei zu einem bestimmten Zeitpunkt (ti in Fig. 1) den Wirkbereich der Talbremse verlassen. Dieser Zeitpunkt läßt sich z. B. durch eine Gleisfreimeldeeinrichtung GFM unschwer bestimmen; die Gleisfreimeldeeinrichtung kann beispielsweise durch einen Achszählkreis oder einen Gleisstromkreis gebildet sein. Die Ist-Geschwindigkeit /Vder die Talbremse TBdurchlaufenden Abteilung wird durch eine genügend genau arbeitende Geschwindigkeitsmeßeinrichtung, beispielsweise eine Radaranlage RD, laufend bestimmt Für die Ermittlung der Auslaufgeschwindigkeit A V(N) einer nachlaufenden Abteilung N aus der Talbremse durch einen Rechner R ist aus den von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung laufend ermittelten Geschwindigkeitswerten JV des Vorläufers beim Verlassen des Talbremsen-Wirkbereiches nur derjenige Wert A V(V) von Interesse, der im Augenblick des Freifahrens dieses Bereiches gemessen wird. Dieser Wert wird durch die Gleisfreimeldeeinrichtung GFM beim Freimelden des Talbremsenwirkbereiches über eine Torschaltung T abgefragt und auf einen zugeordneten Eingang des Rechners geführt Im Rechner wird dieser Wert so lange gespeichert wie er für die Talbremsensteuerung benötigt wird.

Außerdem aktiviert das Ausgangssignal der Gleisfreimeldeeinrichtung GFM einen Zeitmeßkreis ZMK, der die Zeit Δ tb zwischen dem Freifahren und Wiederbesetzen des Talbremsen-Wirkbereiches durch aufeinanderfolgende Abteilungen feststellen solL

Zu einem beliebigen Zeitpunkt (t 2 in Fi g. 2) besetzt ein Nachläufer N den Talbremsen-Wirkbereich. Damit wird die beim Freifahren dieses Wirkbereiches durch den Vorläufer gestartete Zeitmessung beendet; die vom

Zeitmeßkreis ZMK festgestellte Ablauffolgezeit Δώ wird dem Rechner R zugeführt und dort so lange gespeichert wie dieser Wert für die Geschwindigkeitssteuerung von Bedeutung ist.

Der Nachläufer N wird nun in der Talbremse TB gebremst. Dabei ist die Bremskraft, die auf den Nachläufer ausgeübt wird, im wesentlichen abhängig vom Gewicht und der Achsenzahl des Nachläufers N. Aufgrund dieser Angaben, die während des Ablaufes des Nachläufers zwischen Ablaufberg und Talbremse ermittelbar sind, läßt sich in bekannter Weise die Soll-Bremskraft SBK der Bremse herleiten und als Führungsgröße einem Bremskraftregler BKR zuleiten. Der Bremskraftregler veranlaßt daraufhin über eine nicht dargestellte Leistungsstufe, daß die Bremsleisten der Talbremse TB in die Wirkstellung gehen. Über eine Kraftmeßeinrichtung ATM wird die tatsächliche Bremskraft JBK ermittelt und dem Bremskraftregler BKR als Regelgröße zugeführt.

Der Rechner R bestimmt aufgrund der ihm zugeführten Eingangsgrößen, auf welche Auslaufgeschwindigkeit AV(N) der Nachläufer N in der Talbremse TB abzubremsen ist. Hierzu benötigt der Rechner u. a. Angaben über den gemeinsamen Laufweg zwischen Vorläufer und Nachläufer sowie die Laufwegwiderstände der Gleisanlage bis zum Ort der Laufwegtrennung. Diese Angaben sind in der für den hetreffenden Ablauf geltenden Zugzerlegliste enthalten; sie sind dem Rechner auf geeignete Weise spätestens beim Einlaufen des Nachläufers in die Talbremse als Laufweginformation LWf(V, N) und Laufwegwiderstand LWW(V, N) zuzuführen. Der Rechner R ermittelt aus der Auslaufgeschwindigkeit A VfV^des Vorläufers V aus der Talbremse unter Berücksichtigung der während des Ablaufens ermittelten Laufeigenschaften LE(V), dem bezogen auf den Nachläufer N relevanten Ort der Laufwegtrennung (s3(V)in Fig. 1) und dem bekannten Laufwegwiderstand der Gleisanlage bis zur Laufwegtrennung die Zeitspanne ATa, die der Vorläufer vom Verlassen der Bremse bis zum Erreichen dieses Ortes benötigen wird. Aus dieser Zeitspanne Δ ta und der ihm vom Zeitmeukreis ZMK gemeldeten Zeilspanne Δώ für die Folgezeit zwischen Vorläufer und Nachläufer in der Talbremse bildet der Rechner die Zeitspanne Ale = Ata - Atb, in der der Nachläufer Nden bezogen auf die vorauslaufende Abteilung V relevanten Ort der Laufwegtrennung (s3(N) in Fig. 1) frühestens erreicht haben soll. Aus dieser Zeitspanne Ate ermittelt der Rechner R dann die Geschwindigkeit EV(N), mit der der Nachläufer N aus der Talbremse TB zu entlassen ist, damit die die Laufwegtrennung herbeiführende Laufwegweiche nach dem Passieren des Vorläufers V gerade noch vor dem Nachläufer N umgestellt werden kann. Hierzu verwendet der Rechner die ihm vorliegenden Angaben hinsichtlich der Laufeigenschaften LE(N) des Nachläufers, der Entfernung vom Ende des Talbremsenwirkbereiches bis zum Ort der Laufwegtrennung (s3(N) in Fi g. 1), der zugehörigen Laufwegwiderstände sowie der Laufzeit Δ ta

In der Praxis wird der Rechner nach einer Formel arbeiten, die nach den angegebenen Überlegungen abgeleitet und nach mathematischen Regeln so umgeformt ist, daß sich die gesuchte Entlassungsgeschwindigkeit aus der Talbremse EV(N) direkt aus den angegebenen Daten der Gleisanlage, der Wagen und den Meßwerten ergibt.

Die vom Rechner ermittelte Entlassungsgeschwindigkeit EV(N) für den Nachläufer aus der Talbremse wird nun mit der für das Zielgleis des Nachläufers

ίο vorgegebenen höchstzulässigen Auslaufgeschwindigkeit VG verglichen. Der in einem Vergleichsvorgang ermittelte jeweils geringere Geschwindigkeitswert stellt die Soll-Auslaufgeschwindigkeit AV(N)des Nachläufers aus der Talbremse dar und wird dem Geschwindigkeitsregelkreis GKR als Führungsgröße 7ugeführt. Bei Übereinstimmung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit für den Nachläufer gibt dieser Regler den Lösebefehl an den Bremskraftregler der Talbremse. Bei der betriebsmäßigen Realisierung derTalbremsensteuerung haben die Regelkreise außerdem noch die Zeitkonstante der Talbremse beim Lösevorgang zu berücksichtigen.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 ist davon ausgegangen worden, daß für die Abstandsregelung nacheinander ablaufender Abteilungen lediglich das Fahrverhalten und die Laufwegübereinstimmung der direkt aufeinanderfolgenden Abteilungen von Bedeutung ist. Muß auch das Fahrverhalten und die Laufwegübereinstimmung einer weiteren Abteilung, nämlich eines Vorvorläufers in die Berechnung der Auslaufgeschwindigkeit eines Nachläufers einfließen, so muß der Rechner in einem weiteren Rechendurchfluß die für das Verhältnis Vorläufer/Nachläufer maßgeblichen Operationen auch für das Verhältnis Vorvorläufer/ Nachläufer durchführen. Die niedrigere der in beiden Operationen ermittelten Entlassungsgeschwindigkeiten EV(N) bildet dann die Auslaufgeschwindigkeit für den Nachläufer, nach der die Geschwindigkeitsregelung der Bremse erfolgt, sofern diese Geschwindigkeit nicht oberhalb der durch das Zielgleis vorgegebenen höchstzulässigen Auslaufgeschwindigkeit liegt.

Zum Feststellen des zeitlichen Abstandes zwischen Vor- und Nachläufer bzw. Vorvorläufer und Nachläufer in der Talbremse ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 eine Gleisfreimeldeeinrichtung GFM vorgesehen, die den eigentlichen Zeitmeßkreis ZMK steuert. Der zeitliche Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Abteilungen kann selbstverständlich auch auf andere Art und Weise festgestellt werden, beispielsweise

so mittels eines in der Nähe der Bremse angeordneten Schienenkontaktes oder einer Lichtschranke, die von den Abteilungen betätigt wird und dabei die Zeitmessung aktiviert Auch aus dem räumlichen Abstand nacheinander ablaufender Abteilungen in der Nähe der Bremsen, wie er z. B. durch Gleisstromkreise feststellbar ist, läßt sich ein Maß für den zeitlichen Abstand der Abteilungen in der Talbremse herleiten, allerdings mit erheblich geringerer Genauigkeit als bei einer direkten Zeitmessung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Steuern von Talbremsen in Eisenbahnablaufanlagen, nach welcher jede einer ablaufenden Abteilung nachlaufende Abteilung in einer Talbremse unter Berücksichtigung der Laufeigenschaften und der aus Zugzerlegelisten entnehmbaren Angaben über die Laufwege der ablaufenden Abteilungen so gebremst werden soll, daß ihr Abstand zum Vorläufer am Ort der jeweiligen Laufwegtrennung mindestens so groß ist, daß die die Laufwegtrennung herbeiführende Laufwegweiche nach dem Passieren des Vorläufers umgesteuert werden kann bevor sie von der nachlaufenden Abteilung erneut besetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einlaufen einer Abteilung (N) in eine Talbremse (TB) für diese Abteilung eine Entlassungsgeschwindigkeit (EV(N)) e-.Technet wird, mit der sie den Anfang der Verzweigungsweiche (W3), an der sich ihr Laufweg vom Laufweg der vorauslaufenden Abteilung (V) trennt, frühestens in der Zeit (Δ te) erreichen wird, die die vorauslaufende Abteilung unter Berücksichtigung ihrer gemessenen Auslaufgeschwindigkeit (A V(V)) aus der Talbremse und ihres an der Talbremse gemessenen zeitlichen Vorsprunges (Atb) bis zum Räumen der Verzweigungsweiche benötigen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einlaufen einer Abteilung (N) in -io eine Talbremse für diese Abteilung eine Entlassungsgeschwindigkeit (EV(N)) errechnet wird, mit der sie den Anfang der Verzweigungsweiche, an der sich ihr Laufweg vom Laufweg der als vorletzte über die Talbremse gelaufenen Abteilung trennt, frühestens in der Zeit erreichen wird, die diese Abteilung unter Berücksichtigung ihrer gemessenen Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse und ihres an der Talbremse gemessenen zeitlichen Vorsprunges bis zum Räumen der Verzweigungsbereiche benötigen wird, wobei die jeweils kleinere der bei Berücksichtigung der direkt vorauslaufenden Abteilung und der davor laufenden Abteilung ermittelten Entlassungsgeschwindigkeiten als für die Bremsensteuerung relevant ausgewählt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom mittleren Achsgewicht und den Laufeigenschaften der Abteilungen für jedes Zielgleis ein Grenzwert (VG) der Entlassungsgeschwindigkeit (EV(N)) aus der Tal- w bremse festgelegt wird, der den Wert der rechnerisch ermittelten Entlassungsgeschwindigkeit aus der Talbremse nach oben hin begrenzt.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Errechnung der Entlassungsgeschwindigkeit (EV(N))einer Abteilung (N) aus einer Talbremse die zuvor für die nacheinander ablaufenden Abteilungen (V, N) ermittelten tatsächlichen Laufeigenschaften (LE(V, N))d\eser Abteilungen berücksichtigt werden. ω>

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens bei einer dichten Folgezeit für das Räumen und Wiederbesetzen der Wirkzone einer eine Laufwegtrennung vornehmenden Laufwegweiche (W3) zwischen Vor- ^ω und Nachläufer als On (^(K^der Laufwegtrennung einer Abteilung (V) von einer nachlaufenden Abteilung (N)eln Streckenpunkt zu werten ist, der in einem zur grenzzeichenfreien Räumung der Wirkzone der die Laufwegtrennung herbeiführenden Laufwegweiche (W3) erforderlichen Abstand auf das Ende der Wirkzone folgt, sofern die Geschwindigkeit der nachlaufenden Abteilung im Weichenbereich größer ist als die der vorauslaufenden Abteilung.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus den der Zugzerlegeliste entnehmbaren Angaben über die Ablauffolge der über alle Talbremsen einer Rangieranlage ablaufenden Abteilungen und deren Laufwegübereinstimmung vor Beginn des Ablaufbetriebes die zur sicheren Laufwegtrennung erforderlichen Mindestfolgezeiten der Abteilungen bestimmt werden, und daß die größte Mindesifolgzeit die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg bestimmt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Mindestfolgezeiten für mehrere nacheinander über den Ablaufberg laufende Abteilungen die jeweils größte ermittelt und für die Vorgabe der Abdrückgeschwindigkeit nur dieser Abteilungen dient.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vergrößerung der gemessenen Folgezeiten [Alb) der Abteilungen an den Talbremsen über einen vorgegebenen Wert hinaus die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg erhöht und bei Verringerung entsprechend herabgesetzt wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Abstand (Δώ) der Abteilungen (V, N) an den Talbremsen durch eine Zeitmessung für das Räumen und Wiederbesetzen der Bremsen ermittelt wird.