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In rangiertechnischen Ablaufanlagen werden Wagen oder Wagengruppen, die auch als Abläufe bezeichnet werden, unter Nutzung der auf die Abläufe wirkenden Schwerkraft aus einem Berggleis in unterschiedliche Richtungsgleise sortiert. Im Sinne der Effizienz und Zuverlässigkeit erfolgt hierbei üblicherweise eine weitgehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage. Ein zu diesem Zwecke geeignetes automatisches Steuerungssystem ist beispielsweise aus der Firmenveröffentlichung „Automatisierungssystem für Zugbildungsanlagen MSR32 – Mehr Effizienz und Sicherheit im Güterverkehr“, Bestell-Nr.: A19100-V100-B898-V1, Siemens AG 2010 bekannt. Dabei erfolgt eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der Abläufe durch eine entsprechende Steuerung einer Talbremse derart, dass die Einlaufgeschwindigkeit der Abläufe in die nächste Bremsstaffel in Form einer Richtungsgleisbremse einen ersten Schwellenwert nicht überschreitet. Hierdurch wird sichergestellt, dass durch die am Anfang des jeweiligen Richtungsgleises angeordnete Richtungsgleisbremse unter allen in der Praxis üblicherweise auftretenden Umständen ein ausreichendes Abbremsen der Abläufe möglich ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, das eine noch weitergehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage, wobei in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
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Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird somit in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert, dass die Abläufe die Richtungsgleisbremse des jeweiligen Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen. Ausgehend von diesem ersten Betriebsmodus erfolgt nun gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Umschaltung in einen zweiten Betriebsmodus für den Fall, dass für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bedeutet, dass bereits bevor der Ablauf die Talbremse tatsächlich erreicht, erkannt wird, dass der Ablauf die Richtungsgleisbremse planmäßig zumindest nicht vollständig durchlaufen wird. Dies hat zur Folge, dass bezogen auf den betreffenden Ablauf die Bremsleistung der Richtungsgleisbremse nicht oder zumindest nicht vollumfänglich für ein Abbremsen des Ablaufs zur Verfügung steht.
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Konkret tritt der zuvor beschriebene Fall in der Praxis dann auf, wenn das betreffende Richtungsgleis bereits bis an die Richtungsgleisbremse heran mit Wagen gefüllt ist, wobei zwischen den einzelnen Wagen oder Wagengruppen Lücken vorhanden sein können. Bei einem entsprechenden Füllungsgrad eines Richtungsgleises kann bei herkömmlichen Betriebsverfahren von Ablaufanlagen die geforderte Rangierqualität, das heißt insbesondere die Vermeidung einer unzulässig hohen Aufprallgeschwindigkeit der Abläufe auf stehende Wagen, nicht mehr gewährleistet werden. In dieser Situation besteht nun bislang grundsätzlich die Möglichkeit, weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe durch freies Rangieren des gesamten Zuges, der noch am Berg steht, manuell in den betreffenden Bereich zu fahren. Alternativ hierzu ist es auch denkbar, dass durch einen Betriebsmitarbeiter die Handbremse der betreffenden Wagen manuell betätigt wird und auf diese Weise der Wagen handgebremst ablaufen gelassen wird. In beiden Fällen ergeben sich jedoch erhebliche Verzögerungen und Behinderungen des Ablaufbetriebs. In Bezug auf eine mögliche manuelle Bremsung der Wagen ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dass eine entsprechende Vorgehensweise insbesondere in Bezug auf neuere Güterwagen regelmäßig bereits daran scheitert, dass die zu bremsenden Wagen keine Handbremse aufweisen.
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Um nun eine Fortsetzung des automatischen Ablaufbetriebes auch bei einer Überfüllung des Richtungsgleises dahingehend, dass das Laufziel eines Ablaufs in oder auch vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises liegt, zu ermöglichen, wird gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens die Talbremse in dem zweiten Betriebsmodus derart gesteuert, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Betriebsmodus im Unterschied zum ersten Betriebsmodus die Steuerung der Talbremse derart erfolgt, dass bezogen auf das jeweilige Laufziel und nicht bezogen auf die jeweilige Richtungsgleisbremse gebremst wird.
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Des Weiteren erfolgt die Steuerung der Talbremse beziehungsweise die Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs durch die Talbremse hierbei derart, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Hierbei kann der zweite Schwellenwert typischerweise bei ca. 1,5 m/s liegen, da es sich hierbei um eine übliche Zielgeschwindigkeit für den Aufprall eines Ablaufs auf einen stehenden Wagen handelt. Hingegen wird der erste Schwellenwert im ersten Betriebsmodus typischerweise bei ca. 4 m/s liegen, da dies ein in der Praxis üblicher Wert für eine zulässige Einlaufgeschwindigkeit in eine Richtungsgleisbremse ist.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren somit bereits dadurch aus, dass ein automatischer Betrieb der Ablaufanlage auch für den Fall zugelassen wird, dass ein Richtungsgleis in die jeweilige Richtungsgleisbremse hinein oder über diese hinaus befüllt wird. Nicht nur wird eine Belegung beziehungsweise Nutzung dieses Bereiches überhaupt zugelassen, sondern darüber hinaus wird durch das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus und die geänderte Steuerung der Talbremse in dem zweiten Betriebsmodus weiterhin ein automatisierter Betrieb der Ablaufanlage ermöglicht. Im Ergebnis führt dies dazu, dass mittels der Ablauf- beziehungsweise Zugbildungsanlage auch solche Züge in automatisierter Form gebildet werden können, deren Länge die Nutzlänge des jeweiligen Richtungsgleises überschreitet, so dass sich die durch die einzelnen Abläufe gebildete Wagensäule in den Bereich der Richtungsgleisbremse oder auch in den Bereich vor der Richtungsgleisbremse, das heißt zwischen Talbremse und Richtungsgleisbremse, hinein erstreckt. Dadurch, dass hierbei weiterhin die erforderliche Rangierqualität sichergestellt wird, wird letztlich eine generelle Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage und damit verbunden eine Verbesserung der Effizienz des Ablaufbetriebes erzielt.
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Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren in der Regel dahingehend spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis durchgeführt werden wird, dass eine Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis erfolgt. Dies bedeutet, dass für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmte Abläufe derart behandelt werden, dass gemäß dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Hingegen werden solche Abläufe, die für ein anderes, noch nicht vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt sind, weiterhin gemäß dem ersten Betriebsmodus derart behandelt, dass die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe die jeweilige Richtungsgleisbremse mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
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Weiterhin sei angemerkt, dass die Talbremse sowie die Richtungsgleisbremse jeweils für sich als einzelnes Bremselement oder auch in Form mehrerer Bremselemente, das heißt als Bremsstaffel, ausgebildet sein können.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, sofern für den Ablauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass ein Überfüllen des jeweiligen Richtungsgleises in einen in und/vor der Richtungsgleisbremse gelegenen Gleisbereich hinein frühzeitig erkennbar ist. Hierdurch wird eine rechtzeitige Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus der Ablaufanlage gewährleistet. Dabei kann die Gleisfüllstandsprognose insbesondere auch Messinformationen von in dem Richtungsgleis oder im Bereich des Richtungsgleises angebrachten Sensoren berücksichtigen. Bei entsprechenden Sensoren kann es sich beispielsweise um Gleisstromkreise zur Gleisfreilängenmessung, Radsensoren zum Ermitteln des Belegungszustands von Gleisabschnitten oder auch Radarsensoren zur Abstandsmessung handeln. Die Zerlegeliste wird üblicherweise von einem Dispositionssystem bereitgestellt und kann neben Angaben zu dem Ziel des jeweiligen Ablaufs beziehungsweise zu dem Richtungsgleis, in dem der jeweilige Ablauf bereitzustellen ist, beispielsweise auch Informationen zu Typ und Länge der einzelnen Wagen beinhalten. Insbesondere aus einer Kombination der Gleisfüllstandsprognose mit Informationen der Zerlegeliste kann somit vergleichsweise präzise und frühzeitig eine Überfüllung beziehungsweise sich abzeichnende Überfüllung des Richtungsgleises erkannt werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse abgebremst werden. Grundsätzlich ist die Steuerung der Talbremse im zweiten Betriebsmodus darauf ausgerichtet, sicherzustellen, dass der jeweilige Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Im Vergleich zum ersten Betriebsmodus hat dies für Abläufe mit vergleichbaren Laufeigenschaften in der Regel jedoch unmittelbar zur Folge, dass im zweiten Betriebsmodus die Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse niedriger ist als im ersten Betriebsmodus. So wird die Geschwindigkeit der Abläufe im Bereich hinter der Talbremse im zweiten Betriebsmodus in der Regel bei ca. 1,5 m/s bis ca. 2 m/s liegen, während im ersten Betriebsmodus die Geschwindigkeit der Abläufe in diesem Bereich in der Regel zumindest ca. 3,5 m/s betragen wird.
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Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Betriebsmodus spezifisch für jeden Ablauf ein Laufziel ermittelt und dieses Laufziel bei der Steuerung der Talbremse berücksichtigt wird. Dabei „wandert“ das Laufziel, das auch als Zielpunkt bezeichnet werden kann, durch ein Ablaufen weiterer für das Richtungsgleis bestimmter Abläufe immer weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse. Hierbei kann das jeweilige Laufziel beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass ausgehend von einer Gleisfüllstandsprognose des Richtungsgleises beziehungsweise der Information, dass dieses bis zur Richtungsgleisbremse belegt ist, die Längen nachfolgender Abläufe aufsummiert werden und somit spezifisch beziehungsweise individuell für jeden weiteren für das betreffende Richtungsgleis bestimmten Ablauf das Laufziel berechnet wird.
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Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgeführt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird. Dies ist vorteilhaft, da spezifische Ablaufdaten, wie beispielsweise das Gewicht oder der Rollwiderstand eines Ablaufes, in dem zweiten Betriebsmodus bei ihrer Berücksichtigung eine besonders exakte und zuverlässige Steuerung der Talbremse und damit letztlich der gesamten Ablaufanlage ermöglichen.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen werden in dem zweiten Betriebsmodus für das betreffende Richtungsgleis bestimmte Abläufe in der Regel im Bereich hinter der Talbremse eine geringere Geschwindigkeit aufweisen als solche Abläufe, die für ein anderes, nicht bereits vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt sind. Um ein unzulässiges Auftreffen aufeinanderfolgender Abläufe, etwa in Form so genannter Eckstöße, zuverlässig zu vermeiden, ist es somit erforderlich, die Ablaufanlage in dem zweiten Betriebsmodus derart zu steuern, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, der für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Auf diese Weise können somit alle Abläufe durch die Talbremse automatisch abgebremst werden, wobei gleichzeitig die erforderliche Rangierqualität eingehalten wird. Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Wagen eines über die Richtungsgleisbremse hinaus gefüllten Richtungsgleises den Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche erreichen, ergeben sich somit hinsichtlich der Nutzbarkeit weiterer Richtungsgleise keinerlei Einschränkungen des Ablaufbetriebs. Ab diesem Augenblick können jedoch einzelne Richtungsgleise nicht mehr verfügbar sein, da die entsprechenden Verteilweichen durch die Wagen des in dem überfüllten Richtungsgleis gebildeten Zuges blockiert sind. Unabhängig hiervon ist jedoch darauf hinzuweisen, dass aus steuerungstechnischer Sicht mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Züge bis in den Bereich des Auslaufs aus der Talbremse hinein gebildet werden können.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe umfasst. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass zwecks Abstandshaltung zwischen einem langsam laufenden Ablauf, der für das überfüllte Richtungsgleis bestimmt ist, und einem nachfolgenden, für ein anderes Richtungsgleis bestimmten Ablauf mittels einer Neuberechnung einer Ablaufsimulation die optimale Abdrückgeschwindigkeit für die Abläufe berechnet wird. Hierbei kann es gegebenenfalls erforderlich werden, einen entsprechenden langsamen Ablauf allein, das heißt ohne gleichzeitigen Ablauf weiterer Abläufe, über die Ablaufanlage laufen zu lassen. In diesem Fall kann für den nachfolgenden Ablauf erforderlichenfalls der Zug am Berg angehalten und erst nach einer Wartezeit der Abdrückvorgang durch ein automatisches Wiederanfahren der Abdrücklokomotive fortgesetzt werden. Dies ist insbesondere dann relevant, wenn anderenfalls die Minimalgeschwindigkeit, die von der Abdrücklokomotive gefahren werden kann, unterschritten wird. Das Steuern der Abdrückgeschwindigkeit kann mittels einer automatischen Lokomotivsteuerung erfolgen, das heißt durch unmittelbare Einwirkung auf die Antriebssteuerung der Abdrücklokomotive. Des Weiteren ist es auch möglich, dass eine Soll-Abdrückgeschwindigkeit auf die Abdrücklokomotive übertragen wird. In diesem Fall kann die Soll-Abdrückgeschwindigkeit von einer Steuerkomponente der Abdrücklokomotive berücksichtigt werden oder, sofern ein manuelles Abdrücken durch einen Lokomotivführer erfolgt, auf einer Anzeigeeinrichtung der Abdrücklokomotive zur Anzeige gebracht werden. Darüber hinaus ist ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit auch dadurch möglich, dass ein Abdrücksignal in Halt gestellt wird.
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Hinsichtlich der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage anzugeben, die ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage unterstützt, das eine noch weitergehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
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Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart weitergebildet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für den Ablauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse abgebremst werden.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgeprägt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird.
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Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung kann vorzugsweise auch derart weitergebildet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.
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Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung hierbei weiterhin derart weitergebildet, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe umfasst.
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Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Ablaufanlage mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel einer Ablaufanlage.
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In der Figur ist eine Ablaufanlage 10 erkennbar. Dabei stellt der obere Teil der Figur das Gleisbild der Ablaufanlage 10 und der untere Teil der Figur das Profil beziehungsweise einen Längsschnitt der Ablaufanlage 10 dar.
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Entsprechend der Darstellung der Figur weist die Ablaufanlage 10, die Bestandteil einer rangiertechnischen Anlage des schienengebundenen Verkehrs ist, eine Ablauframpe 20 auf, an die sich eine Zwischenneigung 30, eine Verteilweichen 80 bis 86 aufweisende Verteilzone 40 sowie Richtungsgleise 50 bis 57 anschließen. Darüber hinaus sind in der Figur Gleisbremsen in Form von Talbremsen 60, 61 und Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 erkennbar.
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Neben den genannten Komponenten der Ablaufanlage 10 sind in der Figur exemplarisch Abläufe 100 und 101 dargestellt, die von einer Abdrücklokomotive 110 über den Ablaufberg geschoben beziehungsweise abgedrückt worden sind und sich in der Folge angetrieben durch die einwirkende Schwerkraft entlang der Ablaufanlage 10 bewegen.
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Im Rahmen der weiteren Beschreibung sei angenommen, dass das Richtungsgleis 50 bereits soweit mit zu einem Zug zusammenzustellenden Wagen gefüllt ist, dass für den ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmten Ablauf 100 aufgrund des bestehenden Füllungszustandes des Richtungsgleises 50 ein Laufziel der Art ermittelt wird, dass der Ablauf 100 planmäßig zum Stillstand kommen wird, bevor er die Richtungsgleisbremse 70 vollständig durchlaufen hat. Mit anderen Worten bietet das Richtungsgleis 50 somit im Bereich hinter, das heißt rechts, der Richtungsgleisbremse 70 nicht mehr ausreichend Platz für den Ablauf 100. Dies hat zur Folge, dass der Ablauf 100 durch die Talbremse 60 nicht mehr in der in einem ersten Betriebsmodus der Talbremse 60 üblichen Art und Weise derart in seiner Geschwindigkeit beeinflusst werden kann, dass die Talbremse 60 derart gesteuert wird, dass Abläufe die Richtungsgleisbremse 70 mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit, die beispielsweise 4 m/s betragen kann, erreichen. Sofern nämlich der Ablauf 100 in dem ersten Betriebsmodus behandelt werden würde, würde dies dazu führen, dass der Ablauf 100 auf den letzten im Richtungsgleis 50 stehenden Wagen mit einer Aufprallgeschwindigkeit auftreffen würde, die regelmäßig größer als die maximal zulässige Aufprallgeschwindigkeit wäre, die typischerweise etwa 1,5 m/s beträgt.
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Um nun auch in dieser Situation eine automatische, effiziente und zuverlässige Steuerung der Ablaufanlage 10 beziehungsweise der Talbremse 60 derselben zu ermöglichen, wird in der beschriebenen Situation aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet. Dabei zeichnet sich der zweite Betriebsmodus dadurch aus, dass die Talbremse 60 derart gesteuert wird, dass der Ablauf 100 das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse 70 mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit, das heißt beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1,5 m/s, erreicht. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs 100 durch die Talbremse 60 auch für den Fall ermöglicht, dass das Richtungsgleis 50 bereits in die Richtungsgleisbremse 70 hinein oder über diese hinaus gefüllt ist.
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Konkret ist es in dem Ausführungsbeispiel der Figur hierbei möglich, das Richtungsgleis 50 über die Richtungsgleisbremse 70 hinaus in die Verteilzone 40 hinein zu füllen. Dabei ist dies bis zum Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche 82 möglich, ohne dass hierdurch die Erreichbarkeit der anderen Richtungsgleise, insbesondere des Richtungsgleises 51, eingeschränkt wird. Sofern eine entsprechende Einschränkung der Erreichbarkeit der weiteren Richtungsgleise 51 bis 57 zugelassen wird, ist es aus steuerungstechnischer Sicht hierbei grundsätzlich möglich, zusätzlich zum eigentlichen Richtungsgleis 50 den gesamten Bereich in der Verteilzone 40 bis hin zum Auslauf der Talbremse 60 für die Bildung des Zuges zu verwenden.
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Das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus erfolgt vorteilhafterweise unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose sowie einer Zerlegeliste, die bei dem Erkennen der sich abzeichnenden Überfüllung des Richtungsgleises 50 sowie der Ermittlung des Laufzieles Verwendung finden.
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Sofern nun der Ablauf 101 ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmt ist, so wird in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse 60 derart gesteuert, dass für den weiteren Ablauf 101 ein spezifisch für diesen Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht wird. Bei der Ermittlung des Laufziels für den Ablauf 101 wird hierbei vorzugsweise berücksichtigt, dass das Richtungsgleis 50 bereits bis zur Richtungsgleisbremse 70 gefüllt war und in der Folge zusätzlich noch der Ablauf 100 auf das Ende der in dem Richtungsgleis 50 stehenden Wagensäule aufgelaufen ist. Somit wandert das Laufziel durch Nachlaufen von weiteren Abläufen zunehmend weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse 60.
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Das entsprechende Aufsummieren der nachgelaufenen Längen weiterer Abläufe kann beispielsweise ebenso wie die Steuerung der Talbremsen 60, 61 durch eine Steuereinrichtung 200 erfolgen, die über Kommunikationsverbindungen 210, 211, die drahtgebunden oder auch drahtlos ausgeführt sein können, an die Talbremsen 60, 61 angebunden ist. Dabei kann es sich bei der Steuereinrichtung 200 einerseits um eine zentrale Steuereinrichtung der Ablaufanlage 10 handeln. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Ablaufanlage 10 ein verteiltes Steuerungssystem aufweist und die Steuereinrichtung 200 innerhalb dieses verteilten Steuerungssystems beispielsweise die Funktion einer Talbremsensteuerung wahrnimmt. Unabhängig hiervon weist die Steuereinrichtung 200 sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode, auf.
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Neben der Berücksichtigung des jeweiligen Laufziels wird in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse 60 vorteilhafterweise unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf 100, 101 spezifischen Ablaufdaten gesteuert. Dabei können die Ablaufdaten sowohl von einem Dispositionssystem bereitgestellt als auch durch Sensoren der Ablaufanlage 10 gemessen beziehungsweise bestimmt werden.
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Für den Fall, dass der Ablauf 101 nicht für das Richtungsgleis 50, sondern beispielsweise für das Richtungsgleis 52 bestimmt ist, kann der Ablauf 101 bezogen auf die Talbremse 60 sowie die Richtungsgleisbremse 72 grundsätzlich gemäß dem ersten Betriebsmodus der Talbremse 60 derart gesteuert werden, dass er die Richtungsgleisbremse 72 des Richtungsgleises 52 mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass sich die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus grundsätzlich ausschließlich auf das jeweilige Richtungsgleis beziehungsweise die jeweilige Richtungsgleisbremse bezieht.
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Da der Ablauf 101 in diesem Fall ohne weitere Maßnahmen in der Verteilzone 40 eine höhere Geschwindigkeit aufweisen würde als der Ablauf 100, ist hierbei jedoch sicherzustellen, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage 10 derart gesteuert wird, dass der Ablauf 101, der dem Ablauf 100 folgt, für den das Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse 70 des Richtungsgleises 50 ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf 100 einen räumlichen und/oder zeitlichen Mindestabstand einhält. Dies bedeutet, dass sich aufgrund der auf das Richtungsgleis 50 bezogenen Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus auch bezogen auf den für das Richtungsgleis 52 bestimmten Ablauf 101 eine geänderte Geschwindigkeits- beziehungsweise Bremssteuerung ergeben kann. Dabei kann das entsprechende Steuern der Ablaufanlage 10 insbesondere ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit des Ablaufs 101 umfassen. So ist es beispielsweise möglich, dass nach Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus eine Ablaufsimulation neu berechnet und eine geänderte optimale Abdrückgeschwindigkeit für den weiteren Ablauf 101 berechnet wird. In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten und der von der Abdrücklokomotive 110 fahrbaren Minimalgeschwindigkeit kann es hierbei erforderlich werden, den weiteren Ablauf 101 am Berg zunächst anzuhalten und erst dann den Abdrückbetrieb nach einer Wartezeit automatisch wieder anzufahren, wenn der Ablauf 100 die Verteilweiche 81 grenzzeichenfrei geräumt hat.
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Es sei darauf hingewiesen, dass in der Regel neben den Talbremsen 60 und 61 weitere Komponenten kommunikationstechnisch an die Steuereinrichtung 200 angebunden sein werden, die in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Dies betrifft insbesondere Komponenten zur Freimeldung von Gleisabschnitten der Ablaufanlage 10, Sensoren zur Ermittlung des Füllungsgrades beziehungsweise -standes der Richtungsgleise 50 bis 57 sowie im Bereich des Ablaufbergs angeordnete Sensoren zur Messung der Länge und des Gewichts der Abläufe.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die im Zusammenhang mit der Figur beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung insbesondere den Vorteil auf, dass eine automatische, effiziente und zuverlässige Befüllung der Richtungsgleise 50 bis 57 auch bis in die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 hinein beziehungsweise über diese hinaus in die Verteilzone 40 hinein ermöglicht wird. Hierdurch kann auch für solche Züge, welche hinsichtlich ihrer Länge die Nutzlänge der Richtungsgleise 50 bis 57 überschreiten, die in Richtung des Ablaufberges üblicherweise durch die jeweiligen Richtungsgleisbremse 70 bis 77 begrenzt wird, eine automatische Zugbildung erfolgen, wodurch letztlich die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage 10 gesteigert wird.
