EP1129922B1 - Verfahren zur Steuerung des Ablaufs der Wagen eines zu zerlegenden Eisen-bahnzuges von einem Ablaufberg eines Rangierbahnhofs - Google Patents

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EP1129922B1
EP1129922B1 EP01104874A EP01104874A EP1129922B1 EP 1129922 B1 EP1129922 B1 EP 1129922B1 EP 01104874 A EP01104874 A EP 01104874A EP 01104874 A EP01104874 A EP 01104874A EP 1129922 B1 EP1129922 B1 EP 1129922B1
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EP
European Patent Office
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runner
speed
points
precursor
descent
Prior art date
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EP01104874A
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English (en)
French (fr)
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EP1129922A2 (de
EP1129922A3 (de
Inventor
Jürgen Burghoff
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Tiefenbach GmbH
Original Assignee
Tiefenbach GmbH
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Publication of EP1129922A3 publication Critical patent/EP1129922A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/005—Rail vehicle marshalling systems; Rail freight terminals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the course of the wagon of a railway train to be dismantled from an expiry yard of a marshalling yard according to the preamble of claim 1.
  • Such known system serve to distribute the wagons of a train on other trains.
  • the paths of the running wagons (processes), which are to be collected on different destination tracks and put together to trains are given by switches (separation points) and distinguished from each other.
  • a Abdrücklokomotive moves the train to be dismantled (the disassembly unit) with low speed to the expiry.
  • the Abdrücksignals with z. B. white light (release) is the Anschreibvorgang the Zerlegeech in the Abdrückvorgang over.
  • the first waggon on the mountain is uncoupled and pushed over the hilltop.
  • On the slope behind the hilltop of the expiring carriage (expiration, precursor, trailer) accelerated and the Abdschreibsignal by driving on contacts (mountain contacts) to red.
  • the length between the drainage hill or the waiting trailer and the output of those separation points is specified in the known method, which has to drive the precursor to achieve its destination track.
  • the release of the expiry of the Nachconvergers thus takes place only when all the travel path of the precursor determining points have been converted into the path of the Nachêtrs determining position.
  • the disconnection points are provided at their output with sensors which detect the extension of a carriage, ie the precursor, from the points area (exit sensors). Through the exit sensor of the Separation switch of the precursor, the release signal of the trailer is triggered.
  • Subject of DE-A-28 52 784 is a method for controlling the travel of a Nachêtrs before passing a Laufwegweiche.
  • controllable valley brakes are installed in the runoff hill, through which the trailer can be braked.
  • the speed of the Nachêtrs when entering the valley brakes and the speed of the precursor is measured when leaving the Talbremse.
  • the follower is braked so that its remaining time is less than the remaining time of the precursor, taking into account its measured speed and measured at the valley brake temporal projection to clearing the Laufwegweiche to allow their conversion safely.
  • this method is not suitable to increase the drainage density.
  • the object of the invention is to increase the performance of such a shunting system and to allow the operation and distribution of a larger number of wagons per unit time without compromising safety.
  • the so-called corner joint in this application in which the chassis of a wagon collides with the switch blade in circulation, but also a collision of wagons in the soft must be prevented.
  • the presence sensor triggers the enable signal, which detects the exit of the precursor in the intended for him target track
  • the locking length is therefore always the distance between the respective exit sensor of the target track and the discourseberg, now the lock lengths are variable depending on the dynamic behavior of the Specified wagons.
  • a much denser sequence of operations can be achieved and the expiration of the Nachommers already be released when the precursor is still in the distribution zone, that is: the Trennweiche not yet reached its destination track, but in any case has not yet left.
  • the profile of the Schwarzenberg is taken into account according to the height and inclination and the length of the respective distribution route.
  • the respective dynamic behavior can e.g. characterized in that the time is entered in the memory, the Schleuchsommer and the Bestconcentrr between the summit and a fixed measuring point or between two fixed measuring points or between the summit and a fixed measuring point below the summit and the individual separation points cover.
  • the dynamic behavior of the process is represented by a characteristic suitable for automatic control. This is done on the one hand by the fact that the dynamic behavior of the waggon taking into account the factors, in particular the specific for the wagon-specific running characteristics and the route specific runway characteristics and preferably taking into account the expected boundary properties of a well-running wagon on the one hand and a bad-running wagon on the other hand is determined and stored in the sequence controlling computer (control computer) and retrieved and evaluated to determine the release of the expiration of the Nachêtrs and / or travel of the departures.
  • this alternative or cumulatively in the sequence controlling computer a software module deposited, in which the locking lengths depending on the profile (height and inclination) of the professionberg and in dependence on the distance between the professionberg and the separation divider over which the Precursor gets into his approached target track, and preferably also as a limit the typical runnability of a wagon with good expiration characteristics (best runners) and a wagon with poor expiration characteristics (Schlechter runner) stored and are retrievable.
  • the dynamic behavior of the process is represented by a parameter suitable for automatic control by determining the dynamic behavior of the precursor during its operation by one or more speed sensors.
  • the representation is made by a characteristic suitable for automatic control in that the locking length is no longer determined geographically but in adaptation to the dynamic behavior of each process for each target track and assigned to the target track and stored, wherein for detecting the dynamic behavior of expiring carriage depending on the profile of the navalbergs and depending on the respective distribution route each of the target tracks is assigned a predetermined locking length and stored in the control computer for each target track, and the release signal for the expiry of the Vietnamese devisrs only takes place when a stationary sensor It is noted that the precursor may have cleared or cleared the lock length before the follower can bump (rebuff), again making the distinction between slug runner and runner.
  • the locking length is determined as the length between two presence sensors which are assigned to the input and the output thereof, preferably another switch, in particular a switch located in front of the separation switch of the precursor, or in that the sensor in the region Locking length is located and characterized in that the sensor at the end of the locking length, preferably located at the output of the locking length limiting diverter (output sensor 10) ensures that it can not lead to a collision of the trailer with a rotating switch.
  • the locking lengths are defined in each case as a distance between the summit of the ceremoniessbergs and the separation divider of the precursor or in which the locking lengths each as the distance between the summit of the professionbergs and a the diverter lying in front of the divider of the precursor are defined, in particular the diverter being the divider of the follower.
  • the distance between the and one of the switches is chosen, which are preferably in front of the separation gate of the precursor.
  • a software module is deposited, in which the individual locking lengths are stored and retrievable depending on the leading to the respective target tracks separating switches.
  • a software module be stored in the computer controlling the sequence, in which the locking lengths depending on the profile (height and inclination) of the professionberg and in dependence on the distance between the professionberg and the separation gate, via which the Precursor gets into his approaching target track and preferably as a limit the typical runnability of a car with good expiration characteristics (best runner) and a wagon with poor expiration characteristics (Schlechter runner) are stored and retrievable.
  • the characteristics typical for the individual waggon and the characteristics typical of the travel path (see above) as well as the process characteristics of the deceleration runner on the one hand and the best runner on the other hand can preferably be stored in their relationship to the individual target tracks and used for the control of the run-off operation.
  • the buffering of pre- and post-runners that is: the approach of the trailer to the forerunner, is permitted if no damage to the cargo or wagon is to be expected.
  • the method according to the invention has the particular advantage of increasing the performance of the drainage system when it must be approached by a forerunner more distant separation points.
  • the locking length is in this case even shorter than the distance between the drainage point and the separation diverter, which has to be driven by the follower, preferably plus the distance between the separation divider and the output of this separation divider.
  • the safety distance is thus also in this embodiment depending on the profile of the mountain (height, inclination) and other dynamic factors such as in particular the characteristics typical for the individual waggon and typical for the track characteristics (see above) and the flow characteristics of the Schlechter runner one hand and the best runner on the other hand for each sequence and each target track variable.
  • the axle counter which detects the exit of the last axle of the precursor at the end of the lock length (referred to in this application as the "free-running axle counter"), thus also signals the speed of the precursor and triggers a signal in response to this speed , for example, detects the location of its flow characteristics between best and Schlechten runners and either blocked the release or the Schutztechnischprogramm is triggered. In the latter case, the turnout or all switches located in front of the turnout are changed over.
  • the measuring point is located before the end of the blocking length, but at the end of the separation gate of the precursor, a measuring point is located in front of the separating gate of the precursor or the measuring point lies in front of one of the points before the separation gate of the precursor, so that the measuring point so It is chosen on the one hand to ensure the necessary safety of the sequence operation, but on the other hand to allow optimally short safety distances.
  • the location of the measuring point before the end of the locking length, but at the latest at the output of the separation gate of the precursor and before the separation gate of the precursor typically serve the purpose of triggering the release and / or a Schutz Morrisprogramm.
  • the choice of the measuring point before the separation gate of the precursor serves typically the purpose of avoiding a buffering in the destination track, if an extremely bad precursor is followed by a well-running trailer, which is led into the same target track.
  • the choice of the measuring point in front of one of the points before the divider of the precursor allows the release of the tail only depending on the detected speeds and the shortening of the safety distance to the distance between the summit and the escape point.
  • the avoidance lies in front of the separation gate of the precursor and, in particular, is the separation gate of the trailer.
  • the possible control signal of the sensor or measuring point also depends on its position. This is at least largely prevented that the measuring point for each target track or a group of target tracks is individually specified.
  • the fact that each target track is assigned a measuring point for the dynamic characteristics of the process, the dynamic properties that result from the target track, ie in particular the still running distance and their slope, by the choice of the location of the measuring point can be considered.
  • the location of the measuring point must also take into account the safety requirements. This is done by defining a minimum distance, which results from the empirically determined dynamic properties of worst and best runners, in particular by setting the distance (M) between the top of the runoff hill and the measuring point such that, taking into account a Nachommers with the best assumed run characteristics (maximum speed V max ) of a precursor with the worst assumed run-off properties (minimum velocity V min ) and the greatest distance (S MA ) between the measuring point and the end of the barrier a buffering or corner joint (in the sense defined above) is excluded.
  • M distance between the top of the runoff hill and the measuring point
  • the dynamic behavior of the precursor is determined by comparing the measured by a fixed sensor speed of the precursor and his previously set and stored for this point target speed to control the process that the dynamic behavior of the precursor to control the process Comparison of measured by a fixed sensor speed of the precursor and its previously set and stored for this point target speed is determined, or characterized in that to control the process, the term T V of the precursor is determined by the end of a predetermined locking length and the term T N of Nachommers between the summit of the chandeliers and the beginning of the locking length of the post-runner previously determined maximum expected acceleration and speed is determined and either the release signal for the Nachêtr is granted , If the duration T V of the precursor is shorter, preferably by a previously scheduled safety time TS is shorter than the maturity T N of the Nachêtrs or a further the separation of the precursor comprehensive locking length is set at the output of a presence sensor by its presence signal that a certain Point, preferably detects a wheel, axle or wheelset of the precursor, the release signal triggers to release
  • the appropriate sequence strategy (release of the process, specification of the blocking length, protective switch program) is given, in particular, this is done by controlling the run T V of the precursor to the end of a predetermined locking length and the duration T N of the Nachommers between the summit of the civilberg and the beginning of the locking length is determined from the previously determined for the Nacheller maximum expected acceleration and speed and either the release signal for the Nacheller is issued if the duration T V of the precursor shorter, preferably by a previously scheduled safety time TS is shorter than the duration T N of the Nachêtrs or in that a more extensive, the separation divider of the precursor comprehensive locking length is set at the output of a presence sensor by its presence signal that a certain point, preferably a wheel, axle or wheel of the precursor s, triggers the release signal to release the post-rotor, if the runtime T V of the precursor is not shorter, in particular not shorter by the previously scheduled safety
  • a speed comparison of precursor and follower is possible, in particular in that the runtime T V of the precursor to the end of a predetermined stop length and the transit time T N of the follower between the summit of the precursor embarkbergs and the beginning of the locking length from the previously determined for the trailer maximum expected acceleration and speed is determined and either the release signal for the Nachêtr granted if the term T V of the precursor is shorter, preferably by a previously scheduled safety time TS is shorter than the duration T N of the Nachêtrs or a further the separation turnout of the precursor comprehensive locking length is determined, at the output of a presence sensor by its presence signal that a certain point, preferably a wheel, axle or wheelset of the precursor detects the release signal for Release of the Nachêtrs triggers when the term T V of the precursor is not shorter, in particular not to the previously scheduled safety time TS is shorter than the duration T N of the Nachêtrs, again with the preferred embodiment, that the distance between the summit of the discourseberg and
  • the measuring point at the beginning of the locking length has a distance between the summit of the professionberg and the measuring point so that taking into account a Nach foundedrs with the best assumed run characteristics (maximum speed v max ), a precursor with the worst assumed Run-off characteristics (minimum speed v min ) and the greatest distance S MA ) between the measuring point and the end of the barrier a Auspufftechnik or Eckstructure (in the sense defined above) is excluded and the measuring point at the end of the locking length a distance from the separation divider or - if a Dodge program should be triggered - from the next Dodge, which ensures that even the fastest trailer can not catch up with the slowest precursor in the remaining distance between the end of the barrier and the diverter switch.
  • the evaluation of the signals by defining the speed loss as the difference between the powers of the measured speeds contributes to the uniqueness of the measurement results and control signals.
  • the object of the invention is to provide suitable strategies for the control of the sequence operation, which describes the special possibilities resulting from a method for controlling the course of the wagons of a train to be dismantled from a yard of a marshalling yard to the marshalling yard's marshalling zone, in which the cars are distributed from the distribution zone by means of successive separation diverters on different target tracks and in which the control of the release signal for the process and the course for the travel of a car is such that a harmful run-up shock of the departures by driving (Avempuff mecanic) of the following Runner (Nachnicir) on the preceding car (precursor) whose travel (distribution zone, separation switch and target track) is excluded, wherein the control of the enable signal for the course and / or the course for the path of the departures in dependence on the dynamic behavior of the precursor and / or Nachconcers takes place and a method in which in the process controlling computer, a software module is deposited, in which the locking lengths depending on the profile (height and
  • the release of the afterrunner can be blocked, as a function of the measured dynamic behavior of the precursor, the release of the Nachêtrs is controlled, and / or - if the release is already done - a so-called protective switch program, in which, depending on the measured dynamic behavior of the precursor and / or post-cursor for controlling the expiration of the post-cursor or precursor, a de-grounding program is triggered, and / or the notch length is set individually for the affected precursor.
  • the protective divert program involves switching one or more or all switches which are placed before a certain point, e.g. lie in front of a certain switch. In this way, it is achieved that at the lowest possible safety distance, which must be met between two procedures, but still the circuit of a turnout is possible, in which the Nachauerr can dodge to avoid Aufpuff réelle or corner kick (defined above).
  • the protective switching program is included in the sequence strategy for shortening the locking lengths.
  • the protective switch program is also triggered to prevent Aufpuff ceremonies on a bad runner.
  • the position of the measuring point or - in a measurement ofnchsdifFerenz at two measuring points - the position of the second measuring point to be selected by the distance (M) between the summit of the professionberg and the measuring point is determined so that taking into account a Nach foundedrs with the best assumed run-off properties (maximum speed v max ) of a precursor with the worst assumed run-off properties (minimum speed v min ) and the greatest distance (S MA ) between the test point and the end of the check path, a buffering or corner kick (in the sense defined above) is excluded are.
  • the other strategies mentioned are also applicable.
  • the release signal is then by a presence sensor, which has a predetermined position to the end of the locking length and is preferably positioned so that the sensor is located in the range of the locking length or the sensor is located at the end of the locking length, preferably at the output of the locking length limiting diverter (Output sensor 10).
  • a presence sensor which has a predetermined position to the end of the locking length and is preferably positioned so that the sensor is located in the range of the locking length or the sensor is located at the end of the locking length, preferably at the output of the locking length limiting diverter (Output sensor 10).
  • Suitable presence sensors and speed sensors are available for. B. in the form of electromagnetic double sensors according to DE-C1 43 25 406 (Tig 9209). These are also used as occupancy sensors, in particular as limit sensors, ie: input sensors and output sensors (free-moving sensors) of each turnout, which eliminates the assignment of the turnout by detecting the incoming Report axes and the extending axes. These sensors can also serve as speed sensors, so that a further equipment of the distribution zone is not required. It is therefore essential only, the measurement signals which are used of existing sensors for flow control.
  • each separation diverter a sensor is arranged, which gives a signal when the car has left the sphere of influence of the sensor. It may be z. B. act inductive wheel counter, which are arranged on the rail.
  • the individual locking lengths are dimensioned so that on the one hand it is ensured that even poorly running forerunner wagons have safely left the separation switch to be switched for the follower before the release signal and thus the switching of the switch to be switched for the follower takes place.
  • the lock length is shortened so that the Abdschreib york the Abdrücklokomotive increased and the number of distributed cars can be increased.
  • the invention has the advantage that the operating frequency of the wagons in a shunting system can be substantially increased without interference in the shunting itself. No loss of security of the routes is accepted, on the contrary: on the one hand leads to the extension of the locking length the Nachommers, which is carried out according to the invention by a poor precursor, to ensure that the process of all subsequent processes is delayed accordingly and thus ensures that no follower can catch up with the precursor.
  • the invention also makes it possible to ascertain whether the dynamic behavior of the precursor allows the next following or a later follower to enter the same target track without damaging the collision.
  • a drain system is schematically shown with a fertilityberg 1, where a train is waiting for its decomposition.
  • a car, precursor 2 has already entered the distribution zone.
  • the distribution zone consists of a plurality of target tracks 13,15, which can be driven in each case via a separation switch.
  • target tracks 1315 are only two target tracks with dividers 3 and 8 shown.
  • the precursor has passed through the switch 8 in order to be guided in its separation divider 3 on the target track 13.
  • the next carriage 7, the trailer, can only be pressed when the release signal 12 is set to release accordingly.
  • the switches are secured by sensors 4,5,6 and 9,10,11. These are axle counters, which emit a signal in the presence of a railway wheel. There are two inductive sensors, so that from the sequence of signals, the direction of movement and the speed of the passing wheel and wagon can be determined.
  • the input sensors 4 and 9 count the wheels entering the switch area.
  • the output sensors 5 and 6 or 10 and 11 count the outgoing wheels from the switch area.
  • the output sensors 5 and 6 or 10 and 11 give the switch to a turnout drive, not shown free, if the number of incoming vehicles corresponds to the number of outgoing wheels.
  • the sensors are connected to the computer 14.
  • a program is entered, which determines the switch 8 as a switch-off for the trailer when driving the separation switch 3 for the precursor.
  • the computer gives the release signal for the Nach foundedr. If, however, it has also been determined by the output sensor 10 that the precursor is a malfunctioning, i.e., that the speed is below a setpoint speed previously set for this point, this sensor will continue to trigger the guard switch program. In this case, the switch 8 is folded so that the trailer can drive only in the target track 15. If the trailer is not intended for the destination track, a switchover of the switch takes place beforehand again. If there are other points between the drainage point and the diverter 8, this diverter program can cumulatively or alternatively divert these points, so that buffering of the follower on the precursor is at least avoided.
  • switches are border-free; d. h .: the limit signs of the points are located between the sensors (axle counters), which signal the presence of a vehicle in the area of the points and give a signal when driving on and leaving (retracting) the separation points.
  • the limit signs indicate the minimum distance of the buffers from the intersection of points, so that vehicles can pass on the unoccupied route without contact.
  • FIGS. 2 to 4 show various operating situations of the same system, in which only one speed measurement of the precursor takes place.
  • the speed of the precursor is determined.
  • the speed profile of the precursor can be determined on the basis of empirical values that are fed into the control computer of the system on the basis of this measured value. This assumed velocity profile of the precursor is indicated by line 16.
  • next process (follower) is controlled.
  • the acceleration of the process and the speed of the Nachiquesrs in the distribution zone is stored in the computer, with a so-called "Best Collectorr” serves as a model.
  • the best runner is a wagon that has the best runoff characteristics on the runway minus a safety discount.
  • This speed history is indicated by line 17.
  • Fig. 5 shows the same distribution zone in the diagram as before with the determination of the position of the measuring point M. Shown is the theoretically assumed, empirically determined travel curve 18 of the outrider and also empirically determined travel curve 19 of the Bestcollectrs.
  • the measuring point must be placed in terms of its distance from the summit G so that when releasing the expiry of the Bestcollectrs by a Schlevier runner when passing the measuring point of the Schlevier runner his separation turnout or - as shown here - in any case, the specified turnout WA achieved without causing a Aufpuff réelle of the trailer or an improper approach with risk of corner kick in the turnout or separation gate comes.
  • the execution of a protective turnout program to achieve the turnout is selected as a criterion for the location of the measuring point.
  • FIGS. 6 to 9 show different operating situations of the same system, in which two speed measurements of the precursor are made.
  • the speed is determined at the measuring points M 1 and M 2 .
  • the measuring points M 1 and M 2 have a predetermined distance A M / 1-2 .
  • the measuring points are - as previously described with reference to FIG. 5 - determined, but placed in an area of the distribution zone, in which no longer expected to accelerate the processes, especially in the zone without gradients.
  • the speed profile of the decelerators can be determined on the basis of these measured values on the basis of empirical values which are fed in the control computer of the system. It should be noted that also in this method, the speed itself, which was measured at one of the measuring points - as described above - can be used to control the release, a protective switch program or to set a locking length. In particular, it can be determined on the basis of such a measured value whether the measured absolute value of the velocity is to be expected to reach its target track and / or if the following tracker travels to the precursor at an impermissibly high speed (buffering) ,
  • the sequence of the after-runner is released depending on the speed loss of the precursor.
  • the assumed velocity profile of the precursor is indicated by line 16.
  • the speed loss of the precursor in the distance A M can be compared to the corresponding speed loss of the deceleration runner, which has previously been empirically determined and stored, as a practicable measured variable, calculated variable and control variable.
  • the speed profile of the Schlechter runner is shown in dashed lines and designated 18. Because of the low speed, it is convenient to define as speed loss the difference of the squares or higher powers of the measured speeds or a power of the speed loss.
  • the release of the next run is controlled in dependence on the detected loss of speed and the comparison with the speed loss determined and stored for the Schlechten runner.
  • the acceleration of the process and the speed of the Nach devisrs in the distribution zone is stored in the computer, with a so-called "Best Collectorr" serves as a model.
  • the best runner is a wagon that has the best runoff characteristics on the runway minus a safety discount.
  • This speed history is indicated by line 19. It can be seen on a horizontal axis at any time the distance A between the front buffers of
  • the measuring point M 2 shows that the speed of the precursor is greater and the speed loss t 2-real is smaller than the corresponding values of the deceleration runner, in each case including an admitted safety margin.
  • the distance A remains until the entrance of the precursor into its separation divider WT greater than the smallest permissible safety distance A itself .
  • the values may also be used to determine, by comparison of velocities or velocity losses against corresponding stored target values of a best-seller or against the previously measured actual values of the precursor, whether a protection switch program is to be triggered, buffering or corner kicking (as defined above) ) to avoid.
  • a point at a distance A is set from the second measuring point at which a presence sensor detects the presence of the precursor. It is in the case shown to the input sensor of the diverter WA, which is located in front of the separation gate. This ensures on the one hand always sufficient distance between the procedures and on the other hand that the trailer can be redirected if necessary in the context of a protective turnout program in the turnout. It is then indeed a mistake, if the turnout is not identical to the separation of the Nachêtrs.
  • the speed measurement can also be performed as a time measurement between two points with a known distance.
  • the time of expiration from the summit to the measuring point M1 and at the measuring point M2 the transit time between the measuring points can be measured and from this the respective speed can be measured.
  • the transit time measurement also enables a method which will be described with reference to FIG. 9.
  • a blocking length is set in the distribution zone, either rigidly or as a function of the dynamic behavior, as described above, of the precursor.
  • the release of the expiration of the Nachommers takes place only if it is ensured by the control computer that the determined from the speed of the precursor residual time to the end of the blocking distance is less than the duration of a Bestêtrs to the beginning of the blocking distance.
  • the locking length is predetermined as a function of the time advance or of the speed of the precursor, an additional adaptation of its length to the runnability of the precursor can take place.
  • a process, a precursor and a follower always concerns only one wagon.
  • a sequence, forerunner and follower may also be a plurality of co-coupled or separate wagons that are substantially co-pressed from the runway and approach the same destination track.
  • the safety considerations, and in particular the safety distance between two processes, ie precursors and followers, considered to be one unit in this sense also take into account the length of these units. It is therefore important that the presence of such a unit in a danger zone is usually determined by detecting the first wheel set, leaving the danger area by detecting the last wheel set.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Ablaufs der Wagen eines zu zerlegenden Eisenbahnzuges von einem Ablaufberg eines Rangierbahnhofs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derartige bekannte Anlage dienen zur Verteilung der Waggons eines Zuges auf andere Züge. Die Laufwege der ablaufenden Waggons (Abläufe), die auf unterschiedlichen Zielgleisen gesammelt und zu Zügen zusammengestellt werden sollen, sind durch Weichen (Trennungsweichen) vorgegeben und von einander unterschieden.
  • Dabei rückt eine Abdrücklokomotive den zu zerlegenden Zug (die Zerlegeeinheit) mit geringer Geschwindigkeit an den Ablaufberg. Bei Anzeige des Abdrücksignals mit z. B. weißem Licht (Freigabe) geht der Anrückvorgang der Zerlegeeinheit in den Abdrückvorgang über. Dabei wird der erste Waggon am Berg entkuppelt und über die Bergkuppe gedrückt. Auf dem Gefälle hinter der Bergkuppe wird der ablaufende Waggon (Ablauf, Vorläufer, Nachläufer) beschleunigt und das Abdrücksignal durch Befahren von Kontakten (Bergkontakten) auf Rot gestellt.
  • Die Freigabe für den nächsten Ablauf (Nachläufer) wird durch Umschalten des Abdrücksignals auf z. B. Weiß angezeigt. Diese Umschaltung erfolgt bisher erst dann, wenn der erste Ablauf (Vorläufer) sein Zielgleis erreicht hat und die den Fahrweg des Nachläufers bestimmenden Weichen umgelaufen sind. Auf diese Weise wird zwischen auf einander folgenden Abläufen ein Sicherheitsabstand eingehalten, der gewährleistet, daß der dem Vorläufer folgende, demnächst abzudrückende Waggon (Nachläufer) weder mit dem Vorläufer noch mit einer umlaufenden Weiche kollidiert.
  • Als Sperrlänge wird bei den bekannten Verfahren die Länge zwischen dem Ablaufberg bzw. dem darauf wartenden Nachläufer und dem Ausgang derjenigen Trennungsweiche vorgegeben, welche der Vorläufer zur Erreichung seines Zielgleises zu befahren hat. Die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers erfolgt also erst dann, wenn sämtliche den Fahrweg der Vorläufers bestimmenden Weichen in die den Fahrweg des Nachläufers bestimmende Stellung umgelaufen sind. Zur automatischen Betätigung des Freigabesignals sind daher die Trennungsweichen an ihrem Ausgang mit Sensoren versehen, welche das Ausfahren eines Wagens, d.h. des Vorläufers, aus dem Weichenbereich erfassen (Ausfahrtsensoren). Durch den Ausfahrtsensor der Trennungsweiche des Vorläufers wird das Freigabesignal des Nachläufers ausgelöst.
  • Auf diese Weise wird gewährleistet, daß der Vorläufer seine Trennungsweiche in der Verteilzone vollständig verlassen hat und daß der Ablaufweg für den nächsten Waggon (Ablauf) sicher ist. Erst nach dieser Freigabe wird der Ablauf entkuppelt und abgedrückt. Wenn zwei Abläufe für dasselbe Richtungsgleis bestimmt sind, erfolgt die Freigabe für den Ablauf des Nachläufers erst dann, wenn der Vorläufer die letzte Weichenanlage (Trennungsweiche), die den Fahrweg in das gemeinsame Zielgleis bestimmt, geräumt hat. Ein Einholen und in dieser Anmeldung sogenanntes Aufpuffern (Auffahren) des Nachläufers auf den Vorläufer ist dabei zugelassen, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz keine Schäden erwarten läßt.
  • Der Nachteil dieses Verfahrens besteht darin, daß die Ablaufleistung recht gering ist, da niemals mehrere Wagen gleichzeitig hintereinander dasselbe Gleis, d.h. die Verteilzone befahren. Dieser Nachteil wird noch dadurch verstärkt, dass bei dem Zerlegen eines Zuges mit gut laufenden Waggons (Gutläufern) und schlecht laufenden Waggons (Schlechtläufern) gerechnet werden muß. Daher kann die Abdrücklokomotive nicht mit beliebiger Geschwindigkeit fahren. Sie muß vielmehr mit einer sehr geringen Geschwindigkeit oder sogar im Stop-and-go-Betrieb fahren. Ein weiterer die Rangiergeschwindigkeit und Rangierleistung begrenzender Faktor ist auch die Länge der Waggons bzw. die Länge der Abläufe, die aus mehreren gekuppelten Waggons bestehen und vor allem der Abstand der jeweils maßgebenden Trennungsweichen von dem Gipfel des Ablaufbergs.
  • Es ist auch bereits in Aussicht genommen worden, den Abdrückvorgang bei ununterbrochener Fahrt, jedoch wechselnder Geschwindigkeit durchzuführen wobei der Lokomotivführer die Geschwindigkeit aufgrund eines Pfeilsignals, welches am Ablaufberg aufgestellt ist, variiert. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass dabei keine Leistungssteigerung erzielbar ist.
  • Durch die US-A-3,543,020 ist ein Verfahren zur Vermeidung eines Eckstoßes zwischen zwei aufeinander folgenden Eisenbahnabläufern bekannt, welche eine Weiche befahren. Die Weiche liegt zwischen Detektoren, welche die Geschwindigkeit des Vorläufers und des Nachläufers messen und die Verstellung der Weiche mit Hilfe eines programmierten Rechners in Übereinstimmung mit den gemessenen Geschwindigkeiten derart verzögern, dass ein Eckstoß vermieden wird. Dieses Verfahren ist nicht geeignet, den zeitlichen Abstand zwischen Vorläufer und Nachläufer zu verringern und damit die Ablaufdichte zu erhöhen.
  • Gegenstand der DE-A-28 52 784 ist ein Verfahren zur Steuerung der Fahrt eines Nachläufers vor dem Passieren einer Laufwegweiche. Hierzu sind in dem Ablaufberg steuerbare Talbremsen installiert, durch welche der Nachläufer gebremst werden kann. Dabei wird die Geschwindigkeit des Nachläufers bei dessen Einlauf in die Talbremsen und die Geschwindigkeit des Vorläufers bei Ausfahrt aus der Talbremse gemessen. Der Nachläufer wird so abgebremst, dass seine Restlaufzeit kleiner ist als die Restlaufzeit des Vorläufers unter Berücksichtigung seiner gemessenen Geschwindigkeit und seines an der Talbremse gemessenen zeitlichen Vorsprungs bis zum Räumen der Laufwegweiche, um deren Umstellung gefahrlos zu ermöglichen. Auch dieses Verfahren ist nicht geeignet, die Ablaufdichte zu erhöhen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Leistungsfähigkeit einer derartigen Rangieranlage zu steigern und ohne Beeinträchtigung der Sicherheit den Ablauf und die Verteilung einer größeren Anzahl von Waggons pro Zeiteinheit zuzulassen. Der in dieser Anmeldung sogenannte Eckstoß, bei dem das Fahrwerk eines Waggons mit der im Umlauf befindlichen Weichenzunge kollidiert, aber auch eine Kollision von Waggons im Bereich der weichen muß verhindert werden.
  • Die Lösung ergibt sich aus Anspruch 1.
  • Während bisher der Anwesenheitssensor das Freigabesignal auslöst, der die Ausfahrt des Vorläufers in das für ihn bestimmte Zielgleis erfaßt, die Sperrlänge also immer der Abstand zwischen dem jeweiligen Ausfahrtsensor des Zielgleises und dem Ablaufberg ist, werden nunmehr die Sperrlängen variabel in Abhängigkeit von dem dynamischen Verhalten der Waggons vorgegeben. Dadurch kann eine wesentlich dichtere Folge der Abläufe erzielt und der Ablauf des Nachläufers bereits freigegeben werden, wenn der Vorläufer sich noch in der Verteilzone befindet, d.h.: die Trennweiche zu seinem Zielgleis noch nicht erreicht, jedenfalls aber noch nicht verlassen hat.
  • Hiermit kann also eine Verkürzung der Sicherheitsabstände ohne Verlust an Sicherheit erreicht werden.
  • Insbesondere wird es möglich, dynamische Ablaufkriterien in unterschiedlicher Weise, d.h. unterschiedliche Kriterien in unterschiedlicher Gewinnung und Aufbereitung und für unterschiedliche Funktionen einzusetzen. Dadurch läßt sich durch flexible Anpassung an die Dynamik der Abläufe eine dichte Waggonfolge erzielen.
  • Dies steht im Gegensatz zu der bisherigen starren Handhabung, bei welcher lediglich das eine Kriterium (Freiheit der Fahrwege in der Verteilzone) zu einer einzigen Funktion, nämlich der Freigabe des Folgeablaufs für den nächsten Waggon (Nachläufer) genutzt wird.
  • Erwünscht ist es, diese Ziel der Erfindung mit einfachen Mitteln d.h.: ohne zusätzliche apparative Ausstattung des Ablaufberges und der Verteilzone zu erreichen.
  • Man macht sich dabei zunutze, daß die Fahrziele grundsätzlich bekannt sind und daß das Ablaufverhalten der einzelnen Waggons zwar vom Gewicht und sonstigen für den Waggon individuellen Eigenschaften wie dem Laufwiderstand, dem Rollwiderstand, dem Luftwiderstand und von dem vorgesehenen Fahrweg immanenten Eigenschaften wie Laufwegwiderstand, Gleisbögen, Weichen abhängig ist, dabei aber nur in bekannten Grenzen schwankt. Durch Berücksichtigung der zu erwartenden Einflußgrößen des Ablaufverhaltens der einzelnen Abläufe von dem Ablaufberg und in der Verteilzone bis zu den einzelnen Trennweichen bzw. Zielgleisen und Niederlegung dieser Einflußgrößen unter Berücksichtigung eines Ungenauigkeitsfaktors in einem elektronischen Speicher wird der Ablauf gesteuert.
  • Insbesondere wird das Profil des Ablaufberges nach Höhe und Neigung sowie die Länge der jeweiligen Verteilstrecke berücksichtigt.
  • Von besonderer Wichtigkeit als Kenngröße für das dynamische Verhalten ist dabei das empirisch ermittelte Ablaufverhalten des schlechtesten angenommenen Schlechtläufers (Schlechtestläufer) einerseits und des besten angenommenen Gutläufers (Bestläufer) andererseits. Das jeweilige dynamische Verhalten kann z.B. dadurch charakterisiert werden, daß in den Speicher die Zeit eingegeben wird, die der Schlechtestläufer und der Bestläufer zwischen dem Gipfel und einem festen Meßpunkt oder zwischen zwei festen Meßpunkten oder zwischen dem Gipfel bzw. einem festen Meßpunkt unterhalb des Gipfels und den einzelnen Trennungsweichen zurücklegen.
  • In Ausführung der Erfindung muss insoweit gewährleistet sein, dass das dynamische Verhalten des Ablaufs durch eine zur automatischen Steuerung geeignete Kenngröße repräsentiert wird. Dies geschieht einerseits dadurch, dass das dynamische Verhalten der Abläufer unter Berücksichtigung der Einflussgrößen, insbesondere der für die Waggon-spezifischen Laufeigenschaften und der für die Fahrwege spezifischen Laufwegeigenschaften und vorzugsweise unter Berücksichtigung der zu erwartenden Grenzeigenschaften eines gut laufenden Waggons einerseits und eines schlecht laufenden Waggons andererseits ermittelt wird und in dem den Ablauf steuernden Rechner (Steuerrechner) gespeichert und zur Bestimmung der Freigabe des Ablaufes des Nachläufers und/oder Fahrweges der Abläufer abgerufen und ausgewertet wird. Andererseits wird hierzu alternativ oder kumulativ in dem den Ablauf steuernden Rechner ein Software-Modul hinterlegt, in welchem die Sperrlängen in Abhängigkeit von dem Profil (Höhe und Neigung) des Ablaufberges sowie in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem Ablaufberg und der Trennungsweiche, über welche der Vorläufer in sein anzufahrendes Zielgleis gelangt, und vorzugsweise auch als Grenzwert das typische Ablaufverhalten eines Waggons mit guten Ablaufeigenschaften (Bestläufer) und eines Waggons mit schlechten Ablaufeigenschaften (Schlechtestläufer) gespeichert und sind abrufbar. Weiterhin wird das dynamische Verhalten des Ablaufs durch eine zur automatischen Steuerung geeignete Kenngröße repräsentiert, indem das dynamische Verhalten des Vorläufers während seines Ablaufs durch einen oder mehrere Geschwindigkeitssensoren ermittelt wird. Bei all diesen Varianten erfolgt die Repräsentation durch eine zur automatischen Steuerung geeignete Kenngröße dadurch, dass die Sperrlänge nicht mehr geografisch sondern in Anpassung an das dynamische Verhalten jedes Ablaufs für jedes Zielgleis ermittelt und dem Zielgleis zugeordnet und gespeichert wird, wobei zur Erfassung des dynamischen Verhaltens der ablaufenden Wagen in Abhängigkeit von dem Profil des Ablaufbergs sowie in Abhängigkeit von der jeweiligen Verteilstrecke jedem der Zielgleise eine vorbestimmte Sperrlänge zugeordnet wird und in dem Steuerrechner für jedes Zielgleis gespeichert wird, und das Freigabesignal für den Ablauf des Nachläufers erst erfolgt, wenn durch einen ortsfesten Sensor festgestellt wird, dass der Vorläufer die Sperrlänge geräumt hat oder räumen wird, bevor der Nachläufer aufstoßen (aufpuffern) kann, wobei wiederum die Unterscheidung zwischen Schlechtestläufer und Bestläufer gemacht werden kann.
  • Durch die Ausgestaltung, dass die Sperrlänge als Länge zwischen zwei Anwesenheitssensoren bestimmt wird, welche einerseits dem Eingang und andererseits dem Ausgang derselben, vorzugsweise einer anderen Weiche, insbesondere einer vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegenden Weiche zugeordnet sind, oder dadurch dass der Sensor im Bereich der Sperrlänge gelegen ist und dadurch dass der Sensor am Ende der Sperrlänge, vorzugsweise am Ausgang der die Sperrlänge begrenzenden Ausweiche gelegen ist (Ausgangssensor 10) wird sichergestellt, dass es nicht zu einer Kollision des Nachläufers mit einer umlaufenden Weiche kommen kann.
  • Zur Anpassung der Erfindung an die besondere geografische Gestaltung der Verteilzone dient eine Ausgestaltung, bei der die Sperrlängen jeweils als Abstand zwischen dem Gipfel des Ablaufsbergs und der Trennungsweiche des Vorläufers definiert sind oder bei der die Sperrlängen jeweils als der Abstand zwischen dem Gipfel des Ablaufbergs und einer der vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegenden Weiche (Ausweiche) definiert sind, wobei insbesondere die Ausweiche die Trennungsweiche des Nachläufers ist.
  • Als Sicherheitsabstand wird dabei also der Abstand zwischen dem Ablaufberg und einer der Weichen gewählt, welche bevorzugt vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegen.
  • Dies führt zuweilen auch dazu, daß wegen der Lage der Weichen die Sperrlängen länger gewählt werden müssen als nach dem dynamischen Verhalten erforderlich.
  • Dieser nachteilige Effekt bei der Erfindung verhindert oder gemildert, indem auch Weichen in die Sicherheitsstrategie einbezogen werden, die zwar nicht Fahrweg- bestimmend sind, der dynamisch erforderlichen Sperrlänge jedoch optimal oder besser entsprechen.
  • In dem den Ablauf und insbesondere das Freigabesignal steuernden Rechner wird ein Software-Modul hinterlegt, in welchem die individuellen Sperrlängen in Abhängigkeit von den anzufahrenden, in die jeweiligen Zielgleise führenden Trennungsweichen gespeichert und abrufbar sind. Bevorzugt ist hierbei, dass in dem den Ablauf steuernden Rechner ein Software-Modul hinterlegt wird, in welchem die Sperrlängen in Abhängigkeit von dem Profil (Höhe und Neigung) des Ablaufberges sowie in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem Ablaufberg und der Trennungsweiche, über welche der Vorläufer in sein anzufahrendes Zielgleis gelangt und vorzugsweise auch als Grenzwert das typische Ablaufverhalten eines Wagons mit guten Ablaufeigenschaften (Bestläufer) und eines Wagons mit schlechten Ablaufeigenschaften (Schlechtestläufer) gespeichert und abrufbar sind.
  • Dabei können insbesondere auch die für den einzelnen Waggon typischen Eigenschaften und die für den Laufweg typischen Eigenschaften (siehe oben) sowie die Ablaufmerkmale des Schlechtestläufers einerseits und des Bestläufers andererseits vorzugsweise in ihrer Beziehung zu den einzelnen Zielgleisen gespeichert und für die Steuerung des Ablaufbetriebs genutzt werden. Grundsätzlich wird im Rangierbetrieb die Aufpufferung von Vor- und Nachläufern, d.h.: das Auffahren des Nachläufers auf den Vorläufer zugelassen, wenn keine Schädigung von Frachtgut (Ladung) oder Waggon zu erwarten ist.
  • Es ist jedoch nach einer anderen Ausbildung der Erfindung auch möglich, selbst bei extremen Schlechtläufem sehr kurze Sperrlängen zu erreichen und gleichwohl einen Eckstoß (im oben definierten Sinne) oder ein schadenbringendes Auffahren/ Aufpuffern zu verhindern.
  • Dies geschieht durch eine Geschwindigkeitsmessung mittels eines Geschwindigkeitssensors oder mehrer ortsfester Geschwirxdigkeitssensoren, wobei das dynamische Verhalten des Vorläufers während seines Ablaufs durch einen oder mehrere Gesohwindxgkeitssensoren ermittelt wird.
  • Durch diese Ausbildung der Erfindung wird eine Flexibilisierung des Ablaufbetriebs im Sinne einer Verkürzung der Sicherheitsabstände und der Erhöhung der Ablauffrequenz ohne Einschränkung der Sicherheit erreicht.
  • Das Verfahren nach der Erfindung hat insbesondere dann den Vorteil der Leistungssteigerung der Ablaufanlage, wenn von einem Vorläufer weiter entfernte Trennungsweichen angefahren werden müssen. Die Sperrlänge ist in diesem Falle sogar kürzer als der Abstand zwischen Ablaufberg und der Trennungsweiche, die der Nachläufer anzufahren hat, vorzugsweise zuzüglich des Abstands zwischen Trennungsweiche und Ausgang dieser Trennungsweiche. Durch diese variable, d.h. individuelle Vorgabe der Sperrlänge wird sichergestellt, daß keine Kollision des Nachläufers in den für ihn oder den Vorläufer zu schaltenden Trennungsweichen, insbesondere kein Eckstoß (im oben definierten Sinne) mit der Weiche, auch dann nicht erfolgt, wenn die einzelnen Weichen nicht durch Einfahrkontakte und Ausfahrkontakte gesichert sind.
  • Abhängig von der Entfernung zwischen dem Ablaufberg und den einzelnen Trennungsweichen kann nunmehr die Sperrlänge als der Abstand zwischen dem Ablaufberg und dem Vorläufer definiert werden, welcher für die von dem Nachläufer anzufahrende Trennungsweiche notwendig ist. Diese Sperrlänge ist folglich kürzer als bisher bemessen.
  • Der Sicherheitsabstand wird also auch in dieser Ausführung in Abhängigkeit vom Profil des Berges (Höhe, Neigung) und sonstigen dynamischen Einflußgrößen wie insbesondere die für den einzelnen Waggon typischen Eigenschaften und die für den Laufweg typischen Eigenschaften (siehe oben) sowie den Ablaufmerkmalen des Schlechtestläufers einerseits und des Bestläufers andererseits für jeden Ablauf und jedes Zielgleis variabel vorgegeben. Spätestens der Achszähler, der die Ausfahrt der letzten Achse des Vorläufers am Ende der Sperrlänge erfaßt (in dieser Anmeldung als der "frei -fahrende -Achszähler" bezeichnet), signalisiert also auch die Geschwindigkeit des Vorläufers und löst in Abhängigkeit von dieser Geschwindigkeit ein Signal aus, durch das z.B. die Lage seiner Ablaufeigenschaften zwischen Best- und Schlechtestläufer erfaßt und entweder die Freigabe gesperrt oder das Schutzweichenprogramm ausgelöst wird. Im letzten Falle wird die Ausweiche oder sämtliche vor der Ausweiche gelegenen Weichen umgestellt.
  • Der Messpunkt liegt vor dem Ende der Sperrlänge, spätestens aber am Ende der Trennungsweiche des Vorläufers, ein Messpunkt liegt vor der Trennungsweiche des Vorläufers oder der Messpunkt liegt vor einer der vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegenden Weichen (Ausweiche), so dass also der Messpunkt so gewählt wird, dass er einerseits die notwendige Sicherheit des Ablaufbetriebes gewährleistet, andererseits aber optimal kurze Sicherheitsabstände erlaubt.
  • Durch die nachfolgenden Weiterbildungen erfolgt eine Anpassung an die jeweilige gewünschte Funktion sowie die jeweiligen geografischen Verhältnisse des Ablaufberges, der Verteilzone und der jeweiligen Trennweichen und Zielgleise.
  • Die Lage des Messpunktes vor dem Ende der Sperrlänge, spätestens aber am Ausgang der Trennungsweiche des Vorläufers und vor der Trennungsweiche des Vorläufers dienen typisch dem Zweck, die Freigabe und/oder ein Schutzweichenprogramm auszulösen.
  • Je näher der Abstand des Messpunktes an der Trennungsweiche liegt, desto eher ist er geeignet, das Signal für die Freigabe zu geben. Die Ausführung dergestalt, dass der Messpunkt vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegt, gewährleistet, dass die Freigabe in Abhängigkeit von der festgestellten Geschwindigkeit und ohne Störung des Ablaufs durch nicht vorhergesehene Ereignisse erfolgen kann.
  • Die Wahl des Messpunktes vor der Trennungsweiche des Vorläufers dient typisch dem Zweck, eine Aufpufferung im Zielgleis zu vermeiden, wenn ein extrem schlechter Vorläufer von einem gut laufenden Nachläufer verfolgt wird, der in das selbe Zielgleis geleitet wird.
  • Die Wahl des Messpunktes vor einer der vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegenden Weichen (Ausweiche) ermöglicht die Freigabe des Nachlaufs allein in Abhängigkeit von den festgestellten Geschwindigkeiten und die Verkürzung des Sicherheitsabstandes auf den Abstand zwischen Gipfel und Ausweichepunkt.
  • Die Wahl des Messpunktes vor oder im Beginn der Sperrlänge gestattet eine äußerste Verkürzung des Sicherheitsabstandes. Zu dem Begriff der Ausweiche wird darauf verwiesen, dass die Ausweiche vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegt und insbesondere die Trennungsweiche des Nachläufers ist.
  • Es stellt sich das weitere Problem, dass das mögliche Steuersignal des Sensors bzw. Messpunktes auch von seiner Lage abhängt. Dieses wird dadurch jedenfalls weitgehend verhindert, dass der Messpunkt für jedes Zielgleis oder eine Gruppe von Zielgleisen individuell vorgegeben wird. Dadurch, dass jedem Zielgleis ein Messpunkt für die dynamischen Eigenschaften des Ablaufs zugeordnet wird, können die dynamischen Eigenschaften, die sich aus dem Zielgleis ergeben, also insbesondere die noch zurückzulegende Laufstrecke und deren Gefälle, durch die Wahl der Lage des Messpunktes berücksichtigt werden.
  • Andererseits muss die Lage des Messpunktes auch den Sicherheitserfordernissen Rechnung tragen. Dies geschieht dadurch, dass ein Mindestabstand festgelegt wird, der sich aus den empirisch ermittelten dynamischen Eigenschaften von schlechtesten und besten Abläufern ergibt, insbesondere dadurch, dass der Abstand (M) zwischen dem Gipfel des Ablaufberges und dem Messpunkt so festgelegt wird, dass unter Berücksichtigung eines Nachläufers mit den besten angenommenen Ablaufeigenschaften (Maximalgeschwindigkeit Vmax) eines Vorläufers mit den schlechtesten angenommenen Ablaufeigenschaften (Minimalgeschwindigkeit Vmin) und der größten Entfernung (SM-A) zwischen dem Messpunkt und dem Ende der Sperrstrecke eine Aufpufferung oder ein Eckstoß (im oben definierten Sinne) ausgeschlossen ist.
  • Dabei stellt sich das Problem, geeignete Auswertungen des gemessenen Geschwindigkeitssignals zu finden, um einen nach Frequenz und Sicherheit optimalen Betrieb zu ermöglichen.
  • Dies geschieht beispielsweise dadurch, dass zur Steuerung des Ablaufs das dynamische Verhalten des Vorläufers durch Vergleich der durch einen ortsfesten Sensor gemessenen Geschwindigkeit des Vorläufers und seiner zuvor für diesen Punkt festgelegten und gespeicherten Sollgeschwindigkeit ermittelt wird, dass zur Steuerung des Ablaufs das dynamische Verhalten des Vorläufers durch Vergleich der durch einen ortsfesten Sensor gemessenen Geschwindigkeit des Vorläufers und seiner zuvor für diesen Punkt festgelegten und gespeicherten Sollgeschwindigkeit ermittelt wird, oder dadurch dass zur Steuerung des Ablaufes die Laufzeit TV des Vorläufers bis zum Ende einer vorgegebenen Sperrlänge bestimmt wird und die Laufzeit TN des Nachläufers zwischen dem Gipfel des Ablaufbergs und dem Beginn der Sperrlänge aus der für den Nachläufer zuvor festgelegten maximal zu erwartenden Beschleunigung und Geschwindigkeit ermittelt wird und entweder das Freigabesignal für den Nachläufer erteilt wird, wenn die Laufzeit TV des Vorläufers kürzer, vorzugsweise um eine zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers oder eine weitergehende die Trennungsweiche des Vorläufers umfassenden Sperrlänge festgelegt wird, an deren Ausgang ein Anwesenheitssensor durch sein Anwesenheitssignal, das einen bestimmten Punkt,
    vorzugsweise ein Rad, Achse oder Radsatz des Vorläufers erfasst, das Freigabesignal zur Freigabe des Nachläufers auslöst, wenn die Laufzeit TV des Vorläufers nicht kürzer, insbesondere nicht um die zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers; dadurch dass die Geschwindigkeit des Vorläufers durch zwei ortsfeste Sensoren mit vorbekanntern Abstand gemessen und danach die Geschwindigkeitsneigung ermittelt wird; oder dadurch, dass die Steuerung des Ablaufes in Abhängigkeit von dem ermittelten Geschwindigkeitsverlust erfolgt; oder dadurch, dass der Geschwindigkeitsverlust als Differenz der Potenzen der gemessenen Geschwindigkeit definiert wind.
  • Bei einer einzigen Messung ergibt sich ein aussagekräftiges Steuersignal durch Vergleich des Istsignals mit einem gespeicherten Sollsignal. Nach diesem Ergebnis wird die geeignete Ablaufstrategie (Freigabe des Ablaufs, Vorgabe der Sperrlänge, Schutzweichenprogramm) vorgegeben, insbesondere erfolgt dies dadurch, dass zur Steuerung des Ablaufs die Laufzeit TV des Vorläufers bis zum Ende einer vorgegebenen Sperrlänge und die Laufzeit TN des Nachläufers zwischen dem Gipfel des Ablaufberges und dem Beginn der Sperrlänge aus der für den Nachläufer zuvor festgelegten maximal zu erwartenden Beschleunigung und Geschwindigkeit ermittelt wird und entweder das Freigabesignal für den Nachläufer erteilt wird, wenn die Laufzeit TV des Vorläufers kürzer, vorzugsweise um eine zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers oder dadurch, dass eine weitergehende, die Trennungsweiche des Vorläufers umfassende Sperrlänge festgelegt wird, an deren Ausgang ein Anwesenheitssensor durch sein Anwesenheitssignal, das einen bestimmten Punkt, vorzugsweise ein Rad, Achse oder Radsatz des Vorläufers erfasst, das Freigabesignal zur Freigabe des Nachläufers auslöst,
    wenn die Laufzeit TV des Vorläufers nicht kürzer, insbesondere nicht um die zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers.
  • Bei einer Messung am Beginn und am Ende des Sperrabschnitts ist ein Geschwindigkeitsvergleich von Vorläufer und Nachläufer möglich, insbesondere dadurch, dass zur Steuerung des Ablaufs die Laufzeit TV des Vorläufers bis zum Ende einer vorgegebenen Sperrlänge und die Laufzeit TN des Nachläufers zwischen dem Gipfel des Ablaufbergs und dem Beginn der Sperrlänge aus der für den Nachläufer zuvor festgelegten maximal zu erwartenden Beschleunigung und Geschwindigkeit ermittelt wird und entweder das Freigabesignal für den Nachläufer erteilt wird, wenn die Laufzeit TV des Vorläufers kürzer, vorzugsweise um eine zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers oder eine weitergehende die Trennungsweiche des Vorläufers umfassende Sperrlänge festgelegt wird, an deren Ausgang ein Anwesenheitssensor durch sein Anwesenheitssignal, das einen bestimmten Punkt, vorzugsweise ein Rad, Achse oder Radsatz des Vorläufers erfasst das Freigabesignal zur Freigabe des Nachläufers auslöst, wenn die Laufzeit TV des Vorläufers nicht kürzer, insbesondere nicht um die zuvor eingeplante Sicherheitszeit TS kürzer ist als die Laufzeit TN des Nachläufers, wiederum mit der vorzugsweisen Ausgestaltung, dass der Abstand zwischen dem Gipfel des Ablaufberges und den Messpunkten entsprechend der zu erwartenden Dynamik des Ablaufs vorgegeben werden, und zwar:
  • Dabei hat der Messpunkt am Beginn der Sperrlänge einen Abstand zwischen dem Gipfel des Ablaufberges und dem Messpunkt so, dass unter Berücksichtigung eines Nachläufers mit den besten angenommenen Ablaufeigenschaften (Maximalgeschwindigkeit vmax), eines Vorläufers mit den schlechtesten angenommenen Ablaufeigenschaften (Minimalgeschwindigkeit vmin) und der größten Entfernung SM-A) zwischen dem Messpunkt und dem Ende der Sperrstrecke eine Auspufferung oder ein Eckstoß (im oben definierten Sinne) ausgeschlossen ist und der Messpunkt am Ende der Sperrlänge ein Abstand von der Trennungsweiche oder - wenn ein Schutzweichenprogramm ausgelöst werden soll - von der nächsten Ausweiche, der gewährleistet, daß auch der schnellste Nachläufer den langsamsten Vorläufer in der verbleibenden Strecke zwischen dem Ende der Sperrstrecke und der Trennungsweiche bzw. Ausweiche nicht einholen kann.
  • Eine individuelle realitätskonforme Bestimmung der dynamischen Eigenschaften eines Vorlaufs ist möglich durch zwei einander folgende Sensoren, welche jeweils die Geschwindigkeit des Vorläufers signalisieren, so daß der Geschwindigkeitsverlust in der bekannten Strecke zwischen den beiden Meßpunkten ermittelt werden kann.
  • Durch Vergleich mit einem noch zulässigen Sollwert oder durch Berechnung des weiteren Geschwindigkeitsverlaufs kann sodann bestimmt werden, ob die Freigabe erfolgen, eine bestimmte Sperrlänge vorgegeben oder ein Schutzweichenprogramm ausgelöst werden soll.
  • Die Auswertung der Signale dadurch, dass der Geschwindigkeitsverlust als Differenz der Potenzen der gemessenen Geschwindigkeiten definiert wird, trägt zur Eindeutigkeit der Messergebnisse und Steuersignale bei.
  • Desweiteren macht sich die Erfindung zur Aufgabe, geeignete Strategien zur Steuerung des Ablaufbetriebs zur Verfügung zu stellen, welche die besonderen Möglichkeiten, die sich aus einem Verfahren zur Steuerung des Ablaufs der Wagen eines zu zerlegenden Eisenbahnzuges von einem Ablaufberg eines Rangierbahnhofes in die Verteilzone des Rangierbahnhofs, bei welchem die Wagen aus der Verteilzone mittels nacheinander folgender Trennungsweichen auf unterschiedliche Zielgleise verteilt werden und bei welchem die Steuerung des Freigabesignals für den Ablauf und der Weichen für den Fahrweg eines Wagens derart erfolgt, dass ein schädlicher Auflaufstoß der Abläufer durch Auffahren (Aufpufferung) des nachfolgenden Abläufers (Nachläufer) auf den voraus fahrenden Wagen (Vorläufer) dessen Fahrweg (Verteilzone, Trennungsweiche und Zielgleis) ausgeschlossen ist, wobei die Steuerung des Freigabesignals für den Ablauf und/oder der Weichen für den Fahrweg der Abläufer in Abhängigkeit von dem dynamischen Verhalten des Vorläufers und/oder Nachläufers erfolgt und eines Verfahrens, bei dem in dem den Ablauf steuernden Rechner ein Software-Modul hinterlegt wird, in welchem die Sperrlängen in Abhängigkeit von dem Profil (Höhe und Neigung) des Ablaufbergs sowie in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem Ablaufberg und der Trennungsweiche, über welche der Vorläufer in sein anzufahrendes Zielgleis gelangt, und vorzugsweise auch als Grenzwerte das typische Ablaufverhalten eines Wagens mit guten Ablaufeigenschaften (Bestläufer) und eines Wagons mit schlechten Ablaufeigenschaften (Schlechtestläufer) gespeichert und abrufbar sind ergeben, nutzen.
  • Bei unzulässigem Messergebnis oder seiner Aufarbeitung kann - wie gesagt - die Freigabe des Nachläufers gesperrt werden, wobei in Abhängigkeit von dem gemessenen dynamischen Verhalten des Vorläufers die Freigabe des Nachläufers gesteuert wird, und/oder - wenn die Freigabe bereits erfolgt ist - ein sogenanntes Schutzweichenprogramm, bei dem in Abhängigkeit von dem gemessenen dynamischen Verhalten des Vorläufers und/oder Nachläufers zur Steuerung des Ablaufs des Nachläufers oder des Vorläufers ein Schutaweichenprogramm ausgelöst wird, und/oder die Sperrlänge individuell für den betroffenen Vorläufer festgesetzt werden.
  • Das Schutzweichenprogramm beinhaltet, dass eine oder mehrere oder sämtliche Weichen umgestellt werden, welche vor einer bestimmten Stelle z.B. vor einer bestimmten Weiche liegen. Auf diese Weise wird erreicht, daß bei geringst möglichem Sicherheitsabstand, der zwischen zwei Abläufen eingehalten werden muß, doch noch die Schaltung einer Ausweiche möglich ist, in die der Nachläufer ausweichen kann um eine Aufpufferung oder einen Eckstoß (im oben definierten Sinne) zu vermeiden.
  • Das Schutzweichenprogramm wird bisher üblich nur ausgelöst,
    • ⇒ wenn in einer Weiche durch ein Fahrzeug eine Störung zu erwarten ist, wenn also durch die dort angebrachten Fahrzeugsensoren, z.B. Achszähler die Weiche als belegt gemeldet ist,
    • ⇒ wenn eine Weiche ihre Endlage nicht erreicht; in diesem Falle läuft die Weiche wieder zurück; es wird jedoch schon vorher das Schutzprogramm ausgelöst, wenn der dort angebrachte Weichen-Lagemeider nach der normalen Laufzeit signalisiert, daß die Weiche ihre Endlage nicht erreicht hat.
  • Nach der Erfindung wird das Schutzweichenprogramm in die Ablaufstrategie zur Verkürzung der Sperrlängen einbezogen. Insbesondere wird in dieser Ausgestaltung das Schutzweichenprogramm auch ausgelöst, um eine Aufpufferung auf einen Schlechtläufer zu verhindern. Man hat in diesem Falle zwar einen Irrläufer, vermeidet jedoch die Schädigung an Fahrzeugen oder Ladung.
  • Geeignete Schutzweichenprogramme ergeben sich daraus, dass es sich bei der in dem Schutzweichenprogrannn umgestellten Weiche um
    • eine vorbestimmte der vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegende Weichen (Ausweiche), vorzugsweise der Trennungsweiche des Nachläufers,
    • und/oder eine oder mehrere oder sämtliche Weichen zwischen Ablaufberg der Ausweiche
    • und/oder eine oder mehrere oder sämtliche Weichen zwischen der Ausweiche und der Trennungsweiche des Vorläufers
    handelt, die darauf abzielen, eine Verkürzung des Sicherheitsabstandes dadurch zu erreichen, dass notfalls der Vorläufer oder der Nachläufer auf ein anderes als sein Zielgleis umgeleitet wird. Eine weitere Erhöhung der Ablaufleistung auch bei großem Abstand der zu berücksichtigenden Laufeigenschaften wird dadurch erreicht, dass in Abhängigkeit von dem gemessenen dynamischen Verhalten des Vorläufers und/oder Nachläufers eine Sperrlänge vorgegeben wird, an deren Ende ein Anwesenheitssensor liegt, welcher den Ablauf des Nachläufers durch Freigabe oder im Rahmen eines Schutzweichenprogrammes in sonstiger Weise steuert, durch ein Verfahren, bei dem die Sperrlänge den Bereich einer oder mehrer Weichen umfasst, welche vor der zwischen Ablaufberg und der Trennungsweiche des Vorläufers liegen und als Ausweiche dienen oder bei einem Verfahren bei dem der Sensor zur Ermittlung der Anwesenheit und der Geschwindigkeit des Vorläufers in der Ausfahrt der am Ende der Sperrlänge gelegenen Ausweiche angeordnet ist und bei Überfahrt des Vorläufers das Freigabesignal für den Nachläufer auslöst oder ein Verfahren, bei dem der Sperrabschnitt durch den Eingangssensor einer Weiche und durch den dahinter gelegenen Ausgangssensor der Ausweiche begrenzt wird. Wenn in Abhängigkeit von dem Messsignal eine Sperrlänge individuell für den betroffenen Vorläufer festgesetzt wird, wobei in Abhängigkeit von dem gemessenen dynamischen Verhalten des Vorläufers und/oder Nachläufers eine Sperrlänge vorgegeben wird, an deren Ende ein Anwesenheitssensor liegt, welcher den Ablauf des Nachläufers durch Freigabe oder im Rahmen eines Schutzweichenprogramms in sonstiger Weise steuert, erreicht man eine optimal kurze Sperrlänge unter Berücksichtigung aller Sicherheitsbelange. Es wird hierdurch möglich, selbst bei der Aufdeckung von Schlechtläufern die Verteilzone nicht absolut zu blockieren sondern den nächsten Ablauf in Anpassung an die Besonderheiten der Verteilzone und der Dynamik des Vorläufers sobald wie möglich freizugeben.
  • Hierzu muss allerdings die Lage des Messpunktes bzw. - bei einer Messung der GeschwindigkeitsdifFerenz an zwei Messpunkten - die Lage des zweiten Messpunktes ausgewählt werden, indem der Abstand (M) zwischen dem Gipfel des Ablaufberges und dem Messpunkt so festgelegt wird, dass unter Berücksichtigung eines Nachläufers mit den besten angenommenen Ablaufeigenschaften (Maximalgeschwindigkeit vmax) eines Vorläufers mit den schlechtesten angenommenen Ablaufeigenschaften (Minimalgeschwindigkeit vmin) und der größten Entfernung (SM-A) zwischen dem Messpunkt und dem Ende der Sperrstrecke eine Auspufferung oder ein Eckstoß (im oben definierten Sinne) ausgeschlossen sind. Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens sind ebenfalls die anderen genannten Strategien anwendbar. Das Freigabesignal erfolgt sodann durch einen Anwesenheitssensor, welcher eine vorgegebene Lage zum Ende der Sperrlänge hat und vorzugsweise so positioniert ist, dass der Sensor im Bereich der Sperrlänge gelegen ist oder der Sensor am Ende der Sperrlänge, vorzugsweise am Ausgang der die Sperrlänge begrenzenden Ausweiche gelegen ist (Ausgangssensor 10).
  • Geeignete Anwesenheitssensoren und Geschwindigkeitssensoren stehen bereit z. B. in Form von elektromagnetischen Doppelsensoren nach DE-C1 43 25 406 (Tig 9209). Diese werden auch als Anwesenheitssensoren, insbesondere als Grenzsensoren, d.h.: Eingangssensoren und Ausgangssensoren (frei-fahrende Sensoren) jeder Weiche eingesetzt, weiche die Belegung der Weiche durch Erfassung der einfahrenden Achsen und der ausfahrenden Achsen melden. Diese Sensoren können auch als Geschwindigkeitssensoren dienen, so daß eine weitere apparative Ausstattung der Verteilzone nicht erforderlich wird. Wesentlich ist also lediglich, die Meßsignale welcher der vorhandenen Sensoren zur Ablaufsteuerung eingesetzt werden.
  • Es sei bemerkt, daß hinter jeder Trennungsweiche ein Sensor angeordnet ist, welcher ein Signal gibt, wenn der Waggon den Einflussbereich des Sensors verlassen hat. Dabei kann es sich z. B. um induktive Radzähler handeln, welche an der Schiene angeordnet sind. Die einzelnen Sperrlängen werden so bemessen, dass einerseits sichergestellt ist, dass auch schlecht ablaufende Vorläufer-Waggons sicher die für den Nachläufer zu schaltende Trennungsweiche verlassen haben, bevor das Freigabesignal und damit die Schaltung der für den Nachläufer zu schaltenden Weiche erfolgt. Andererseits aber wird die Sperrlänge derart verkürzt, dass die Abdrückgeschwindigkeit der Abdrücklokomotive erhöht und die Zahl der verteilten Waggons gesteigert werden kann.
  • Die Erfindung hat zum einen den den Vorteil, daß die Ablauffrequenz der Waggons in einer Rangieranlage wesentlich gesteigert werden kann ohne Eingriff in die Rangieranlage selbst. Dabei wird kein Verlust an Sicherheit der Fahrstrecken in Kauf genommen, im Gegenteil: zum einen führt die Verlängerung der Sperrlänge des Nachläufers, welche durch einen schlechten Vorläufer erfindungsgemäß erfolgt, dazu, daß damit auch der Ablauf aller späteren Abläufe entsprechend verzögert und damit sichergestellt wird, daß kein Nachläufer den Vorläufer einholen kann. Die Erfindung gestattet es also durch Erfassung der dynamischen Eigenschaften von Vorläufer und Nachläufer auch festzustellen, ob das dynamische Verhalten des Vorläufers das Einfahren des nächst folgenden oder eines späteren Nachläufers in dasselbe Zielgleis ohne schädlichen Auffahrstoß gestattet. Es kann insbesondere das Ablaufverhalten des Vorläufers dauernd gespeichert und für alle späteren Nachläufer, welche dasselbe Zielgleis anfahren, nutzbar gemacht werden. Insbesondere wird es möglich, im Rahmen eines Schutzweichenprogramms das Zielgleis zu sperren, wenn ein schlechter Vorläufer am Beginn des Zielgleises stehen geblieben ist und nunmehr ein Gutläufer folgt.
  • Schließlich ist darauf hinzuweisen, daß die Automatisierung des Rangierbetriebs mit automatischer Weichensteurung es auch gestattet, die Verteilzone im "Sägezahnbetrieb" zu befahren. Dabei wird der zu zerlegende Zug mit allen Waggons in das von dem ersten Waggon anzufahrende Zielgleis geschoben und der erste Waggon dort abgekuppelt. Sodann wird der Zug zurückgezogen, bis er die Trennungsweiche für den nächsten ersten Waggon anfahren kann. Diese Trennungsweiche wird dabei automatisch umgelegt, sobald durch Anwesenheitssensoren festgestellt wurde, daß sich kein Radsatz mehr in dem Bereich dieser Trennungsweiche befindet.
  • Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
    • Fig.1: eine Ablaufanlage mit Steuerung entsprechend den eingespeicherten dynamischen Werte des Ablaufs
    • Fig. 2 bis 4: Betriebssituationen an einer Ablaufanlage mit Steuerung entsprechend den aktuell gemessenen dynamischen Werte des Ablaufs
    • Fig. 5 die Festlegung des Meßpunktes in der Ablaufanlage nach Fig. 2 bis 4
    • Fig. 6 bis 9: weitere Betriebssituationen an einer Ablaufanlage mit Steuerung entsprechend den aktuell gemessenen dynamischen Werte des Ablaufs
  • In Fig. 1 ist schematisch eine Ablaufanlage mit einem Ablaufberg 1 dargestellt, an dem ein Zug auf seine Zerlegung wartet. Ein Wagen, der Vorläufer 2, ist bereits in die Verteilzone gefahren. Die Verteilzone besteht aus einer Vielzahl von Zielgleisen 13,15, die jeweils über eine Trennungsweiche befahren werden können. Hier sind nur zwei Zielgleise mit Trennweichen 3 und 8 dargestellt.
  • Der Vorläufer hat die Weiche 8 durchfahren, um in seiner Trennungsweiche 3 auf das Zielgleis 13 geleitet zu werden. Der nächste Wagen 7, der Nachläufer, kann erst abgedrückt werden, wenn das Freigabesignal 12 entsprechend auf Freigabe gestellt wird.
  • Die Weichen sind durch Sensoren 4,5,6 und 9,10,11 gesichert. Dabei handelt es sich um Achszähler, welche bei Anwesenheit eines Eisenbahnrades ein Signal abgeben. Es handelt sich um jeweils zwei induktive Sensoren, so daß aus der Abfolge der Signale die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Rades und Waggons festgestellt werden kann. Die Eingangssensoren 4 bzw. 9 zählen die in den Weichenbereich einfahrenden Räder. Die Ausgangssensoren 5und 6 bzw. 10 und 11 zählen die aus dem Weichenbereich ausfahrenden Räder. Die Ausgangssensoren 5 und 6 bzw. 10 und 11 geben die Weiche an einen nicht dargestellten Weichenantrieb frei, wenn die Zahl der einfahrenden der Zahl der ausfahrenden Räder entspricht. Hierzu sind die Sensoren mit dem Rechner 14 verbunden.
  • Zwischen den Eingangssensoren 4 bzw. 9 und den Ausgangssensoren 5und 6 bzw. 10 und 11 liegen die nicht dargestellten Grenzzeichen der jeweiligen Weiche.
  • In den dargestellten Rechner 14, welcher das Freigabesignal 12 steuert, ist ein Programm eingegeben, welches bei Ansteuerung der Trennungsweiche 3 für den Vorläufer die Weiche 8 als Ausweiche für den Nachläufer festlegt.
  • Da der Vorläufer 2 den Ausgangssensor 10 der Ausweiche 8 überfahren hat, sind die durch den Sensor 9 in den Rechner eingezählten Achsen wieder ausgezählt, so daß der Sensor 10 nunmehr den Weichenantrieb freigibt und gleichzeitig dem Rechner signalisiert, daß der Vorläufer den Bereich der Ausweiche 8 passiert hat.
  • Nunmehr gibt der Rechner das Freigabesignal für den Nachläufer. Wenn durch den Ausgangssensor 10 aber auch festgestellt wurde, daß es sich bei dem Vorläufer um einen Schlechtläufer handelt, d.h.: daß die Geschwindigkeit unter einer zuvor für diesen Punkt festgelegten Sollgeschwindigkeit liegt, löst dieser Sensor weiterhin das Schutzweichenprogramm aus. Dabei wird die Weiche 8 so umgelegt, daß der Nachläufer nur in das Zielgleis 15 fahren kann. Wenn der Nachläufer nicht für das Zielgleis bestimmt ist, erfolgt vorher wieder eine Umschaltung der Weiche. Wenn zwischen dem Ablaufberg und der Ausweiche 8 noch andere Weichen liegen, können durch das Schutzweichenprogramm diese Weichen kumulativ oder alternativ umgelegt werden, so daß eine Aufpufferung des Nachläufers auf den Vorläufer jedenfalls vermieden wird.
  • Bevorzugt ist, dass alle Weichen Grenzzeichen - frei sind; d. h.: die Grenzzeichen der Weiche liegen zwischen den Sensoren (Achszählern), welche die Anwesenheit eines Fahrzeugs im Bereich der Weiche signalisieren und bei Befahren und Verlassen (Freifahren) der Trennungsweiche ein Signal geben. Die Grenzzeichen geben den Mindestabstand der Puffer vom Schnittpunkt der Weichen an, so dass Fahrzeuge auf der nicht belegten Strecke ohne Berührung passieren können.
  • In Fig. 2 bis 9 ist jeweils ein Zeit (t) - Weg (s) Diagramm für einen Ablaufberg entsprechend Fig. 1 einschließlich Verteilzone und Ablaufstrecke gezeigt. Auf der Wegachse markieren
    • G
    Gipfel des Ablaufberges 1
    M,
    Meßpunkt
    M1, M2 WA
    Lage (Ende) der Ausweiche
    WT
    Lage (Ende) der Trennungsweiche
    A
    Abstand zwischen den Puffern des Vorläufers und Nachläufers
    AM/1-2.
    Abstand der Meßpunkte
    AS
    Sicherheitsabstand zwischen den Puffern des Vorläufers und Nachläufers Auf der Zeitachse markieren
    T0
    Start des Vorläufers
    T1
    Start des Nachläufers
    tvor.
    Zeitvorsprung des Vorläufers vor dem Schlechtestläufer
    TS-Vor
    Sicherheits - Zeitvorsprung des Vorläufers vor dem Schlechtestläufer
  • Zur Zeit T0 erfolgt wird der Ablauf eines Waggons (Vorläufer V) vom Gipfel freigegeben. Dieser setzt sich mit einer bestimmten Beschleunigung in Bewegung (zusätzlich zu seiner vorhandenen Geschwindigkeit/ Abdrückgeschwindigkeit).
  • In den Figuren 2 bis 4 sind verschiedene Betriebssituationen derselben Anlage dargestellt, in der nur eine Geschwindigkeitsmessung des Vorläufers erfolgt.
  • An dem Meßpunkt M wird die Geschwindigkeit des Vorläufers ermittelt. Der Geschwindigkeitsverlauf des Vorläufers kann aufgrund dieses Meßwertes aufgrund von Erfahrungswerten, die in dem Steuerrechner der Anlage eingespeist sind, ermittelt werden. Dieser angenommene Geschwindigkeitsverlauf des Vorläufers ist mit Linie 16 angezeigt.
  • In Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssignal wird der nächste Ablauf (Nachläufer) gesteuert.
  • Dabei erfolgt eine Bezugnahme auf die eingespeicherte zugelassene Geschwindigkeit des schlechtesten Ablaufs (Schlechtestläufer). Dieser Geschwindigkeitsverlauf des Schlechtestläufers ist mit Linie 18 strich-punktiert dargestellt.
  • Die Beschleunigung des Ablaufs und der Geschwindigkeitsverlauf des Nachläufers in der Verteilzone ist in dem Rechner gespeichert, wobei als Modell ein sogenannter "Bestläufer" dient. Der Bestläufer ist ein Waggon, der die besten auf dem Ablaufberg vorkommenden Ablaufeigenschaften abzüglich eines Sicherheitsabschlags hat. Dieser Geschwindigkeitsverlaufs ist mit Linie 17 angezeigt. Man erkennt auf einer horizontalen Achse zu jedem Zeitpunkt den Abstand A zwischen den Vorderpuffern des Nachläufers und den Hinterpuffern des Vorläufers.
  • In der Betriebssituation nach Fig.2 ergibt sich im Meßpunkt M, daß die Geschwindigkeit des Vorläufers größer als die des Schlechtestläufers ist, so daß sich an der Meßstelle gegenüber dem angenommenen Schlechtestläufer ein Zeitvorsprung tvor ergibt. Dieser Zeitvorsprung des Vorläufers vor dem Schlechtestläufer ist in der Situation nach Fig. 2 größer, in der Situation nach Fig. 3 kleiner ist als der zugelassene Sicherheits - Zeitvorsprung ts-vor des Vorläufers vor dem Schlechtestläufer.
  • Daher erfolgt eine unterschiedliche Ablaufsteuerung: In der Betriebssituation nach Fig. 2 wird der Ablauf des Nachläufers freigegeben. Der Abstand A bleibt bis zur Einfahrt des Vorläufers in seine Trennungsweiche WT =3 größer als der kleinste zugelassene Sicherheitsabstand Asich.
  • Die Annäherung des Nachläufers an den Vorläufer wird in Kauf genommen, da sich vor der Trennungsweiche WT des Vorläufers noch eine Ausweiche WA 8 befindet, in welche der Nachläufer umgeleitet werden kann, wenn sich der weitere Geschwindigkeitsverlauf von Vorläufer oder Nachläufer ungünstiger als angenommen herausstellt. In der Betriebssituation nach Fig. 3 wird der Ablauf des Nachläufers nicht freigegeben. Der Abstand A würde bis zur Einfahrt des Vorläufers in seine Trennungsweiche WT kleine als der kleinste zugelassene Sicherheitsabstand Asich.
  • Möglich ist die Auslösung eines Schutzweichenprogramms, durch welches der Nachläufer oder der Vorläufer in eine vor der Trennungsweiche WT gelegene Ausweiche AW =8 umgeleitet würde. Unter diesen Umständen würde man allerdings das nachfolgend beschriebene Verfahren nach Fig. 4 anwenden.
  • In der Situation nach Fig. 4 ist der Vorläufer an der Meßstelle später als der angenommene Schlechtestläufer eingetroffen. Daher wird nunmehr nicht der Ablauf des Nachläufers freigegeben sondern eine Sperrlänge ASperr festgelegt. Dies besagt, daß ein Punkt mit Abstand Asperr von dem Meßpunkt festgelegt wird, an welchem ein Anwesenheitssensor die Anwesenheit des Vorläufers feststellt. Es handelt sich im gezeigten Falle um den Eingangssensor der Ausweiche WA, weiche vor der Trennungsweiche gelegen ist. Damit wird zum einen ein stets ausreichender Abstand zwischen den Abläufen und zum anderen sichergestellt, daß der Nachläufer notfalls im Rahmen eines Schutzweichenprogramms in die Ausweiche umgeleitet werden kann. Es handelt sich sodann zwar um einen Irrläufer, sofern die Ausweiche nicht identisch ist mit der Trennungsweiche des Nachläufers.
  • Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Geschwindigkeitsmessung auch als Zeitmessung zwischen zwei Punkten mit bekanntem Abstand ausgeführt werden kann. Es kann hierdurch z.B.
    • die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Ablaufs,
    • die Abweichung von einer vorgegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit z.B. des Schlechtestläufers,
    • bei zwei Zeitmessungen in zwei Strecken bekannter Länge auch der Geschwindigkeitsverlust und die Abweichung des Geschwindigkeitsverlust von demjenigen des z.B. Schlechtestläufers
      ermittelt werden.
  • Fig. 5 zeigt dieselbe Verteilzone im Diagramm wie vor mit der Ermittlung der Lage des Meßpunktes M. Dargestellt ist die theoretisch angenommene, empirisch ermittelte Fahrkurve 18 des Schlechtstläufers und die ebenfalls empirisch ermittelte Fahrkurve 19 des Bestläufers. Der Meßpunkt muß hinsichtlich seines Abstandes vom Gipfel G so gelegt werden, daß bei Freigabe des Ablaufs des Bestläufers durch einen Schlechtestläufer beim Passieren des Meßpunktes der Schlechtestläufer seine Trennungsweiche oder - wie hier dargestellt - jedenfalls die festgelegte Ausweiche WA erreicht, ohne daß es zu einer Aufpufferung des Nachläufers oder einer unzulässigen Annäherung mit Gefahr des Eckstoßes in der Ausweiche oder der Trennungsweiche kommt. Im dargestellten Fall ist die Durchführung eines Schutzweichenprogramms zur Erreichung der Ausweiche als Kriterium für die Lage des Meßpunktes gewählt.
  • In den Figuren 6 bis 9 sind verschiedene Betriebssituationen derselben Anlage dargestellt, in der zwei Geschwindigkeitsmessungen des Vorläufers erfolgen.
  • Die Geschwindigkeit wird an den Meßpunkten M1 und M2 ermittelt. Die Meßpunkte M1 und M2 haben einen vorbestimmten Abstand AM/1-2.
  • Die Meßpunkte werden -wie zuvor unter Bezug auf Fig. 5 beschrieben - ermittelt, jedoch in einen Bereich der Verteilzone gelegt, in dem nicht mehr wesentlich mit einer Beschleunigung der Abläufe zu rechnen ist, vor allem also in die Zone ohne Gefälle.
  • Der Geschwindigkeitsverlauf der Abläufer kann aufgrund dieser Meßwerte aufgrund von Erfahrungswerten, die in dem Steuerrechner der Anlage eingespeist sind, ermittelt werden. Es sei bemerkt, daß auch bei diesem Verfahren die Geschwindigkeit selbst, die an einem der Meßpunkte gemessen wurde -wie zuvor beschrieben- zur Steuerung der Freigabe, eines Schutzweichenprogramms oder zur Festlegung einer Sperrlänge genutzt werden kann. Insbesondere kann aufgrund eines solchen Meßwertes ermittelt werden, ob bei dem gemessenen Absolutwert der Geschwindigkeit damit zu rechnen ist, daß der Vorläufer sein Zielgleis erreichen wird und/ oder ob der in dasselbe Zielgleis einfahgrende Nachläufer auf den Vorläufer mit unzulässig hoher Geschwindigkeit auffahren (aufpuffern) wird.
  • In dem Betriebsfall nach Fig.6 wird in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsverlust des Vorläufers der Ablauf des Nachläufers freigegeben. Der angenommene Geschwindigkeitsverlauf des Vorläufers ist mit Linie 16 angezeigt. Als praktikable Meßgröße, Rechengröße und Steuergröße kann z.B. der Geschwindigkeitsverlust des Vorläufers in der Strecke AM verglichen werden mit dem entsprechenden Geschwindigkeitsverlust des Schlechtestläufers, der zuvor empirisch ermittelt und gespeichert worden ist. Der Geschwindigkeitsverlauf des Schlechtestläufers ist gestrichelt eingezeichnet und mit 18 bezeichnet. Wegen der geringen Geschwindigkeit ist es zweckmäßig, als Geschwindigkeitsverlust die Differenz der Quadrate oder höheren Potenzen der gemessenen Geschwindigkeiten oder eine Potenz des Geschwindigkeitsverlustes zu definieren.
  • In Abhängigkeit von dem festgestellten Geschwindigkeitsverlust und dem Vergleich mit dem für den Schlechtestläufer ermittelten und eingespeicherten Geschwindigkeitsverlust wird insbesondere die Freigabe des nächsten Ablaufs (Nachläufer) gesteuert.
  • Die Beschleunigung des Ablaufs und der Geschwindigkeitsverlauf des Nachläufers in der Verteilzone ist in dem Rechner gespeichert, wobei als Modell ein sogenannter "Bestläufer" dient. Der Bestläufer ist ein Waggon, der die besten auf dem Ablaufberg vorkommenden Ablaufeigenschaften abzüglich eines Sicherheitsabschlags hat. Dieser Geschwindigkeitsverlaufs ist mit Linie 19 angezeigt. Man erkennt auf einer horizontalen Achse zu jedem Zeitpunkt den Abstand A zwischen den Vorderpuffern des
  • Nachläufers und den Hinterpuffern des Vorläufers.
  • In der Betriebssituation nach Fig.6 ergibt sich im Meßpunkt M2, daß die Geschwindigkeit des Vorläufers größer und der Geschwindigkeitsverlust t2-real kleiner als die entsprechenden Werte des Schlechtestläufers ist, jeweils unter Einschluß eines zugelassenen Sicherheitszuschlags.
  • Daher wird der Ablauf des Nachläufers freigegeben. Der Abstand A bleibt bis zur Einfahrt des Vorläufers in seine Trennungsweiche WT größer als der kleinste zugelassene Sicherheitsabstand Asich.
  • Die Annäherung des Nachläufers an den Vorläufer wird in Kauf genommen, da sich vor der Trennungsweiche WT des Vorläufers noch eine Ausweiche WA befindet, in welche der Nachläufer umgeleitet werden kann, wenn sich der weitere Geschwindigkeitsverlauf von Vorläufer oder Nachläufer ungünstiger als angenommen herausstellt. In der Betriebssituation nach Fig. 7 wird der Ablauf des Nachläufers freigegeben, wie dies zuvor in Bezug auf Fig. 2 bis 4 beschrieben worden ist. Dabei dient der Meßpunkt M1 zur Feststellung des Geschwindigkeitsvorsprungs. In dem dargestellten Betriebsfall verschlechtert sich jedoch das Ablaufverhalten des Vorläufers in unvorhergesehener Weise. Der Abstand A würde bis zur Einfahrt des Vorläufers in seine Trennungsweiche WT kleiner als der kleinste zugelassene Sicherheitsabstand Asich.
  • Möglich ist lediglich die Auslösung eines Schutzweichenprogramms, durch welches der Nachläufer oder der Vorläufer in eine vor der Trennungsweiche WT gelegene Ausweiche AW umgeleitet würde. Hierzu wird die Messung des Geschwindigkeitsverlustes an der zweiten Meßstelle M2 genutzt. Durch die Messung des Geschwindigkeitsverlustes wird die Verschlechterung des Ablaufverhaltens angezeigt. Es kann daher das Schutzweichenprogramm in Gang gesetzt und der Nachläufer in die Ausweiche WA umgeleitet werden, ohne daß dabei der Sicherheitsabstand A zwischen den Abläufen das vorgegebene Maß unterschreitet.
  • In der Situation nach Fig. 6 oder Fig. 7 ist es ebenso möglich, an einer oder beiden Meßstellen M1/ M2 das dynamische Verhalten des Nachläufers zu überprüfen. Dies geschieht ohnehin zur Steuerung des ihm folgenden Ablaufs. Die Werte können jedoch auch benutzt werden, um durch Vergleich der Geschwindigkeiten oder der Geschwindigkeitsverluste gegenüber entsprechenden eingespeicherten Sollwerten eines Bestläufers oder gegenüber den zuvor gemessenen Istwerten des Vorläufers zu ermitteln, ob ein Schutzweichenprogramm auszulösen ist, um eine Aufpufferung oder einen Eckstoß (im oben definierten Sinne) zu vermeiden.
  • Es sei erwähnt, daß in Abhängigkeit von dem ermittelten Geschwindigkeitsverlust des Vorläufers statt der Freigabe des Nachläufers auch die Festlegung einer Sperrlänge ASperr erfolgen kann, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Dies besagt, daß ein Punkt mit Abstand Asperr von dem zweiten Meßpunkt festgelegt wird, an welchem ein Anwesenheitssensor die Anwesenheit des Vorläufers feststellt. Es handelt sich im gezeigten Falle um den Eingangssensor der Ausweiche WA, welche vor der Trennungsweiche gelegen ist. Damit wird zum einen ein stets ausreichender Abstand zwischen den Abläufen und zum anderen sichergestellt, daß der Nachläufer notfalls im Rahmen eines Schutzweichenprogramms in die Ausweiche umgeleitet werden kann. Es handelt sich sodann zwar um einen Irrläufer, sofern die Ausweiche nicht identisch ist mit der Trennungsweiche des Nachläufers.
  • Es sei nochmals erwähnt, daß die Geschwindigkeitsmessung auch als Zeitmessung zwischen zwei Punkten mit bekanntem Abstand ausgeführt werden kann. So kann an der Meßstelle M1 die Ablaufzeit vom Gipfel bis zu der Meßstelle M1 und an der Meßstelle M2 die Laufzeit zwischen den Meßstellen gemessen und daraus die jeweilige Geschwindigkeit gemessen werden.
  • Die Laufzeitmessung ermöglicht auch ein Verfahren, welches Anhand von Fig. 9 beschrieben wird.
  • Dabei wird in der Verteilzone eine Sperrlänge festgelegt, und zwar entweder starr oder in Abhängigkeit von dem dynamischen Verhalten -Wie zuvor beschrieben - des Vorläufers.
  • Wird die Sperrlänge starr vorgegeben, erfolgt die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers erst, wenn durch den Steuerrechner sichergestellt ist, daß die aus der Geschwindigkeit des Vorläufers ermittelte Restlaufzeit bis zum Ende der Sperrstrecke kleiner ist, als die Laufzeit eines Bestläufers bis zum Beginn der Sperrstrecke.
  • Wird die Sperrlänge in Abhängigkeit von dem Zeitvorsprung oder von der Geschwindigkeit des Vorläufers vorgegeben, kann zusätzlich eine Anpassung ihrer Länge an die Laufeigenschaften des Vorläufers erfolgen.
  • Es sei bemerkt, daß in dieser Anmeldung davon ausgegangen wird, daß ein Ablauf, ein Vorläufer und ein Nachläufer stets nur einen Waggon betrifft. Es kann sich bei einen Ablauf, Vorläufer und Nachläufer jedoch auch um mehrere zusammengekuppelte oder getrennte Waggons handeln, die im wesentlichen gemeinsam vom Ablaufberg abgedrückt werden und dasselbe Zielgleis anfahren. In diesem Falle ist es von besonderer Wichtigkeit, daß in die Sicherheitsbetrachtung und insbesondere den Sicherheitsabstand zwischen zwei Abläufen, d.h. Vorläufer und Nachläufer, die in diesem Sinne als Einheit betrachtet werden, auch die Länge dieser Einheiten in Betracht gezogen wird. Es ist deshalb wichtig, daß die Anwesenheit einer solchen Einheit in einem Gefahrenbereich in aller Regel durch Erfassen des ersten Radsatzes, das Verlassen des Gefahrenbereichs durch Erfassen des letzten Radsatzes festgestellt wird.
    • Bezugszeichen:
    • 1.
    Ablaufberg 1
    2.
    Vorläufer 2, Ablauf
    3.
    Trennweichen 3
    4.
    Sensor, Eingangssensor 4
    5.
    Sensor, Ausgangssensoren 5
    6.
    Sensoren, Ausgangssensoren 6
    7.
    Wagen 7 Nachläufer, Ablauf
    8.
    Trennweichen 8, Ausweiche 8
    9.
    Sensor 9 Eingangssensor
    10.
    Sensor 10, Ausgangssensor 10
    11.
    Sensor 11 Ausgangssensor 11
    12.
    Freigabesignal 12
    13.
    Zielgleis 13
    14.
    Rechner 14
    15.
    Zielgleis 15
    16.
    Geschwindigkeitsverlauf 16 des Vorläufers V
    17.
    Geschwindigkeitsverlauf 17 des Nachläufers N
    18.
    Zugelassene Geschwindigkeit des schlechtesten Ablaufs (Schlechtestläufer)
    19.
    Erwartete Geschwindigkeit des besten Ablaufs (Bestläufer)

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung der Fährt eines einem vorausfahrenden Wagen, bzw Vorläufer, nachfolgenden Wagens, bzw Nachläufers, eines zu zerlegenden Eisenbahnzuges von einem Ablaufberg eines Rangierbahnhofs in die Verteilzone des Rangierbahnhofs,
    bei welchem jeder der Wagen aus der Verteilzone mittels einer folgenden Trennungsweiche auf ein Zielgleis geleitet wird,
    und bei welchem die Steuerung der Fahrt des Nachläufers in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Wagen durch einen Steuerrechner erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsverlauf der Wagen in der Verteilzone erfolgt,
    ➢ wobei der Geschwindigkeitsverlauf des Nachläufers in der Verteilzone in dem Steuerrechner als Modell gespeichert ist für einen Bestläufer Wagen, welcher die besten auf dem Ablaufberg vorkommenden Ablaufeigenschaften abzüglich eines Sicherheitsabschlags hat,
    ➢ wobei der Geschwindigkeitsverlauf des Vorläufers während seines Ablaufs aufgrund eine Geschwindigkeitsmessung durch Geschwindigkeitssensoren in der Verteilzone sowie aufgrund von Erfahrungswerten, die in dem Steuerrechner eingespeist sind, ermittelt wird,
    ➢ und wobei die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers derart aufgrund des auf diese Weise ermittelten Geschwindigkeitsverlaufs der Wagen gesteuert wird, daß zu jedem Zeitpunkt der Abstand (A) zwischen den Vorderpuffern eines Bestläufers als Nachläufer und den Hinterpuffern des Vorläufers bis zur Einfahrt des Vorläufers in seine Trennungsweiche (WT) größer als der kleinste zugelassene Sicherheitsabstand (Asich)bleibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Geschwindigkeitsmessung des Vorläufers in der Verteilzone an einem Meßpunkt (M) erfolgt, dessen Abstand zu dem Gipfel des AbJaufberges so festgelegt wird, daß unter Berücksichtigung
    ➢ eines Nachläufers, welcher die Ablaufeigenschaften eines Bestläufers hat und
    ➢ eines Vorläufers, welcher die schlechtesten auf dem Ablaufberg vorkommenden Ablaufeigenschaften hat, oder Schlechtläufer, und bei Freigabe des Ablaufs des Bestläufers durch einen den Meßpunkt passierenden Schlechtläufer dieser eine Weiche erreicht,
    welche die Trennungsweiche (WT) oder eine vor der Trennungsweiche liegende Ausweiche (WA) sein kann, ohne daß es zu einer Aufpufferung des Nachläufers oder einer solchen Annäherung kommt, daß die Gefahr des Eckstoßes in der Weiche gegeben ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß
    für die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers bezüglich des Geschwindigkeitsverlaufs des Vorläufers die Differenz zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der an dem Ort der Geschwindigkeitsmessung zu erwartenden, in dem Steuerrechner gespeicherten Geschwindigkeit eines Schlechtläufers ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet daß:
    in Abhängigkeit von dem durch Messung an einer Meßstelle (M) ermittelten Geschwindigkeitsverlauf des Vorläufers eine vorbestimmte Sperrlänge (ASPERR) vorgegeben wird, an deren Ende ein ortsfeste Anwesenheitssensor liegt, welcher die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers steuert.
  5. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß
    zur Ermittlung des Geschwindigkeitsverlaufs des Vorläufers seine Geschwindigkeit durch zwei ortsfeste Geschwindigkeitssensoren mit vorbekanntem Abstand (AM/1-2) gemessen und danach die Geschwindigkeitsverlust ermittelt wird und
    daß in Abhängigkeit von dem ermittelten Geschwindigkeitsverlust die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers erfolgt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5
    dadurch gekennzeichnet, daß
    Der Geschwindigkeitsverlust als Differenz der Potenzen der gemessenen Geschwindigkeiten definiert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß
    aufgrund der Geschwindigkeitsmessung des Vorläufers an einer ersten Meßstelle (M1) die Freigabe des Ablaufs des Nachläufers erfolgt,
    daß die Geschwindigkeit des Vorläufers an einer zweiten Meßstelle (M2), welche einen vorbekannten Abstand (AM/1-2) von der ersten - Meßstelle (M1) hat, gemessen und danach der Geschwindigkeitsverlust ermittelt wird und
    daß, wenn der ermittelte Geschwindigkeitverlust des Vorläufers größer als der zu erwartende Geschwindigkeitsverlust eines Schlechtläufers ist, ein Schutzweichenprogramm durchgeführt wird, durch welches eine von folgenden Weichen umgestellt wird:
    -- eine vorbestimmte Ausweiche, welche vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegt,
    -- die Trennungsweiche des Nachläufers,
    -- eine Weiche zwischen Ablaufberg und der Ausweiche.
    -- eine Weiche zwischen der Ausweiche und der Trennungsweiche des Vorläufers.
  8. Verfahren nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß
    nach der Freigabe des Ablaufs des Nachläufers die Geschwindigkeit des Nachläufers gemessen und der Meßwert mit der erwarteten, in dem Steuerrechner eingespeicherten. Geschwindigkeit eines Bestläufers verglichen wird,
    und aufgrund des Vergleichs zur Vermeidung einer Aufpufferung oder eines Eckstoßes von Vorläufer und Nachläufer ein Schutzweichenprogramm ausgelöst wird, durch welches eine von folgenden Weichen umgestellt wird:
    -- eine vorbestimmte Ausweiche, welche vor der Trennungsweiche des Vorläufers liegt,
    -- die Trennungsweiche des Nachläufers,
    -- eine Weiche zwischen Ablaufberg und der Ausweiche
    -- eine Weiche zwischen der Ausweiche und der Trennungsweiche des Vorläufers.
EP01104874A 2000-03-03 2001-02-28 Verfahren zur Steuerung des Ablaufs der Wagen eines zu zerlegenden Eisen-bahnzuges von einem Ablaufberg eines Rangierbahnhofs Expired - Lifetime EP1129922B1 (de)

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