EP3253642A1 - Verfahren und vorrichtung für fahrzeuge, die das auffahren eines weiteren fahrzeuges detektieren - Google Patents

Verfahren und vorrichtung für fahrzeuge, die das auffahren eines weiteren fahrzeuges detektieren

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Publication number
EP3253642A1
EP3253642A1 EP16713374.3A EP16713374A EP3253642A1 EP 3253642 A1 EP3253642 A1 EP 3253642A1 EP 16713374 A EP16713374 A EP 16713374A EP 3253642 A1 EP3253642 A1 EP 3253642A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
warning message
vehicles
emitted
detection
Prior art date
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Granted
Application number
EP16713374.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3253642B1 (de
Inventor
Lothar Becke
Karsten Rahn
Luis Riera Sanchez
Frauke Schossig
Rene Wettig
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3253642A1 publication Critical patent/EP3253642A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3253642B1 publication Critical patent/EP3253642B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • track-bound vehicles which may be, for example, rail vehicles, track-guided vehicles with rubber tires or magnetic levitation
  • two vehicles should be able to approach in an automatic, possibly driverless operation in special situations to a relatively small distance.
  • this relates in particular to the case where one of the vehicles in a depot or a siding is to be brought as close as possible to a further vehicle that has already been parked.
  • the object of the present invention is to specify a method for operating vehicles, in particular track-bound vehicles, which permits an approach of two vehicles to short distances and can be implemented with comparatively little effort.
  • This object is achieved by a method for operating vehicles, in particular of track-bound vehicles, wherein a driving up of a first vehicle a second vehicle is detected by the second vehicle, a warning message is emitted by the second vehicle triggered by the detection of the startup, and a braking process is triggered by the first vehicle on the basis of the warning message emitted by the second vehicle.
  • the method according to the invention for operating vehicles, in particular track-bound vehicles is characterized in that a drive-on of a first vehicle to a second vehicle is detected by the second vehicle.
  • a drive-on of a first vehicle to a second vehicle is detected by the second vehicle.
  • the corresponding detection is not carried out by the approaching first vehicle itself, but by the second vehicle on which the first vehicle ascends.
  • the detection of the launching of the first vehicle by the second vehicle can take place in any manner known per se.
  • a vehicle-side odometer or odometer for example in the form of a position encoder, an acceleration sensor, a vibration sensor or a vibration detector, or a radar sensor can be used.
  • a warning message is then emitted by the second vehicle triggered by detecting the startup.
  • the emission of the warning message can be done in any manner known per se. This includes, in particular, a radio-based transmission of the warning message.
  • a corresponding warning message can also be transmitted, for example, visually or, in the case of vehicles in the form of rail vehicles, via the rails as a transmission medium.
  • a braking operation is triggered by the first vehicle on the basis of the warning message emitted by the second vehicle.
  • the method according to the invention therefore dissolves from the usual notion that starting up a first vehicle onto a second vehicle can and must be prevented at all times in all operational situations occurring. Based on this, the method according to the invention, in the event that the first vehicle ascends to the second vehicle, makes it possible in a reliable and robust manner to ensure that the first vehicle brakes. This is advantageously done by the fact that triggered by the second vehicle by detecting the startup a warning message is emitted, on the basis of which a braking operation is triggered by the first vehicle. It is basically conceivable that the first vehicle itself has means to determine the collision with the second vehicle and then initiate a braking operation.
  • both the first vehicle and the second vehicle may consist of any number of driven and / or non-driven, firmly or loosely connected or coupled or coupled units.
  • the approach of the first vehicle to the stationary second vehicle is detected by the second vehicle based on standstill monitoring.
  • standstill monitoring can now advantageously be used to detect the approach of the first vehicle to the second vehicle.
  • the inventive method can also be configured such that the emitted from the second vehicle warning message is received directly from the first vehicle.
  • the warning message is thus received without the interposition of further, in particular trackside components of the first vehicle.
  • the sending of the warning message by the second vehicle can take place, for example, in the form of a "broadcast" message, which thus does not explicitly express the first vehicle as an catcher specified.
  • the sending of the warning message is preferably radio-based, for example using a WLAN (Wireless Local Area Network), such as the IEEE 802.11 standard.
  • the method according to the invention can advantageously also be developed in such a way that the warning message transmitted by the second vehicle is received by the first vehicle with the interposition of a trackside device.
  • This embodiment of the method according to the invention is particularly advantageous in that in many cases the second vehicle will already be connected in any case with a link-side device, for example in the form of a route device of a train control system.
  • the corresponding route-side device can thus be used to receive the warning message emitted by the second vehicle and forward it to the first vehicle in unchanged or changed form.
  • use is therefore advantageously made of the transmission of the warning message of such communication channels, which already exist anyway.
  • the inventive method can also be configured such that the emitted by the second vehicle warning message is received and logged by a central control device.
  • a central control device receives warning messages from the central control device with respect to their frequency and / or the circumstances of their occurrence.
  • the inventive method can also be developed such that in the event that the first vehicle and the second vehicle are track-bound vehicles, the warning message emitted by the second vehicle is received and logged by a central control device of a train control system ,
  • a central control device of a train control system This is advantageous because, especially in the case of lane-bound vehicles, commonly used train control systems have central control facilities that are suitable for receiving and logging the alerts.
  • the method runs in the context of an automatic shutdown of the first vehicle, in particular in a depot or in a siding from.
  • the method according to the invention is particularly advantageous in those situations in which the second vehicle is in front of the drive-up procedure.
  • the method according to the invention can be advantageously used in particular in connection with corresponding automatic shutdown processes.
  • the method according to the invention can advantageously also be developed in such a way that it runs as part of an automatic clutch operation, whereby the warning message emitted by the second vehicle is used by the first vehicle as a criterion for detecting an automatic clutch operation .
  • This embodiment of the method according to the invention has the advantage that a criterion is made available to the first vehicle with the warning message that a coupling of the first vehicle to the second vehicle has taken place.
  • the warning message can be used on the one hand as an additional criterion. This therefore relates to the case that at least one corresponding criterion, for example based on coupling contacts, is also available on the part of the first vehicle.
  • the warning signal emitted by the second vehicle from the first vehicle may be used as the sole criterion for detecting an automatic clutch operation in the event that no clutch contacts are provided or, for example, a related fault of the first vehicle exists.
  • the vehicles operated in the context of the method according to the invention can be vehicles of any kind.
  • the inventive method is so pronounced that vehicles are operated in the form of driverless vehicles.
  • driverless is to be understood in such a way that the vehicle does not have a driver at least at the time of execution of the method, which thus also includes the case that vehicles are operated in normal operation with the driver and, for example, only parking and / or clutch operations Irrespective of this, the method according to the invention is particularly advantageous in the case of driverless vehicles, since for vehicles operated without a driver it is technically difficult to approach two vehicles over short distances, so that ramp-up gangs can only be avoided with additional reliability with high reliability.
  • the present invention further relates to a device for a vehicle, in particular a track-bound vehicle.
  • the present invention has the object to provide a device for a vehicle, in particular a track-bound vehicle, which allows an approach of two vehicles at short distances and can be implemented with comparatively little effort.
  • a device for a vehicle in particular a track-bound vehicle, with a detection device for detecting a collision of another vehicle with the vehicle, a transmission device for emitting a warning message triggered by detecting the acceleration for receiving a warning message from another vehicle in the event that the vehicle itself is driven onto the further vehicle, and with a control device for triggering a braking operation in the event of receiving the warning message from the other vehicle.
  • the device according to the invention can thus be used both in the first vehicle and in the second vehicle, based on the method according to the invention.
  • the device according to the invention comprises a detection device for detecting a collision of another vehicle on the vehicle and a transmission device for emitting a warning message triggered by the detection of the startup.
  • the transmission device is also configured to receive a warning message from another vehicle in the event that the vehicle itself has ascended onto the further vehicle.
  • the control device is designed to trigger a braking event in the case of receiving the warning message from the other vehicle.
  • the device according to the invention may be configured such that the detection device is designed, in the event that the vehicle is standing, to detect the approach of the other vehicle to the vehicle based on standstill monitoring of the stationary vehicle.
  • the transmission device is designed to receive the warning message emitted by the further vehicle directly from the further vehicle.
  • the device according to the invention can also be developed in such a way that the transmission device is designed to receive the warning message emitted by the further vehicle with the interposition of a trackside device.
  • the transmission device is formed, triggered by detecting the startup of the other vehicle to send the warning message to the track-side device in order to transmit the warning message to the other vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic sketch to explain an exemplary embodiment of the method according to the invention, two vehicles with an exemplary embodiment of the device according to the invention.
  • a first vehicle 10 and a second vehicle 20 can be seen.
  • the vehicles 10, 20 are track-bound vehicles in the form of rail vehicles. Accordingly, the vehicles 10, 20 run on a track or a track 30th
  • the vehicle 20 is a vehicle parked in a depot or on a siding.
  • the first vehicle 10 now approaches in the direction indicated by an arrow 40, i. driving from left to right. It is assumed that the first vehicle 10 should be parked or parked as close as possible to the second vehicle 20.
  • first vehicle 10 and the second vehicle 20 unlike the representation of the figure, usually consist of more than one unit, i. for example, from a plurality of cars, will exist.
  • the two vehicles 10, 20 each have a control device
  • control device 11 is connected via communication links 14 and 15, respectively, to the detection device 12 and the transmission device 13 in terms of communication technology.
  • control device 21 of the second vehicle 20 which is connected via communication links 24 and 25 to the detection device 22 and the transmission device 23.
  • the arrangement shown in the figure can now be operated such that a start-up of the first vehicle 10 on the second vehicle 20 by the second vehicle 20 by means of the detection device 22 is detected.
  • This is advantageously done based on a standstill monitoring, since a movement of the second vehicle 20, starting from its standstill, can usually be detected more reliably than a speed or acceleration change of the first vehicle 10 caused by a drive-on process.
  • the detection device 22 For example, be embodied as a Wegimpulsgeber or such a Wegimpulsgeber included as a component sen.
  • Triggered by the detection of the startup by the detection device 22 is on the part of the control device 21 by means of the transmission device 23 sent a warning message.
  • the emission of the warning message is radio-based.
  • the warning message emitted by the second vehicle 20 is received by the first vehicle 10 with the interposition of a trackside device 60.
  • the trackside device 60 is connected on the one hand to a link-side transmission device 50, which can be, for example, a WLAN access point, and on the other hand to a central control device 70.
  • a link-side transmission device 50 which can be, for example, a WLAN access point
  • a central control device 70 which can be, for example, a WLAN access point
  • the track-side transmission device 50 and the trackside device 60 could of course also be designed as a common component.
  • this warning message from the trackside device 60 via the trackside transmission device 50 and the transmission Device 13 are transmitted to the first vehicle 10 or forwarded.
  • This offers the advantage that corresponding communication channels for data transmission between the vehicles 10, 20 and trackside devices 60 in automatic train control systems usually anyway already exist. This is especially true in the case that the automatic train control system is designed as a CBTC system.
  • a braking operation is triggered by the first vehicle 10 and its control device 11 due to the emitted from the second vehicle 20 warning message.
  • This thus offers the advantage that the collision between the two vehicles 10, 20, which is undesirable in the context of the stopping process, is defused as quickly as possible in such a way that the first track-bound vehicle 10 is braked.
  • the warning message emitted by the second vehicle 20 is received and logged by the central control device 70 directly or indirectly via the trackside transmission device 50 and the trackside device 60.
  • This allows received alerts to be evaluated by the central controller 70 with regard to their frequency and / or the circumstances of their occurrence.
  • the situation could also be present in the figure, for example, that the corresponding approach takes place in the context of an automatic clutch operation.
  • a (slow) driving of the first vehicle 10 onto the second vehicle 20 is thus basically desirable.
  • the warning message emitted by the second vehicle 20 may be transmitted by the first vehicle 10 in this On the one hand, this situation, in turn, be used to decelerate the first vehicle 10.
  • the warning message from the first vehicle 10 or its control device 11 can continue to be used as a criterion for detecting an automatic coupling process.
  • the warning message depending on the particular circumstances serve as an exclusive or as an additional criterion for detecting the coupling process.
  • Rail vehicles is favorable, a track binding of the vehicles 10, 20 is basically not a prerequisite for the implementation of the method. Thus, there is also the possibility that it is deviating from the representation of the figure in the vehicles 10, 20 to autonomous, not track-bound vehicles.
  • the method according to the invention and the device according to the invention in accordance with the embodiments in connection with the embodiments described above in particular have the advantage that they allow an approach of two vehicles to short distances or support and can be realized with comparatively little effort.

Landscapes

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen (10, 20), insbesondere von spurgebundenen Fahrzeugen, das eine Annäherung zweier Fahrzeuge (10, 20) auch auf vergleichsweise kurze Distanzen erlaubt und zugleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbar ist. Hierzu läuft das Verfahren erfindungsgemäß derart ab, dass ein Auffahren eines ersten Fahrzeugs (10) auf ein zweites Fahrzeug (20) seitens des zweiten Fahrzeugs (20) detektiert wird, von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgelöst durch das Detektieren des Auffahrens eine Warnmeldung ausgesendet wird und seitens des ersten Fahrzeugs (10) aufgrund der von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendeten Warnmeldung ein Bremsvorgang ausgelöst wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung für ein Fahrzeug (10, 20).

Description

Beschreibung
VERFAHREN UND VORRICHTUNG FÜR FAHRZEUGE, DIE DAS AUFFAHREN EINES WEITEREN
FAHRZEUGES DETEKTIEREN
Insbesondere bei spurgebundenen Fahrzeugen, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, besteht die Anforderung, dass sich zwei Fahrzeuge auch in einem automatischen, gegebenenfalls fahrerlosen Betrieb in Sondersituationen bis auf eine vergleichsweise geringe Distanz annähern können sollen. Dies betrifft einerseits insbesondere den Fall, dass eines der Fahrzeuge in einem Depot oder einem Abstellgleis möglichst nahe an ein bereits abgestelltes wei- teres Fahrzeug angenähert werden soll. Andererseits besteht auch bei Kupplungsvorgängen die Notwendigkeit, dass sich zwei Fahrzeuge bis auf eine sehr geringe Distanz annähern. Insbesondere bei der Verwendung automatischer Zugbeeinflussungssysteme, etwa in Form eines CBTC (Communication-Based Train Control) -Systems oder eines autonomen sonstigen Fahrzeugs besteht hierbei das Problem, dass eine Annäherung der Fahrzeuge auf eine Distanz erforderlich beziehungsweise gewünscht sein kann, die kleiner ist als die mit der Positionsbestimmung des sich annähernden Fahrzeugs verbundenen Unsicherheiten. Dies hat zur Folge, dass sich in der Praxis insbesondere ein automatischer, gegebenenfalls fahrerloser, Beschädigungen der Fahrzeuge oder betriebliche Störungen vermeidender Betrieb in den zuvor genannten Sondersituationen schwierig gestaltet. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen, insbesondere von spurgebundenen Fahrzeugen, anzugeben, das eine Annäherung zweier Fahrzeuge auf kurze Distanzen erlaubt und mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen, insbesondere von spurgebundenen Fahrzeugen, wobei ein Auffahren eines ersten Fahrzeugs auf ein zweites Fahrzeug seitens des zweiten Fahrzeugs detektiert wird, von dem zweiten Fahrzeug ausgelöst durch das Detektie- ren des Auffahrens eine Warnmeldung ausgesendet wird und seitens des ersten Fahrzeugs aufgrund der von dem zweiten Fahr- zeug ausgesendeten Warnmeldung ein Bremsvorgang ausgelöst wird .
Gemäß dem ersten Verfahrensschritt zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen, insbeson- dere von spurgebundenen Fahrzeugen, dadurch aus, dass ein Auffahren eines ersten Fahrzeugs auf ein zweites Fahrzeug seitens des zweiten Fahrzeugs detektiert wird. Dies bedeutet, dass ein entsprechender Auffahrvorgang zwar nicht notwendigerweise angestrebt wird, jedoch dahingehend zugelassen be- ziehungsweise in Kauf genommen wird, dass eine Detektion des Auffahrens des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug erfolgt. Dabei ist zu beachten, dass die entsprechende Detektion nicht durch das auffahrende erste Fahrzeug selbst erfolgt, sondern durch das zweite Fahrzeug, auf welches das erste Fahrzeug auffährt. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Detektion des Auffahrens des ersten Fahrzeugs durch das zweite Fahrzeug auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. So kann hierbei beispielsweise ein fahrzeug- seitiges Hodometer beziehungsweise Odometer, etwa in Form ei- nes Wegimpulsgebers, ein Beschleunigungssensor, ein Erschütterungssensor beziehungsweise Vibrationsdetektor oder auch ein Radarsensor verwendet werden.
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird sodann von dem zweiten Fahrzeug ausgelöst durch das De- tektieren des Auffahrens eine Warnmeldung ausgesendet. Hierbei kann das Aussenden der Warnmeldung auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies schließt insbesondere ein funkbasiertes Aussenden der Warnmeldung ein. Alter- nativ hierzu kann eine entsprechende Warnmeldung jedoch beispielsweise auch optisch oder im Falle von Fahrzeugen in Form von Schienenfahrzeugen auch über die Schienen als Übertragungsmedium ausgesendet werden. Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird seitens des ersten Fahrzeugs aufgrund der von dem zweiten Fahrzeug ausgesendeten Warnmeldung ein Bremsvorgang aus- gelöst. Hierdurch soll insbesondere eine Beschädigung der beiden Fahrzeuge sowie eine ungewollte Positionsänderung des zweiten Fahrzeugs verhindert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren löst sich somit von der übli- chen Vorstellung, dass ein Auffahren eines ersten Fahrzeugs auf ein zweites Fahrzeug in allen auftretenden betrieblichen Situationen jederzeit verhindert werden kann und muss. Aufbauend hierauf ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, für den Fall, dass das erste Fahrzeug auf das zweite Fahrzeug auffährt, auf zuverlässige und robuste Art und Weise zu gewährleisten, dass das erste Fahrzeug bremst. Dies geschieht vorteilhafterweise dadurch, dass von dem zweiten Fahrzeug ausgelöst durch das Detektieren des Auffahrens eine Warnmeldung ausgesendet wird, aufgrund derer seitens des ersten Fahrzeugs ein Bremsvorgang ausgelöst wird. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass auch das erste Fahrzeug selbst Mittel aufweist, um das Auffahren auf das zweite Fahrzeug festzustellen und daraufhin einen Bremsvorgang einzuleiten. In diesem Fall wird somit dadurch, dass das zweite Fahrzeug eine entsprechende Warnmeldung aussendet, eine Redundanz geschaffen, durch welche sich insgesamt die Robustheit und betriebliche Sicherheit erhöht. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, dass das Auffahren des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug ausschließlich von dem zweiten Fahrzeug de- tektiert wird. Dies ist insbesondere dahingehend günstig, dass in diesem Fall das erste Fahrzeug selbst keine Mittel zum Detektieren des Auffahrens auf das zweite Fahrzeug aufweisen muss. Dies ist insbesondere in solchen Situationen vorteilhaft, in denen es situationsbedingt für das zweite Fahrzeug einfacher ist, ein Auffahren des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug zuverlässig zu detektieren. Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung sowohl das erste Fahrzeug als auch das zweite Fahrzeug aus einer beliebigen Anzahl angetriebener und/oder nicht angetriebener, fest oder lose miteinander verbundener bezie- hungsweise gekoppelter oder gekuppelter Einheiten bestehen können .
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in dem Fall, dass das zweite Fahrzeug steht, das Auffahren des ersten Fahrzeugs auf das stehende zweite Fahrzeug seitens des zweiten Fahrzeugs basierend auf einer Stillstandsüberwachung detektiert. Dies ist vorteilhaft, da insbesondere bei einer Annäherung des ersten Fahrzeugs an ein stehendes zweites Fahrzeug es für Letzteres in der Regel einfacher ist, das Auffahren des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug zuverlässig und schnell zu de- tektieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass insbesondere Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen häufig bereits eine entsprechende Stillstandsüberwachung aufweisen, die in vielen Fällen auch dann aktiv ist, wenn das betreffende Fahrzeug geparkt beziehungsweise abgestellt ist. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann nun die entsprechende Still - Standsüberwachung vorteilhafterweise dafür verwendet werden, das Auffahren des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug zu detektieren. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass weder seitens des ersten Fahrzeugs noch seitens des zweiten Fahrzeugs zusätzliche Komponenten zur Detektion eines entsprechenden Auffahrvorgangs erforderlich sind. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung unmittelbar von dem ersten Fahrzeug empfangen wird. In diesem Fall wird die Warnmeldung somit ohne Zwischenschaltung weiterer, insbesondere streckenseitiger Komponenten von dem ersten Fahrzeug empfangen. Hierzu kann das Aussenden der Warnmeldung durch das zweite Fahrzeug beispielsweise in Form einer „Broadcast " -Nachricht erfolgen, welche somit das erste Fahrzeug nicht ausdrücklich als Emp- fänger spezifiziert. Dies bietet den Vorteil, dass es dem zweiten Fahrzeug nicht bekannt sein muss, welches erste Fahrzeug auf das zweite Fahrzeug aufgefahren ist und wie dieses erste Fahrzeug kommunikationstechnisch adressiert werden kann. Insbesondere im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen und eines automatischen Betriebs bei Verwendung eines CBTC- Systems erfolgt hierbei das Aussenden der Warnmeldung vorzugsweise funkbasiert, beispielsweise unter Verwendung eines WLANs (Wireless Local Area Network) , etwa gemäß dem IEEE 802.11-Standard.
Alternativ zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart weitergebildet sein, dass die von dem zweiten Fahrzeug ausge- sendete Warnmeldung von dem ersten Fahrzeug unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung empfangen wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass das zweite Fahrzeug in vielen Fällen bereits ohnehin kommunikationstechnisch mit einer streckenseitigen Einrichtung, etwa in Form eines Streckengerätes eines Zugbeeinflussungssystems, verbunden sein wird. In diesem Fall kann somit die entsprechende stre- ckenseitige Einrichtung dafür genutzt werden, die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung zu empfangen und in unveränderter oder veränderter Form an das erste Fahrzeug weiterzuleiten. In diesem Fall wird somit vorteilhafterweise für die Übertragung der Warnmeldung von solchen Kommunikationskanälen Gebrauch gemacht, die ohnehin bereits vorhanden sind .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung von einer zentralen Steuer-Einrichtung empfangen und protokolliert wird. Dies bietet den Vorteil, dass neben einer unmittelbaren Reaktion in Form des Bremsens des ersten Fahrzeugs eine zeitlich entkoppelte Analyse und Auswertung ermöglicht wird. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden empfangene Warnmeldungen von der zentralen Steuer-Einrichtung im Hinblick auf ihre Häufigkeit und/oder die Umstände ihres Auftretens ausge- wertet. Durch eine solche Auswertung besteht die Möglichkeit, die Gründe für auftretende Auffahrvorgänge zu analysieren und erforderlichenfalls eine Optimierung der Steuerung der Fahrzeuge oder andere Vorkehrungen dahingehend vorzunehmen, dass ungewünschte Auffahrvorgänge für die Zukunft möglichst redu- ziert beziehungsweise vollständig vermieden oder aber beispielsweise zumindest die hierbei auftretenden Auffahrgeschwindigkeiten reduziert werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass in dem Fall, dass es sich bei dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug um spurgebundene Fahrzeuge handelt, die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung von einer zentralen Steuer-Einrichtung eines Zugbeeinflussungssystems empfangen und protokolliert wird. Dies ist vorteilhaft, da insbesondere im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen üblicherweise verwendete Zugbeeinflussungssysteme zentrale Steuer-Einrichtungen aufweisen, die für den Empfang und die Protokollierung der Warnmeldungen geeignet sind. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform läuft das Verfahren im Rahmen eines automatischen Abstellens des ersten Fahrzeugs, insbesondere in einem Depot oder in einem Abstellgleis, ab. Wie zuvor bereits erläutert, ist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere in solchen Situatio- nen vorteilhaft, in denen das zweite Fahrzeug vor dem Auf- fahrvorgang steht . Darüber hinaus besteht insbesondere bei automatischen Abstellvorgängen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, das Bedürfnis, zwei Fahrzeuge zwecks Ausnutzung des verfügbaren Platzes möglichst dicht einander anzunähern. Folglich kann das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere in Zusammenhang mit entsprechenden automatischen Abstellvorgängen vorteilhaft eingesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor genannten bevorzugten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart weitergebildet sein, dass es im Rahmen eines automatischen Kupplungsvorgangs abläuft, wobei die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung seitens des ersten Fahrzeugs als Kriterium für eine Erkennung eines automatischen Kupplungsvorgangs verwendet wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass dem ersten Fahrzeug mit der Warnmeldung ein Krite- rium zur Verfügung gestellt wird, dass ein Kuppeln des ersten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug erfolgt ist. Dabei kann die Warnmeldung einerseits als ein zusätzliches Kriterium verwendet werden. Dies betrifft somit den Fall, dass auch seitens des ersten Fahrzeugs zumindest ein entsprechendes Kriterium, etwa basierend auf Kupplungskontakten, verfügbar ist. Andererseits kann die von dem zweiten Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung seitens des ersten Fahrzeugs für den Fall, dass keine Kupplungskontakte vorgesehen sind oder beispielsweise eine diesbezügliche Störung des ersten Fahrzeugs vor- liegt, auch als alleiniges Kriterium für eine Erkennung eines automatischen Kupplungsvorgangs verwendet werden.
Grundsätzlich kann es sich bei den im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens betriebenen Fahrzeugen um Fahrzeuge belie- biger Art handeln.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass Fahrzeuge in Form von fahrerlosen Fahrzeugen betrieben werden. Dabei ist der Begriff „fahrerlos" derart zu verstehen, dass zumindest zum Zeitpunkt des Ablaufs des Verfahrens das Fahrzeug keinen Fahrer aufweist. Dies schließt somit auch den Fall ein, dass Fahrzeuge im Regelbetrieb mit Fahrer betrieben werden und beispielsweise lediglich Abstell- und/oder Kupplungsvorgänge fahrerlos erfolgen. Unabhängig hiervon ist das erfindungsgemäße Verfahren im Falle von fahrerlosen Fahrzeugen besonders vorteilhaft, da für fahrerlos betriebene Fahrzeuge eine Annäherung zweier Fahrzeuge auf geringe Distanzen technisch schwierig ist, so dass Auffahrvor- gänge nur mit zusätzlichem technischen Aufwand mit hoher Zuverlässigkeit vermeidbar sind.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein spurgebundenes Fahrzeug.
Hinsichtlich der Vorrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein spurgebundenes Fahrzeug anzugeben, die eine An- näherung zweier Fahrzeuge auf kurze Distanzen erlaubt und mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein spurgebundenes Fahr- zeug, mit einer Detektions-Einrichtung zum Detektieren eines Auffahrens eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug, einer Übertragungs-Einrichtung zum durch das Detektieren des Auffahrens ausgelösten Aussenden einer Warnmeldung sowie zum Empfangen einer Warnmeldung von einem weiteren Fahrzeug für den Fall, dass das Fahrzeug selbst auf das weitere Fahrzeug aufgefahren ist, und mit einer Steuer-Einrichtung zum Auslösen eines Bremsvorgangs im Falle des Empfangs der Warnmeldung von dem weiteren Fahrzeug. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann somit bezogen auf das erfindungsgemäße Verfahren sowohl in dem ersten Fahrzeug als auch in dem zweiten Fahrzeug eingesetzt werden. So weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Detektions-Einrichtung zum Detektieren eines Auffahrens eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug auf sowie eine Übertragungs-Einrichtung zum durch das Detektieren des Auffahrens ausgelösten Aussenden einer Warnmeldung. Gleichzeitig ist die Übertragungs-Einrichtung auch zum Empfangen einer Warnmeldung von einem weiteren Fahrzeug ausgebildet für den Fall, dass das Fahrzeug selbst auf das weitere Fahrzeug aufgefahren ist. Hierbei ist die Steuer- Einrichtung zum Auslösen eines Bremsvorgangs im Falle des Empfangs der Warnmeldung von dem weiteren Fahrzeug ausgebildet . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Aus- führungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die Erläuterungen im Zusammenhang mit der jeweiligen entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfah- rens verwiesen wird.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung derart ausgestaltet sein, dass die Detektions-Einrichtung ausgebildet ist, in dem Fall, dass das Fahrzeug steht, das Auffahren des anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug basierend auf einer Stillstandsüberwachung des stehenden Fahrzeugs zu detektie- ren .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Übertragungs- Einrichtung ausgebildet, die von dem weiteren Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung unmittelbar von dem weiteren Fahrzeug zu empfangen . Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Übertragungs-Einrichtung ausgebildet ist, die von dem weiteren Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung zu empfangen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Übertragungs- Einrichtung ausgebildet, ausgelöst durch das Detektieren des Auffahrens des anderen Fahrzeugs die Warnmeldung an die stre- ckenseitige Einrichtung auszusenden zwecks Übermittlung der Warnmeldung an das andere Fahrzeug. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert . Hierzu zeigt die
Figur in einer schematischen Skizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zwei Fahrzeuge mit einem Aus- führungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung . In der Figur sind ein erstes Fahrzeug 10 sowie ein zweites Fahrzeug 20 erkennbar. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass es sich bei den Fahrzeugen 10, 20 um spurgebundene Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen handelt. Dementsprechend verkehren die Fahrzeugen 10, 20 auf einer Strecke beziehungsweise einem Gleis 30.
In der in der Figur dargestellten Situation sei angenommen, dass es sich bei dem Fahrzeug 20 um ein in einem Depot oder auf einem Abstellgleis abgestelltes Fahrzeug handelt. An dieses zweite Fahrzeug 20 nähert sich nun das erste Fahrzeug 10 in der mit einem Pfeil 40 angedeuteten Fahrtrichtung, d.h. von links nach rechts fahrend, an. Dabei sei angenommen, dass das erste Fahrzeug 10 möglichst dicht an dem zweiten Fahrzeug 20 abgestellt beziehungsweise geparkt werden soll.
Zur Vermeidung von Missverständnissen sei darauf hingewiesen, dass das erste Fahrzeug 10 sowie das zweite Fahrzeug 20 abweichend von der Darstellung der Figur in der Regel aus mehr als einer Einheit, d.h. beispielsweise aus einer Mehrzahl von Wagen, bestehen werden.
In der in der Figur dargestellten Situation besteht nun das Problem, dass der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 10 und dem zweiten Fahrzeug 20 so klein ist, dass seitens des sich annähernden ersten Fahrzeugs 10 eine präzise und zuverlässige Positionsbestimmung derart, dass eine weitergehende Annäherung des ersten Fahrzeugs 10 an das zweite Fahrzeug 20 ohne die Gefahr eines hiermit verbundenen Auffahrens auf dieses erfolgt, nicht oder zumindest nicht in allen Situationen zuverlässig gewährleistet werden kann. Um auch in dieser Situation dennoch nicht auf eine weitgehende Annäherung des ersten Fahrzeugs 10 an das zweite Fahrzeug 20 verzichten zu müssen, sind die beiden Fahrzeuge 10, 20 derart ausgebildet, dass ein Auffahren des ersten Fahrzeugs
10 auf das zweite Fahrzeug 20 detektiert wird. Hierzu weisen die beiden Fahrzeuge 10, 20 jeweils eine Steuer-Einrichtung
11 beziehungsweise 21, eine Detektions-Einrichtung 12 beziehungsweise 22 sowie eine in Form einer Antenne angedeutete Übertragungs-Einrichtung 13 beziehungsweise 23 auf. Entsprechend der Darstellung in der Figur ist dabei die Steuer- Einrichtung 11 über Kommunikationsverbindungen 14 beziehungsweise 15 kommunikationstechnisch an die Detektions-Einrichtung 12 sowie die Übertragungs-Einrichtung 13 angebunden. Gleiches gilt in Bezug auf die Steuer-Einrichtung 21 des zweiten Fahrzeugs 20, welche über Kommunikationsverbindungen 24 und 25 an die Detektions-Einrichtung 22 sowie die Übertragungs-Einrichtung 23 angebunden ist.
Die in der Figur dargestellte Anordnung kann nun derart betrieben werden, dass ein Auffahren des ersten Fahrzeugs 10 auf das zweite Fahrzeug 20 seitens des zweiten Fahrzeugs 20 mittels der Detektions-Einrichtung 22 detektiert wird. Dies geschieht vorteilhafterweise basierend auf einer Stillstandsüberwachung, da eine Bewegung des zweiten Fahrzeugs 20 ausgehend von seinem Stillstand in der Regel zuverlässiger detek- tiert werden kann als eine durch einen Auffahrvorgang verursachte Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsänderung des ersten Fahrzeugs 10. So kann die Detektions-Einrichtung 22 beispielsweise als Wegimpulsgeber ausgeführt sein beziehungsweise einen solchen Wegimpulsgeber als eine Komponente umfas- sen.
Ausgelöst durch das Detektieren des Auffahrens durch die Detektions-Einrichtung 22 wird seitens der Steuer-Einrichtung 21 mittels der Übertragungs-Einrichtung 23 eine Warnmeldung ausgesendet. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass das Aussenden der Warnmeldung funkbasiert erfolgt.
In der Folge besteht nun einerseits die Möglichkeit, dass die von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendete Warnmeldung unmittelbar von dem ersten Fahrzeug 10 mittels der Übertragungs- Einrichtung 13 empfangen wird. Dies bietet den Vorteil, dass eine unmittelbare Übertragung der Warnmeldung von dem zweiten Fahrzeug 20 an das erste Fahrzeug 10 in der Regel eine schnellstmögliche Übertragung der Warnmeldung erlaubt.
Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, dass die von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendete Warnmeldung von dem ersten Fahrzeug 10 unter Zwischenschaltung einer streckenseiti - gen Einrichtung 60 empfangen wird. Entsprechend der Darstellung der Figur ist die streckenseitige Einrichtung 60 kommunikationstechnisch einerseits an eine streckenseitige Über- tragungs-Einrichtung 50, bei der es sich beispielsweise um einen WLAN-Zugangspunkt handeln kann, und andererseits an eine zentrale Steuer-Einrichtung 70 angebunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die streckenseitige Übertragungs-Einrichtung 50 sowie die streckenseitige Einrichtung 60 selbstver- ständlich auch als eine gemeinsame Komponente ausgeführt sein könnten .
Sofern nun die Warnmeldung des zweiten Fahrzeugs 20 über die Übertragungs-Einrichtung 23 sowie die streckenseitige Über- tragungs-Einrichtung 50 von der streckenseitigen Einrichtung 60 empfangen wird, so kann diese Warnmeldung von der streckenseitigen Einrichtung 60 über die streckenseitige Übertragungs-Einrichtung 50 und die Übertragungs-Einrichtung 13 an das erste Fahrzeug 10 übermittelt beziehungsweise weiterge- leitet werden. Dies bietet den Vorteil, dass entsprechende Kommunikationskanäle zur Datenübermittelung zwischen den Fahrzeugen 10, 20 und streckenseitigen Einrichtungen 60 in automatischen Zugbeeinflussungssystemen in der Regel ohnehin bereits vorhanden sind. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass das automatische Zugbeeinflussungssystem als CBTC-System ausgeführt ist. Unabhängig davon, ob die von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendete Warnmeldung unmittelbar oder mittelbar von dem ersten Fahrzeug 10 empfangen wird, wird seitens des ersten Fahrzeugs 10 beziehungsweise dessen Steuer-Einrichtung 11 aufgrund der von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendeten Warnmeldung ein Bremsvorgang ausgelöst. Dies bietet somit den Vorteil, dass die im Rahmen des Abstellvorgangs unerwünschte Kollision der beiden Fahrzeuge 10, 20 schnellstmöglich dahingehend entschärft wird, dass das erste spurgebundene Fahrzeug 10 gebremst wird.
Darüber hinaus besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, dass die von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendete Warnmeldung von der zentralen Steuer-Einrichtung 70 - unmittelbar oder mittelbar über die streckenseitige Übertragungs-Einrichtung 50 sowie die streckenseitige Einrichtung 60 - empfangen und protokolliert wird. Hierdurch wird es ermöglicht, dass empfangene Warnmeldungen von der zentralen Steuer-Einrichtung 70 im Hinblick auf ihre Häufigkeit und/oder die Umstände ihres Auftretens ausgewertet werden. Dies schafft die Voraussetzung dafür, das Abstellen der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 in Zukunft derart zu optimieren, dass unerwünschte Auffahrvorgänge nach Möglichkeit vermieden beziehungsweise zumindest in ihrer Häufigkeit und/oder Heftigkeit reduziert werden. Alternativ dazu, dass sich das erste Fahrzeug 10 dem zweiten Fahrzeug 20 im Rahmen eines automatischen Abstellvorgangs des ersten Fahrzeugs 10 annähert, könnte in der Figur beispielsweise auch die Situation vorliegen, dass die entsprechende Annäherung im Rahmen eines automatischen Kupplungsvorgangs erfolgt. In diesem Fall ist ein (langsames) Auffahren des ersten Fahrzeugs 10 auf das zweite Fahrzeug 20 somit grundsätzlich erwünscht. Die von dem zweiten Fahrzeug 20 ausgesendete Warnmeldung kann seitens des ersten Fahrzeugs 10 in die- ser Situation einerseits wiederum dafür verwendet werden, das erste Fahrzeug 10 abzubremsen. Gleichzeitig kann die Warnmeldung seitens des ersten Fahrzeugs 10 beziehungsweise dessen Steuer-Einrichtung 11 weiterhin auch als Kriterium für eine Erkennung eines automatischen Kupplungsvorgangs verwendet werden. Dabei kann die Warnmeldung in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten als ausschließliches oder auch als ein zusätzliches Kriterium für das Erkennen des Kupplungsvorgangs dienen.
Unabhängig von der jeweiligen betrieblichen Situation, in der das zuvor beschriebene Verfahren angewandt wird, eignet es sich besonders gut für einen Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen. Auch wenn eine Anwendung hierbei insbesondere in Zusam- menhang mit spurgebundenen Fahrzeugen, etwa in Form von
Schienenfahrzeugen, günstig ist, ist eine Spurbindung der Fahrzeuge 10, 20 grundsätzlich keine Voraussetzung für die Durchführung des Verfahrens. So besteht auch die Möglichkeit, dass es sich abweichend von der Darstellung der Figur bei den Fahrzeugen 10, 20 um autonome, nicht spurgebundene Fahrzeuge handelt .
Unabhängig von der Art der Fahrzeuge 10, 20 sowie der jeweiligen betrieblichen Situation weisen das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung entsprechend den Ausführungen im Zusammenhang mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen insbesondere den Vorteil auf, dass sie eine Annäherung zweier Fahrzeuge auf kurze Distanzen ermöglichen beziehungsweise unterstützen und mit vergleichs- weise geringem Aufwand realisierbar sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen (10, 20), insbesondere von spurgebundenen Fahrzeugen, wobei
- ein Auffahren eines ersten Fahrzeugs (10) auf ein zweites Fahrzeug (20) seitens des zweiten Fahrzeugs (20) detektiert wird,
- von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgelöst durch das Detek- tieren des Auffahrens eine Warnmeldung ausgesendet wird und
- seitens des ersten Fahrzeugs (10) aufgrund der von dem
zweiten Fahrzeug (20) ausgesendeten Warnmeldung ein Brems- Vorgang ausgelöst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
in dem Fall, dass das zweite Fahrzeug (20) steht, das Auffahren des ersten Fahrzeugs (10) auf das stehende zweite Fahrzeug (20) seitens des zweiten Fahrzeugs (20) basierend auf einer Stillstandsüberwachung detektiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendete Warnmeldung unmittelbar von dem ersten Fahrzeug (10) empfangen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendete Warnmeldung von dem ersten Fahrzeug (10) unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (60) empfangen wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendete Warnmeldung von einer zentralen Steuer-Einrichtung (70) empfangen und protokolliert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
empfangene Warnmeldungen von der zentralen Steuer-Einrichtung (70) im Hinblick auf ihre Häufigkeit und/oder die Umstände ihres Auftretens ausgewertet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
in dem Fall, dass es sich bei dem ersten Fahrzeug (10) und dem zweiten Fahrzeug (20) um spurgebundene Fahrzeuge handelt, die von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendete Warnmeldung von einer zentralen Steuer-Einrichtung (70) eines Zugbeeinflussungssystems empfangen und protokolliert wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Verfahren im Rahmen eines automatischen Abstellens des ersten Fahrzeugs (10) , insbesondere in einem Depot oder in einem Abstellgleis, abläuft.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Verfahren im Rahmen eines automatischen Kupplungsvorgangs abläuft, wobei die von dem zweiten Fahrzeug (20) ausgesendete Warnmeldung seitens des ersten Fahrzeugs (10) als Kriterium für eine Erkennung eines automatischen Kupplungsvorgangs verwendet wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
Fahrzeuge (10, 20) in Form von fahrerlosen Fahrzeugen betrieben werden.
11. Vorrichtung für ein Fahrzeug (10, 20), insbesondere ein spurgebundenes Fahrzeug, mit
- einer Detektions-Einrichtung (12, 22) zum Detektieren eines Auffahrens eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug (10, 20), - einer Übertragungs-Einrichtung (13, 23)
- zum durch das Detektieren des Auffahrens ausgelösten Aussenden einer Warnmeldung sowie
- zum Empfangen einer Warnmeldung von einem weiteren Fahrzeug für den Fall, dass das Fahrzeug (10, 20) selbst auf das weitere Fahrzeug aufgefahren ist, und mit
- einer Steuer-Einrichtung (11, 21) zum Auslösen eines
Bremsvorgangs im Falle des Empfangs der Warnmeldung von dem weiteren Fahrzeug.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Detektions-Einrichtung (12, 22) ausgebildet ist, in dem Fall, dass das Fahrzeug (10, 20) steht, das Auffahren des anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug (10, 20) basierend auf einer Stillstandsüberwachung des stehenden Fahrzeugs (10, 20) zu detektieren .
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Übertragungs-Einrichtung (13, 23) ausgebildet ist, die von dem weiteren Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung unmittelbar von dem weiteren Fahrzeug zu empfangen.
14. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Übertragungs-Einrichtung (13, 23) ausgebildet ist, die von dem weiteren Fahrzeug ausgesendete Warnmeldung unter Zwi- schenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (60) zu empfangen .
15. Vorrichtung nach Anspruch 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Übertragungs-Einrichtung (13, 23) ausgebildet ist, ausgelöst durch das Detektieren des Auffahrens des anderen Fahrzeugs die Warnmeldung an die streckenseitige Einrichtung (70) auszusenden zwecks Übermittlung der Warnmeldung an das andere Fahrzeug .
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