DE2809040C2 - Bremsüberwachungseinrichtung - Google Patents

Description

dem Passieren des Hauptsignales ein Signalwechsel des Hauptsignales erfolgt

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die es erlaubt, eine Anpassung des Bremsvorganges an den tatsächlichen Vorabstand vorzunehmen, ohne das Fahrzeug der Bremsüberwachung zu entziehen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an e'er Strecke zweite Beeinflussungspunkte vorgesehen sind, die von dem jeweils zugeordneten er- to sten Beeinflussungspunkt in einem Abstand angeordnet sind, der einen vorgegebenen Bruchteil des tatsächlichen Vorabstandes beträgt, daß eine fahrzeugseitige, den jeweiligen Abstand ermittelnde Einrichtung vorgesehen ist und daß zum Zielbremsen für jeden vorgegebenen Vorabstand die Betriebsbremsverzögerung entsprechend dem ermittelten Abstand reduzierbar ist. Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß eine solche Einrichtung einen verhältnismäßig geringen technischen Aufwand bedingt

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung, bei der die zweiten Beeinflussungspunkte jeweils in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hinter den ersten Beeinflussungspunkten angeordnet sind, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsbremskurvengeber erst mit dem Ablauf des größtmöglichen Abstandes ab dem ersten Beeinflussungspunkt in die Grundstellung einstellbar ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft daß die bestehenden Einrichtungen leicht gemäß dieser Ausbildung der Erfindung umgerüstet werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Prinzipdarstellung und

F i g. 2 ein Blockschaltbild.

In der Darstellung nach F i g. 1 ist ein Fahrzeug F gezeigt, das in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung ein Gleis G befährt An diesem sind ein Hauptsignal H und mit einem Vorabstand X ein Vorsignal VS angeordnet Diesem sind mit einem Abstand Y voneinander ein erster Beeinflussungspunkt BPi und ein zweiter Beeinflussungspunkt BP 2 zugeordnet, die durch schwarze Dreiecke symbolisiert sind. Die Beeinflussungspunkte BPi und BP2 korrespondieren mit einem Beeinflussungssensor BS des Fahrzeugs F, der durch ein offenes Dreieck symbolisiert ist.

In dar Darstellung nach F i g. 2 ist ein Blockschaltbild der Einrichtung gezeigt An einer Schiene SE sind die Beeinflussungspunkte BP i und BP 2 im Abstand Yvoneinander angeordnet, dei' den tatsächlichen Vorabstand X verschlüsselt Bei wirksamem Vorsignal KS werden, wie durch sinen Doppelpfeil angedeutet ist, auch die Beeinflussungspunkte BPΊ und BP 2 wirksamgeschaltet.

Wenn eine an den Beeinflussungssensor BS angeschlossene Einrichtung feinen wirksamen ersten Beeinflussungspunkt BPi detektiert, überwacht die Einrichtung E, ob innerhalb eines vorgegebenen maximalen Abstandes ein zweiter Beeinflussungspunkt BP 2 wirksam ist. Das dazu erforderliche Wegkriterium wird mit Hilfe eines Wegimpulsgebers W, der an einem Fahrzeugrad R angeordnet ist, der Einrichtung E zugeführt. Diese stellt nach Ablauf des maximalen Abstandes ab dem ersten Beeinflussungspunkt 5Pl einen Betriebsbremskurvengeber BG in eine Grundstellung und schaltet einen Schalter SCH durch, über welchen dem Betriebsbremskurvengebe: BG die Wegimpulse des Wegimpulsgebers W zugeführt werden, die den Betriebsbremskurvengeber BG fortschalten. Abhängig von einem durch die Wegimpulse gegebenen Weg 5 ermittelt der Betriebsbremskurvengeber BG eine Soll-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, die beispielsweise in Form einer Referenzspannung am Ausgang des Betriebsbremskurvengebers BG vorhanden sein kann. Das Übergangsverhalten des Betriebsbremskurvengebers BG ist im entsprechenden Symbol der F i g. 2 verdeutlicht

Wenn innerhalb des maximalen Abstandes ab dem ersten Beeinflussungspunkt BP1 von der Einrichtung E kein zweiter Beeinflussungspunkt ermittelt wird, ist eine Betriebsbremsverzögerung wirksam, die das Fahrzeug innerhalb des kleinsten Vorabstandes abbremst Wenn die Einrichtung E innerhalb des maximalen Abstandes einen zweiten Beeinflussungspunkt BP 2 detektiert, bestimmt sie den Abstand zwischen dem ersten Beeinflussungspunkt BP1 und dem zweiten Beeinflussungspunkt BP 2 und gibt ein diesem Abstand entsprechendes Ausgangssignai an eine Umsetzeinrichf-'ng UE Diese ermittelt ein dem Ausgangssigna! zugeordnetes Steuersignal, das die Betriebsbremsverzögerung zum Zwecke einer Zielbremsung entsprechend dem tatsächlich vorliegenden Vorabstand reduziert, wie es durch einen kleinen Pfeil im Symbol für den Betriebsbremskurvengeber BG dargestellt ist.

Die Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die vom Betriebsbremskurvengeber BG ermittelte Soll-Geschwindigkeit erfolgt dadurch, daß dem Wegimpulsgeber W ein Umsetzer U nachgeschaltet ist, der aus den Wegimpulsen die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und diese mit der Soll-Geschwindigkeit in einer Vergleichseinrichtung VE vergleicht. Das gewonnene Vergleichssignal wird einer Bremsensteuerung B zugeführt, welche auf die Bremsanlage BA einwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Bremsüberwachungse'inrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug, bei der ein gemäß einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung des Fahrzeugs voreinstellbarer Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug angeordnet ist, der an ersten Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils zwischen einem größten und einem kleinsten Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, in eine Grundstellung einstellbar ist und aus dieser in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen Fahrweg jeweils ab dem ersten Beeinflussungspunkt fortschaltbar ist und gemäß seiner Schaltstellung die zu einem Zielbremsen des Fahrzeugs innerhalb des kleinsten Vorabstandes jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene Ist-GeschwBidigkeit einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis auf die Bremsanlage des Fahrzeugs einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Strecke zweite Beeinflussungspunkte (BP 2) vorgesehen sind, die von dem jeweils zugeordneten ersten Beeinflussungspunkt (BPi) in einem Abstand (Y) angeordnet sind, der einen vorgegebenen Bruchteil des tatsächlichen Vorabstandes (X) beträgt, daß eine fahrzeugseitige, den jeweiligen Abstand (Y) ermittelnde Einrichtung (E) vorgesehen ist und daß zum Zielbremsen ijr jeden vorgegebenen Vorabstand (X) die Betriebsbremr.'erzögiTung entsprechend dem ermittelten Abstand (Y) reduzierbar isL

2. Einrichtung nach Anspruch S wobei die zweiten Beeinflussungspunkte jeweils in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter den ersten Beeinflussungspunkten angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsbremskurvengeber (BG) erst mit dem Ablauf des größtmöglichen Abstandes ab dem ersten Beeinflussungspunkt (BPi) in die Grundstellung einstellbar ist.

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Bei der Erfindung wird ausgegangen von einer Bremsüberwachungseinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug, bei der ein gemäß einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung des Fahrzeuges voranstellbarer Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug angeordnet ist, der an ersten Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils zwischen einem größten und einem kleinsten Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, in eine Grundstellung einstellbar ist und aus dieser in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeuges gemessenen Fahrweg jeweils ab dem ersten Beeinflussungspunkt fortschaltbar ist und gemäß seiner Schaltstellung die zu einem Zielbremsen des Fahrzeuges innerhalb des kleinsten Vorabstandes jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeuges gemessene Ist-Geschwindigkeit einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeil vom Vergleichsergebnis auf die Bremsanlage des Fahrzeuges einwirkt

Damit spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, sicher ein Gleisnetz befahren können, ist es notwendig. Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen. Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich dazu optischer Lichtsignale, aus deren Form und Farbe ein Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen ermitteltDabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in einem Vorabstand von bei Gefahrenpunkten angeordneten Hauptsignalen Vorsignale vorzusehen, die es dem Fahrzeugführer auch bei Schnellfahrt ermöglichen, einen Bremsvorgang rechtzeitig einzuleiten.

Während die Lichtsignale dahingehend sicherungstechnisch iberwachbar sind, daß sie den zu übertragenden Informationen entsprechen, ist eine direkte Oberwachung des Verhaltens des die Informationen enthaltenden Fahrzeugführers bei diesem System nicht möglich.

Um hieraus sich ergebende Gefahren zu vermeiden, sind von vielen Eisenbahnverwaltungen zusätzliche punktfönmige Zugbeeinflussungseinrichtungen zum Einsatz gebracht worden, welche die Maßnahmen des Fahrzeugführers überwachen und beim Nichtbeachten eines Streckensignals selbsttätig eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs herbeiführen.

Eine bekannte Einrichtung dieser Art ist in der Druckschrift »INDUSI J 60, Induktive Zugbeeinflussung« der Siemens AG, BesteII-Nr. D543/102, beschrieben. Bei diesem System wird nach einer Beeinflussung eines Fahrzeugs am Ort eines Vorsignals erstens eine Wachsamkeitkontrolle des Fahrzeugführers durchgeführt und zweitens nach einer Prüfzeit und gegebenenfalls nach einem fah^eugseitig ermittelten Prüfweg die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs daraufhin überwacht, ob diese mehrere vorgegebene Prüfgeschwindigkeiten in unzulässiger Weise überschreitet, was eine automatische Zwangsbremsung des Fahrzeugs zur Folge hätte.

Dieses System überwacht zwar eine vom Fahrzeugführer durchzuführende Betriebsbremsung und löst bei Fehlhandlungen des Fahrzeugführers selbsttätig eine Zwangsbremsung aus, ist aber nicht oazu geeignet, die Betriebsbremsung eines Fahrzeugs selbsttätig vorzunehmen.

Aus der DE-OS 26 26 617 ist es bekannt, durch die Beeinflussungseinrichtung am Vorsignal einen Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug aus einer Grundstellung heraus einzuschalten. In Abhängigkeit vom folgenden Fahrweg des Fahrzeugs ermittelt dieser Betriebsbrernskurvengeber kontinuierlich eine Soll-Geschwindigkeit an weiche die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Hilfe einer Regeleinrichtung angepaßt werden kann. Eine Betriebsbremskurve muß dabei so ausgelegt sein, daß das Fahrzeug sicher vor einem Geiahrenpunkt zum Halten kommt Dabei kann unter Umständen ein zulässiger Durchrutschweg in den Bremsweg mit einbezogen werden.

Da die Vorsignale und die ihnen zugeordneten Beeinflussungsdnrichtungen jedoch beispielsweise aufgrund geographischer Gegebenheiten nicht immer in einem gleichen Vorabstand vom Hauptsignal angeordnet sind, muß siehe: gestellt sein, daß das Abbremsen des Fahrzeugs innerhalb des kleinstmöglichen Vorabstandes erfolgt Bei größerem Vorabstand wird ein Fahrzeug somit stets in betriebsverzögernder Weise zu früh zum Halten kommen, wenn es nicht vom Fahrzeugführer durch Sorklerbefehle aus der Bremswegüberwachung befreit wird. Dieses Befreien aus der Überwachung sollte jedoch möglichst auf denjenigen Fall beschränkt sein, bei dem nach dem Passieren des Vorsignals noch vor