DE1780194A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrt eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Düsseldorf, 12. August 1968

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Jean Pierre MALOIi und Socie*te dite INTER - ELEO S.A. Verfahren und Torrichtung zur Steuerung der Fahrt eines Fahrzeugs

Die Priorität der französischen Patentanmeldung Fr. 118.334 vom 18. August 1967 ist in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft die Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung der Fahrt eines Fahrzeugs, insbesondere zur Steuerung seiner Geschwindigkeit nach einem bestimmten Fahrprogramm, wobei diese Vorrichtungen an wenigstens gewissen Abschnitten der von dem Fahrzeug durchfahrenen Strecke Einrichtungen aufweisen, welche die Fahrtstrecke in aufeinanderfolgende Streckenabschnitte unterteilen und nach dem Durchfahren eines jeden Streckenabschnitts durch das Fahrzeug eine Information oder ein Abschnittssignal aussenden, wobei wenigstens ein

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Empfänger für diese Abschnittssignale an dem Fahrzeug angebracht ist und eine Messvorrichtung diese Signale auswerten kann, um Grossen zu liefern, welche z.B. für die mittleren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs in jedem dieser Streckenabschnitte kennzeichnend sind, oder um sie in Befehle umzuwandeln, v/elche auf die Zug- oder Bremsanordnungen des Fahrzeug übertragen werden können.

Die Erfindung betrifft insbesondere derartige Verfahren und Vorrichtungen, welche auf Züge angewandt sind, insbesondere auf Untergrundbahnzüge, welche ein Fahrprogramm haben, welches ganz verschiedene Geschwindigkeiten für verhältnismässig kurze und zahlreiche Haltestellen aufweisende Fahrtstrecken besitzt.

Wenn die aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte

einander gleich sind, kann die Unterteilung der Fahrtstrecke

von
z.B. mit Hilfe von/dem Zug getragenen Messgliedern erfolgen, z.B. einem Generator, welcher von einem Rad des Fahrzeugs angetrieben wird und periodische Signale erzeugt, deren Amplitude sich in Funktion der Drehzahl der Räderjändert, wobei dann der Empfänger die periodischen Amplitudenänderungen dieser Signale auswerten kann. Diese Unterteilung der Fahrtstrecke in aufeinanderfolgende Streckenabschnitte kann auch, insbesondere wenn diese nicht einander gleioh sind, mittels eines Steuerkabels erfolgen_f welches von einem periodischen Strom durchflossen wird und an dem Gleis so angeordnet ist, dass es ein Streckenabschnittssignal erzeugt, welches von dem Empfänger empfangen werden kann, sobald das Fahrzeug einen dieser Streckenabschnitte vollständig durchfahren hat.

Es sind bereits Vorrichtungen für die automatische Fahrt eines Fahrzeugs, insbesondere eines Zuges, vorgeschla-

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gen worden, bei welchen das Steuerkabel Streckenabschnittssignale jedesmal dann erzeugt, wenn der Zug einen Streckenabschnitt durchfahren hat, welcher zu der an der betreffenden Stelle gewünschten Geschwindigkeit proportional ist, wobei diese Abschnittssignale zur Steuerung der Betriebseinrichtung (Zug- und Bremseinrichtung) des Zuges ausgenutzt werden. Diese Signale werden im besonderen bei den meisten bekannten Vorrichtungen ausgenutzt, um dem Fahrzeug einen Antriebsbefehl zu geben, wenn die gemessene Zeit T , welche das Fahrzeug zum Durchfahren eines Streckenabschnitts braucht, grosser als eine Grundzeit T von z.B* 500 ms ist, wobei dieser Antriebsbefehl umso stärker ist, je grosser der Unterschied zwischen den Zeiten T und T_Q ist, während umgekehrt ein Bremsbefehl gegeben wird, wenn die gemessene Zeit T , welche das Fahrzeug zum Durchfahren eines Abschnitte braucht, kleiner als die Zeit T ist, wobei dieser Bremsbefehl umso stärker ist, je mehr die Zeit OPa die Zeit T übersteigt, wobei jedoch die Antriebs- oder Bremsanordnungen in Ruhe bleiben, wenn die gemessene Zeit Ta gleich der Zeit T₀ ist, oder wenn der Unterschied zwischen T und T_Q kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, so dass der Zug dann frei ausläuft.

Nachstehend bedeutet, dass der Zug frei ausläuft, wenn die Zeit für das Durchfahren eines "Abschnitts" gleich der Grundzeit T , oder wenn keine Antriebs- oder Bremsstufe des 2Luges erregt wird.

Bei den heutzutage am häufigsten benutzten Vorrichtungen zur Steuerung der Fahrt eines Zuges gemäss einem bestimmten Fahrprogramm werden die von dem Zug getragenen Empfänger durch zwei Feldempfänger gebildet, und das Steuerkabel ist an dem Gleis so angeordnet, dass abwechselnd der eine dem von dem Steuerkabel erzeugten elektrischen Feld ausge-

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setzt ist und eine logische Information 1 oder 0 während der betreffenden Halbwelle liefert (wobei dann der Empfänger eine "wirksame Zacke" überstreicht), während der andere praktisch gegen dieses Feld geschützt ist und die entgegengesetzte logische Information liefert (wobei er also über eine "unwirksame Zacke" streicht), wobei die Vertauschungen der erzeugten logi·»- schen Informationen zur automatischen Regelung der Fahrt des Zuges ausgenutzt werden.

Bekanntlich ist in der Praxis die Verlegung des Steuerkabels an dem Gleis äusserst schwierig, insbesondere derart, dass von den beiden Empfängern gleichzeitig der eine von einer wirksamen Zacke auf eine unwirksame Zacke und der andere von einer unwirksamen Zacke auf eine wirksame Zacke übergeht, und zwar bei einem beliebigen Verlauf des Gleises.

Ferner ist es äusserst schwierig, verschiedene Fahrgeschwindigkeiten für die Züge mittels des Stuerkabels herzustellen, welches in Wirklichkeit ein einziges Pahrprogramm für alle Züge definiert, wahrend es wünschenswert sein kann, insbesondere bei Untergrundbahnen, eine schnelle Zugfolge zu den Stoßzeiten (wobei dann die Züge eine höhere Fahrgeschwindigkeit haben müssen), eine langsame Zugfolge der Züge (kleinere Fahrgeschwindigkeit) in den verkehrsarmen Zeiten und schliesslich wiederum zu anderen Zeiten eine "normale" Fahrgeschwindigkeit vorsehen zu können. Die genannte Schwierigkeit tritt nämlich insbesondere in den (nachstehend "Verlangsamungszonen" genannten) Zonen des Gleises auf, in welchen die Bremsung und das Anhalten der Züge vorgenommen v/erden soll, insbesondere an den Stationen, und in welchen das Steuerkabel immer kürzere Streckenabschnitte gemäss einem an die Verlangsamung gebundenen Abnahmegesetz definieren muss, welches z.B. durch 0,6 m/s

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ausgedrückt wird, und welches dem Zug erteilt werden soll, bevor das SiEuerkabel unter dem Zug aufhört, wobei das Pehlen eines von den Empfängern aufgefangenen Peldes das vollständige Anhalten des Zuges bewirkt. Damit diese Streckenabschnitte praktisch bis zum Stillstand des Zuges von dem sich verlangsamenden aber frei auslaufenden Zug in Zeiten durchfahren werden, welche gleich einer bestimmten Grundzeit von z.B. 500 ms bleiben, müssen die Längen der aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte in der Verlang samungszone sehr schnell abnehmen, insbesondere in dem letzten Abschnitt derselben, und im besonderen wie das Quadrat der Geschwindigkeit des frei auslaufenden Zuges. Bs müssen daher immer stärkere B_remsstufen eingeschaltet werden, um dem Zug die gewünschte Verlangsamung zu erteilen. Diese Bremsstufen werden z.B. nacheinander eingeschaltet, wenn die Streckenabschnitte z.B. in folgenden Zeiten durchlaufen werden: TP1 = 450 ms
TP₂ = 400 ms
TS- = 360 ms
Tp. = 330 ms
T_F5 = 310 ms

wenn die Züge z.B. fünf Bremsstufen wachsender Stärke P.., P₀, P,, P., Pr aufweisen.

Aus den obigen Ausführungen geht hervor, dass der Zug in eine derartige Tferlangsamungszone nicht mit einer beliebigen Geschwindigkeit einfahren kann, wenn eine allmähliche Bremsung des Zuges gewünscht wird, oder anders ausgedrückt, wenn die ersten Bremsstufen von seinem Eintritt in die Verlangsamungszone an erregt werden sollen.

Wenn nämlich z.B. angenommen wird, dass das durch das Kabel beatimmte Pahrprogramm einem "beschleunigten

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Betrieb" entspricht (für jeden Streckenabschnitt eingestellte Fahrzeit von 500 ms), wird es schnell schwer anwendbar, falls die Züge im verlangsamten Betrieb fahren sollen. Bei den bekannten Vorrichtungen zur Fahrtsteuerung erhält man im allgemeinen einen Betriebszustand, welcher die Einschaltung einer Antriebsstufe nur zulässt, wenn der Zug einen Streckenabschnitt in einer Zeit durchfährt, welche z.B» 625 ms übersteigt. Es zeigt sich dann, dass beim Anhalten des Zuges ein wesentlicher Teil der Verlangsamungszone des festen Steuerkabels für die Bremsung nicht ausgenutzt wird, da der Zug die ersten Abschnitte dieser ¥erlangsamungszone in Zeiten durchfährt, welche erheblich grosser als die zur Einschaltung der ersten Bremsstufe P^ geforderte Zeit (450 ms bei dem obigen Beispiel) sind. Die Einschaltung der Bremsung erfolgt erst in dem Augenblick, in welchem die Neigung des Abnahmegesetzes der Längen der Streckenabschnitte bereits sehr steil ist, so dass das Steuersystem kräftigere Bremsstufen zeitlich kurz hintereinander einschaltet, wodurch eine sehr heftige Bremsung auftritt und sogar unter den ungünstigsten Bedingungen der Zug gar nicht anhält und über den durch das Steuerkabel bestimmten Haltepunkt hinausfährt.

Die Erfindung bezweckt insbesondere, einen grossen Teil der obigen Nachteile zu vermeiden, und zwar sowohl hinsichtlich der Möglichkeit der Teränderung der Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs, wenn diese automatisch gesteuert werden, als auch, wenn diese automatische Steuerung mittels eines Steuerkabels erfolgt, welches auf der von dem Fahrzeug durehfahrenen Strecke verlegt ist und das feste Steuerprogramm definiert, hinsichtlich der Ausbildung dieses Steuerkabels derart, dass es eine sehr genaue Steuerung ermöglicht und ausserdem sehr einfachan dem Gleis verlegt werden kann.

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Die erfindungsgemässe Vorrichtung für die automatische Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs mit Einrichtungen zur Unterteilung der von dem Fahrzeug zu durchfahrende» Strecke in aufeinanderfolgende Streckenabschnitte, welche StreckenabschniHfcssignale aussenden können, und an Bord des Fahrzeugs wenigstens einem Empfänger, welcher diese Signale auffangen kann, wenn das Fahrzeug an das Ende eines jeden dieser Streckenabschnitte kommt, ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ausserdem eine Vorrichtung zur überwachung der tatsächlichen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs aufweist, welche einen Geber enthält, welcher an wenigstens gewissen Teilen der Fahrtstrecke des Fahrzeugs wenigstens ein periodisches Bezugssignal liefern kann, dessen Frequenz an der Stelle eines jeden Streckenabschnitts dieser Fahrtstreckenteile auf einen solchen Wert eingestellt werden kann, dass das Produkt aus' dieser Frequenz und der Länge des Streckenabschnitts proportional zu der mittleren gewünschten oder an dem Fahrzeug für diesen Streckenabschnitt eingestellten Geschwindigkeit ist, und eine Vorrichtung zur Zählung der Perioden des Bezugssignals, welche durch den Empfänger so gesteuert wird, dass sie die Impulszahl (Zahl der Zeitsignale) zählt, welche empfangen wird, \/ährend das Fahrzeug einen jeden Streckenabschnitt durchfährt, wobei diese Vorrichtung zur überwachung der Geschwindigkeiten gestattet, an jedem Streckenabschnitt festzustellen, ob die wirkliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder grosser oder kleiner als diese ist, je nachdem, ob die an jedem Streckenabschnitt gemessene Zahl der Zeitsignale gleich einer bestimmten festen Grundzahl oder kleiner oder grosser als diese ist.

Bei einer ersten besonders zv/eckmässißen Anven-

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dungsform der Erfindung, welche die Herstellung einer vollständig automatischen Fahrt des Fahrzeugs gestattet, bilden die Streckenabschnitte Längen, welche zu der für das fahrzeug an ihrer Stelle eingestellten Geschwindigkeit proportional sind, und das Bezugssignal besitzt die gleiche Frequenz, deren Wert jedoch nach Belieben an der Stelle eines jeden Streckenabschnitts verändert weiden kann, und die Antriebs- und Bremsanordnungen des Fahrzeugs v/erden durch die Zählvorrichtung so gesteuert, dass dem Fahrzeug ein Antriebs- oder Bremsbefehl gegeben wird, je nachdem, ob die gezählte Zahl der Impulse (Zahl der Zeitsignale) an jedem Streckenabschnitt grosser oder kleiner als eine bestimmte Grundzahl ist.

Bei einer anderen Anwendungsart der Erfindung besitzen die aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte einander gleiche längen, und die Frequenz des Bezugssignals ist auf einen Wert eingestellt, v/elcher zu der für das Fahrzeug an der Stelle eines jeden Streckenabschnitts eingestellten Geschwindigkeit proportional ist, und Einrichtungen zur Feststellung der übermässigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs werden durch die Zählvorrichtung so gesteuert, dass sie, wenn die gemessene Zahl der Zeitsignale unter die Grundzahl fällt, ein Signal erzeugen, welches von einer Vorrichtung ausgenutzt wird, welche einen Alarm gibt oder die Bremsanordnungen des Fahrzeugs betätigt.

Gemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung weist das Steuerkabel eine gewisse Zahl von an dem von dem Fahrzeug durchfahrenen Gleis in einer Flucht angeordneten Kabel-Segmenten auf, welche paarweise durch zueinander gleiche Gruppen von Kabelelementen verbunden sind, welche in Bezug auf die Richtung der Kabelsegmente eine diskontinuierliche Richtung

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haben und sich, über verhältnismässig kurze Strecken des Gleises erstrecken, wobei jedes Segment und eine der zugeordneten Gruppen eine Lange haben, welche gleich einem Streckenabschnitt ist, wobei an dem Fahrzeug wenigstens ein Empfänger angeordnet ist, welcher ständig dem von dem das Steuerkabel durchfliessenden Strom erzeugten Feld ausgesetzt ist, wobei Einrichtungen vorge-

durch
sehen sind,/welche die relativen Änderungen des aufgefangenen Feldes beim überfahren dieser Gruppen durch das Fahrzeug ausgewertet werden, um die Steuervorrichtung des Fahrzeugs zu betätigen.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines an dem von dem Zug durchfahrenen Gleis verlegten gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Steuerkabels .

Fig. 2 zeigt die Kurve eines Streckenabschnittssignals, welches mit einem mit einem Steuerkabel der in Fig· 1 dargestellten Art zusammenwirkenden mit zwei Spulen ausgerüsteten Empfänger aufgefangen wird.

Fig· 3 zeigt die verschiedenen Stellungen eines derartigen Empfängers gegenüber einem derartigen Steuerkabel, wenn der Zug Kabelteile überfährt, welche so eingerichtet sind, dass der Empfänger den Augenblick des Übergangs des Zuges von einem Streckenabschnitt zu dem nächsten sowie die Veränderungen des aufgefangenen Feldes feststellen kann.

Fig. 4 zeigt eine andere Art der Verlegung des in Fig· 1 dargestellten Kabels.

Fig. 5 zeigt schematisch eine zweckmässige Schaltung zur Formung der aufgefangenen Streckenabschnittsignale.

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Pig. 6 zeigt ein Programm zur Steuerung der Anordnungen für den Antrieb, die Bremsung und die Fahrt des frei auslaufenden Zuges.

Pig« 7 zeigt schematisch die Ausbildung der elektronischen Sbhaltung einer von den aufgefangenen Streckenabschnitts-Signalen gesteuerten Vorrichtung zur Zählung der Impulse einer Impulsquelle bestimmter Frequenz zur Steuerung der obigen Anordnungen des Zuges·

Pig. 8 zeigt die Kurve eines von einem durch eine Radaohse des Zuges angetriebenen Generator erzeugten Steuersignals und eine durch die Formung dieses Steuersignals erhaltene Kurve von quadratischen Signalen.

Bei der Anwendung der Erfindung zur Herstellung einer Torrichtung zur automatischen Fahrts-teuerung eines Zuges, insbesondere eines Untergrundbahnzuges, durch ein Fahrprogramm, welches an dem Gleis in Form eines Steuerkabels angegeben ist, welches an diesem Gleis angeordnet ist und von einem Steuerstrom durchflossen wird, wird das Steuerkabel selbst erfindungsgemäss durch eine gewisse Zahl von parallel zu den Schienen und praktisch in einer Flucht angeordneten Kabelsegmenten 11 gebildet, welche miteinander durch einander gleiche Gruppen 12 von Kabelelementen verbunden sind, welche in Bezug auf die Richtung der Kabelsegmente eine diskontinuierliche Richtung haben und sich über verhältnismässig kurze Strecken des Gleises erstrecken, wobei die Länge eines jeden Segments 11 und einer der zugeordneten Gruppen 12 eine Länge hat, weiche gleich einem Streckenabschnitt ist, wobei dann der Zug mit einem Empfänger 0 ausgerüstet ist, weloher ständig dem von dem das Steuerkabel durchStrom

fliessenden/erzeugten Feld ausgesetzt ist, sowie mit Einrichtungen, für welche eine zweokmässige Ausführung weiter unten

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beschrieben ist, und welche die von dem Empfänger an der Stelle der Elementengruppen empfangenen Feldänderungen auswerten, um die eigentliche Steuervorrichtung des Fahrzeugs zu steuern.

In der Praxis wird dieses Kabel zweckmässig durch ein einziges Kabel gebildet, welchem man an der für jede dieser Gruppen vorgesehenen Stelle die diskontinuierliche Form gibt. Dieses Kabel reicht z.B. bei der Untergrundbahn von einer Station zur anderen, wobei seine Enden mit einer Stelle 9 zur Speisung mit periodischem Strom verbunden sind, z.B. durch einen längs der Schiene 10b verlaufenden Draht 10a, oder durch die Schiene selbst (Fig. 1).

Gemäss einer besonders vorteilhaften Ausführung der obigen Anordnung werden die Gruppen 12 von Kabelelementen, welche gegenüber der Richtung der Kabelsegmente 11 eine diskontinuierliche Richtung haben, durch ein schräges Z gebildet, dessen oberer und unterer Schenkel 13 und 14 mit den gegenüberliegenden Enden von zwei aufeinanderfolgenden Segmenten 11 verbunden sind und mit diesen z.B. einen Winkel von 45° bilden, wobei der diese beiden Schenkel 13, 14 verbindende Abschnitt 15 des Z zweckmässig senkrecht zu der gemeinsamen Richtung der beiden betrachteten Segmente 11 liegt. Jede Elementengruppe 12 bildet also eine doppelte Zacke mit einen gern:--:». ns amen Schenkel, welche nachstehend der Einfachheit halber rri?; "Sacke" bezeichnet ist.

Der Empfänger besitzt zweckmässig zwei Spulen (obwohl nur eine einzige erforderlich ist) A, B (Fig. 3), welche von dem Zug getragen werden und beide über den Segmenten 11 in geringer gegenseitiger Entfernung liegen, wobei diese beiden Spulen z.B. einen Winkel von 45° mit der Richtung der Segmente „ bilden und von diesen eine Entfernung von etwa 8 bis 12 cm haben.

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Der Empfänger besitzt ferner zweckmässig eine Bezugsspule R, welche ebenfalls dem Feld ausgesetzt ist und unter anderem in einer weiter unten beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Formungsschaltung zur Formung des von dem Empfänger bei seinem übergang von einem Streckenabschnitt zu einem anderen erzeugten Signals beiträgt. Dieses Signal ist nachstehend der Einfachheit halber als "aufgefangenes Signal¹¹ bezeichnet.

Ein Ende der Spule A ist mit einem Ende der Spule B so verbunden, dass die in jeder Spule erzeugten Spannungen in Phase sind, und dass die an den (in Fig. 5 sichtbaren) durch die freien Spulenenden gebildeten Klemnen S,., S« abgenommene Spannung null ist, wenn sich die Spulen beide über Segmenten 11 des Steuerkabels bewegen.

Wenn die Spulen über eine Zacke 12 kommen, bewirkt die Veränderung des Verlaufs des Steuerkabels das Auftreten einer Phasenverschiebung zwischen den in den beiden Spulen induzierten Spannungen, so dass an den Klemmen S^, Sg eine Differenzspannung besteht, welche nach Demodulation eine veränderliche Effektivspannung erzeugt, welche von den Stellungen der beiden Spulen A und B gegenüber der Zacke abhängt und dann zur Steuerung des Zuges z.B. in der nachstehend beschriebenen Veise ausgenutzt werden kann.

Wenn die Elemente 13 und 14 der Zacken einen Winkel von 45° mit der Sichtung der Kabelsegmente 11 bilden, mit welchen sie verbunden sind, und die gegenseitige Entfernung der beiden Spulen A, P dos Empfängers gleich der Häufte der Diagonalen dea Qaad^'ilu ist, von welchem die Elemente 13 und 14 TM'A ^fv.enüborl'if^eui'o Seiten definieren, ändert sich die an den Klemmen S₁., S₂ der ivalen A und B abgenommene Effektivaponnung

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etwa gemäss der durch, die Punkte 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 der Fig. 2 gellenden Kurve E (die Effektivwerte dieser Spannung sind auf der Ordinatenach.se abgetragen) in Punktion der (auf der Abszissenachse angegebenen) relativen lage des Empfängers über einer (in Fig. 2 gestrichelt eingezeichneten) Zacke 12.

Diese Kurve kann noch eingehender mittels

der Fig. 3 erläutert werden, deren Teile 3a bis 3g aufeinanderfolgende Stellungen der Spulen A und B gegenüber den Elementen 13, 14, 15 einer Zacke und die hierdurch entstehenden Phasenverschiebungen zwischen den induzierten Spannungen darstellen, wobei die entsprechenden Effektivwerte U_eii der Spannung an den Klemmen S^, S₂ durch die Punkte 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 der Kurve E der Fig. 2 gegeben sind (in welcher eine lezugszacke 12 gestrichelt dargestellt ist).

Wenn sich die Spulen A, B in der in dem feil 3a der Fig. 3 dargestellten Stellung befinden, liegen beide praktisch noch in der alleinigen Einflußzone der Segmente 11, das Feld tritt in die Spulen A und B durch ihre Seiten 16a bzw. 17a ein, die in den Spulen induzierten Spannungen sind in Phase, wie schematisch durch die einzige über den Spulen A und B eingezeichnete Kurve dargestellt, und die Spannung an den Klemmen S₁, S₂ ist null.

Wenn die Spule A über das Kabelelement 13 kommt, wie in dem Teil 3b dargestellt, lässt die Veränderung ihrer lage gegenüber dem empfangenen Gesamtfeld eine Phasendifferenz zwi-

Lnduzierten Spannungen sehen den in den Spulen A, B/und somit eine bei 2 in Fig. 2 dargestellte Effektivspannung TJ *~ an den Klemmen S-, Sg erscheinen, wobei die Spule B noch allein dem Feld des Segments 11 ausgesetzt ist, und diese Phasendifferenz ist ebenfalls durch

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die vollausgezogene Kurve Ag für die in der Spule A induzierte Spannung und die gestrichelte Kurve B„ für die in der Spule B induzierte Spannung in dem oberen Abschnitt des Teils 3b der Mg. 3 dargestellt.

Diese Phasendifferenz nimmt zu, und die in den Spulen induzierten Spannungen kommen schliesslich vollständig in Gegenphase (wie durch die Kurven A,, B, angedeutet), wobei ^eff ^{den durcn den} E¹¹¹¹^ 3 dargestellten grössten Absolutwert hat, wenn die Spulen die in dem Teil 3c der Pig· 3 dargestellten Stellungen einnehmen, da in dieser Stellung das PeId in die Spule A durch ihre Fläche 16b eintritt, welche der entgegengesetzt ist, durch welche es unter dem gleichen Winkel von 45 eintritt, wenn sich die Spule über einem Segment 11 befindet, während die Spule B noch im wesentlichen dem PeId des Segments 11 ausgesetzt ist, welches in sie durch ihre Pläche 17a eintritt.

Diese Phasendifferenz sowie U *~ nimmt dann von neuem ab, wenn sich die Spulen B und A weiter in die in dem Teil 3d der Pig· 3 dargestellten Stellungen verschieben, in welchen die in den Spulen induzierten Spannungen von neuem in Phase sind (U-., durch den Punkt 3 dargestellt), da die Spulen in Bezug auf das Zackenelement 15 symmetrische Stellungen einnehmen.

Die Phasendifferenz und die Spannung U ■>,. erscheinen von neuem (jedoch mit Zeichenwechsel), wenn der Empfänger seinen Weg fortsetzt, wobei von neuem Gegenphase (Kurven A,, B. der Stellung der Pig. 3e) und der grosste Absolutwert von ^Ueff (•^^unlrb 5 der Pig. 2) vorhanden sind, wenn die Spulen die in dem Teil 3e der Pig. 3 dargestellten Stellungen erreichen, wobei die Spule A von neuem in die Wirkungszone des nächsten Segments 11 kommt, so dass das PeId in sie wiederum durch ihre

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Fläche 16a eindringt, während die Spule B sich im wesentlichen in der Wirkungszone des Elements 14 befindet und das Feld in sie durch ihre Fläche 17b eintritt (anstatt durch 17a, wie in dem Teil 3a der Fig. 3).

Diese Phasenverschiebung nimmt von neuem dem

Absolutwert nach ab, bis die Spulen die in dem Teil 3f der Fig. 3 dargestellten Stellungen einnehmen, wobei die Phasendifferenz und U_ef£ vollständig zu null werden, wenn die beiden Spulen beide von neuem dem alleinigen Feld eines neuen Segments 11 ausgesetzt sind. Beim übergang über eine Zacke entsteht also eine induzierte Spannung (Fig. 2), deren Gesetz als Ordinate mit den Zeichen + und - aufgetragen ist und gestattet, den Phasenwechsel gegenüber einer (zweckmässig durch die Bezugsspule R gelieferten) Bezugsspannung zu zeigen.

Das so erhaltene aufgefangene Signal kann also, nachdem es insbesondere mittels einer bevorzugten weiter unten beschriebenen Formungsschaltung geformt wurde, benutzt werden, um sehr genau den Zeitpunkt des Übergangs des Zuges von einem Streckenabschnitt in einen anderen zu bestimmen, wobei dann diese Signale durch eine übliche Chronometrierung ausgewertet werden können, oder vorzugsweise durch eine erfindungsgemässe ebenfalls weiter unten beschriebene Zählvorrichtung, um die Stufen für den Antrieb, die Bremsung oder den freien Auslauf des Zuges entsprechend den von dem Empfänger gegebenen Befehlen su betätigen.

Der oben beschriebene Typ den Steuerkabels kann äuüsorst leicht verlegt v/erden, da der irrörsnte Teil (weiche r mehr als 95 £ seiner Länge erreichen kann) ceradlinic verlegt wird, wobei die Zacken höchst einfach dadurch hergestelli verden

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können, dass man das Kabel an den gewünschten Stellen über Befestigungsglieder führt, welche auf ein ständig an dem Gleis angebrachtes Brettchen aufgesetzt sind.

Ferner bietet die erfindungsgemässe Anordnung den Vorteil, dass die Zacken in kleine Quadrate von z.B. 200 mm 'Seitenlänge eingeschrieben werden können. Man erhält also ein Steuerkabel, dessen wirkliche Länge bis auf die geringen für die Herstellung der Zacken erforderlichen Verlängerungen auf die Gleislänge beschränkt ist, wodurch die Leistung der Torrichtungen zur Speisung des Kabels mit periodischem Strom auf einen Kleinstwert gebracht wird«

Ein weiterer Vorteil besteht in der leichten

Möglichkeit, einen Teil des Steuerkabels gegenüber der G_esamtrichtung des Kabels zu versetzen, z.B. wie in Fig. 4 dargestellt, von der Mitte des Gleises (Zentralkabel) in eine Stellung in der Nähe der Schienen (seitliches Kabel), z.B. um einen Graben oder eine Quelle von beträchtlichen Störungen zu umgehen, wobei dann der Zug mit einem zweiten Empfänger C. ausgerüstet v/erden muss, welcher in die Einflusszone des Feldes der Segmente 11a des versetzten Teils des Steuerkabels kommen kann, um an die Stelle des Empfängers C zu treten, wobei die Enden der unterbrochenen Segmente 11 des Zentralkabels und die des seitlichen Kabels so miteinander verbunden sind, dass der Empfänger C in die Einflusszone der Segmente 11a des seitlichen Kabels kommt, bevor der Empfänger G die Einflußzone der Segmente 11 des Zentralkabels verlässt, und umgekehrt beim Rückgang auf das Zentralkabel, wobei die von dem einen oder dem anderen der beiden E:;.fpänger C, C. erzeugten Signale an die Eingänge einer. "ODER"-TorcG 18 angelegt werden, wobei d;um die Chron.onetriorim_;:

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durch das an dem Ausgang dieses Tors abgenommene Signal gesteuert wird.

Die oben erwähnte Formung des aufgefangenen Signals erfolgt dann zweckmässig folgendermassen:

Das an den Klemmen S.. und S^ der beiden

Spulen A und B des Empfängers abgenommene Differenzsignal wird an einen Phasendiskriminator 21 (Fig. 5) angelegt, dessen Bezugsphase von der in der Bezugsspule R induzierten Spannung herrührt. Dieser Phasendiskriminator liefert ein demoduliertes Signal, dessen Effektivspannung sich gemäss dem durch die vollausgezogene Kurve E der Fig. 2 schematisch dargestellten Gesetz ändert. Diese Kurve entspricht der Hüllkurve des Differenzsignals, welches an den Klemmen der Spulen A und B auftritt, wenn diese über eine Zacke 12 gehen. Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt diese Spannung z.B. in Bezug auf die Bezugsphase eine positive Halbwelle und eine darauffolgende negative Halbwelle.

Das demodulierte Signal wird benutzt, um den Eingang (-)23 eines Operationsverstärkers 22 zu beaufschlagen, dessen Eingang (+)24 mit einer positiven Spannung gespeist wird, welche durch die Gleichrichtung des von einer zweiten von der Bezugsspule getragenen Wicklung R« erzeugten Signals erhalten wird, wobei diese Spannung dem Absolutwert nach kleiner als die grösste Amplitude der demodulierten Spannung ist.

Der Operationsverstärker 22 ist so eingestellt, dass man an seinem Ausgang eine konstante positive Spannung (Zustand +) erhält, solange sein Eingang (-)23 nicht mit einer negativen Spannung beaufschlagt wird, welche dem Absolutwert nach grosser als die seinen Eingang (+) beaufschlagende gleichgerichtete Spannung ist·

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Wenn die den Eingang (-) des Operationsverstärkers beaufschlagende negative Spannung diesen (in Mg. 2 durch den Punkt 26 dargestellten) Schwellenwert übersteigt,kippt der Operationsverstärker und liefert an seinem Ausgang eine negative Spannung (Zustand -).

Das während dieses Kippvorgangs von dem Operationsverstärker erzeugte Signal wird benutzt, um eine Schmittsche Kippschaltung 27 z.B. von einem Zustand (+) in einen Zustand (-) zu bringen, und zwar vorzugsweise, wenn die Spannung des Ausgangssignals des Operationsverstärkers durch O geht.

Die negative Stirn des von der Schmittschen Kippschaltung gelieferten Signals wird dann zur Auslösung einer monostabilen Kippschaltung 28 benutzt, welche ein quadratisches Signal bestimmter Dauer liefert, z.B. ein negatives quadratisches Signal von 100 MikroSekunden, welches unmittelbar von der Chronometrierung des automatischen Steuersystems des Zuges ausgenutzt wird, um die von dem Zug zum Durchfahren eines jeden Streckenabschnitts benötigte Zeit mit der vorbestimmten Grund- £ ei ,t; zu vergleichen.

Die Benutzung einer gleichgerichteten positiven von der Bezugswicklung Rp herrührenden Spannung zur Beaufschlagung des Eingangs (+)24 des Operationsverstärkers ist besonders zweckmässig insofern, als sie die gesamte Schaltung praktisch von den möglichen Amplitudenschwankungen der Stärke des das Steuerkabel durchfliessenden periodischen Stroms und im allgemeinen von den zufälligen Schwankungen des aufgefangenen Peldes unabhängig macht. Wenn nämlich angenommen wird, dass die Stärke dieses Stroms abnimmt, erhält man an den Ausgangsklemmen des Phasendiskriminators 21 eine Effektivspannung mit kleinerer Amplitude, welche z.B. ein Veränderungsgesetz gemäss der in

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Pig. 2 strichpunktiert dargestellten Kurve E^ besitzt, wobei jedoch ebenfalls in dem gleichen Verhältnis die positive gleichgerichtete Spannung verringert wird, welche den Eingang (+)24 des Operationsverstärkers beaufschlagt, so dass die Kippschwelle (Punkt 26a der Pig. 2) desselben ebenfalls in dem gleichen Verhältnis herabgesetzt wird, so dass dieser Kippvorgang bei beliebiger Stärke des periodischen Stroms in dem Steuerkabel in einer praktisch konstanten Lage des Empfängers gegenüber der Zacke erhalten wird, welche das Auftreten des Differenzsignals erzeugt hat.

Ein derartiges System zur Formung der an den Klemmen S-, S« der Spulen A, B abgenommenen Differenzsignale ermöglicht die praktisch vollständige Ausscheidung der von den Spulen A, B getrennt aufgefangenen Störungen. Damit diese Störungen die Formung des Differenzsignals stören können, müssten sie nicht nur die beiden Spulen A und B in verschiedener Weise beeinflussen, sondern auch die gleiche Frequenz wie der das Steuerkabel durchfliessende periodische Strom haben, um durch den Phasendiskriminator 21 zu gehen.

Die aus der monostabilen Kippschaltung austretenden quadratischen Signale können dann unmittelbar an eine Zeitmessvorrichtung angelegt werden, welche die von dem Zug zum Durchfahren eines jeden Streckenabschnitts benötigte Zeit misst und die Brems- oder Antriebsanordnung des Zuges steuert, oder auch den Zug frei auslaufen lässt, je nachdem, ob die von dem Zug zum Durchfahren eines Streckenabschnitts benötigte Zeit kleiner oder grosser als die Zeitbasis oder grössenordnungsmässig gleich dieser ist, welche z.B. 500 HilllSekunden (ms) beträgt, luid in welcher er normalerweise diesen Streclrenab-

durchfahren müsste, wenn er mit der fiewünschion Ge-109882/0581

schwindigkeit fahren würde.

Bie Zeitmessvorrichtung muss im besonderen in dem normalen Fall, in welchem die Brems- und Antriebsanordnungen mehrere Antriebsstufen T2, T, usw. und Bremsstufen P^, Fg, ¹S* P, usw# umfassen, die geeignete Antriebs- oder Bremsstufe entsprechend dem Unterschied zwischen der an dem von dem Zug durchfahrenen Streckenabschnitt gemessene Zeit und der Grundzeit wählen können.

Obwohl mit den am Ausgang der obigen Formungsvorrichtung erhaltenen quadratischen Signalen eine beliebige übliche Zeitmessvorrichtung gespeist werden kann, welche die wirklichen Durchfahrtszeiten des Zuges durch jeden Streckenabschnitt messen und mit der vergleichen kann, welche der Zug theoretisch hätte brauchen sollen, um dementsprechend die Bremsoder Antriebsanordnungen des Zuges zur ständigen Berichtigung seiner Fahrgeschwindigkeit zu steuern, wird zweckmässig die erfind ungsgemäs se Vorrichtung zur automatischen Steuerung der Fahrt benutzt, welche eine Impulsquelle (Bezugssignal) enthält, deren Frequenz auf einen bestimmten Ifert einstellbar ist, aber beliebig verändert werden kann, wobei dieses Bezugssignal zweckmässig von den Halbwellen des das Steuerkabel durchfliessenden Stroms geliefert wird, dessen Frequenz sorgfältig auf einen bestimmten Wert von z.B. 1000 Hz eingestellt wird, sowie eine Vorrichtung zur Zählung der empfangenen Impulse, welche durch die von den Snpfängern gelieferten Pahrtstreckensignalen gesteuert wird, insbesondere durch die durch ihre Formgebung erhaltenen quadratischen Signale, um die von dem Zug über jedem Streckenabschnitt empfangene Zahl von Impulsen (Zahl von ZeitSignalen) zu zählen und die Brems- oder Antriebsstufen zu steuern, je

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nachdem, ob die Zahl der Zeitsignale kleiner oder grosser als die Grundzahl von z.B. 500 ist.

Unter der Annahme, dass der das Steuerkabel durchfliessende Strom eine Frequenz von 1000 Hz (Steuerfrequenz) hat, läuft offenbar der Zug frei aus, wenn die Zählvorrichtung 500 Perioden dieses Stroms beim Überfahren eines jeden Streckenabschnitts durch den Zug zählt. Wenn ausserdem Einrichtungen vorgesehen werden, um die Bremsstufen wachsender Stärke, z.B. fünf Breiasstufen F.j, Fg» ^3» ^4» ^κ$^ΖΌ- steuern, wenn die von der Zählvorrichtung gemessene Zahl von Zeitsignalen unter Werte N™.. bis ITj₁₅ fällt, welche 450 bzw. 400 bzw. 360 bzw. 330 bzw. 310 betragen, wenn der Zug über jeden Streckenabschnitt fährt, und umgekehrt z.B. zwei .Antriebsstufen T₂» ^3 ^zu steuern, wenn die ■gemessene Zahl von Zeitsignalen Werte von ITrpg gleich 560 bzw. ¹W gleich 630 übersteigt, liegen offenbar Steuerverhältnisse vor, bei welchen der Zug frei ausläuft, wenn er die Streckenabschnitte in Zeiten von 500 ms durchfällst» wobei die verschiedenen Stufen der Bremsanordnungen betätigt werden, wenn die wirklichen Fahrzeiten des Zuges durch jeden Streckenabschnitt unter ^TP1 ~ ⁴⁵° ^{ms bzw}· ^TF2 ^{= 4}^^{00 ms bzw}* ^T¥3 ^{= 36}° ^{ms bzw}* ^TP4 ^{β 55}° ms bzw. Sj,- = 310 ms fallen, während die Antriebsetufen betätigt werden, wenn die Zeiten T^ - 560 ms bzw. T^* = 630 ms überschritten werden.

Vie aus den obigen Beispielen hervorgeht, mues natürlich ein gewisser Spielraum zwischen den über den Streolcenabschnitten gemessenen verschiedenen Werten der Zahl von Zeitsignalen ITjI₁, Ny₂ usw. gelassen werden, um die Stufen 1^P₂ usw. auszulösen, um das "Pumpen" der elektronischen Steuervorrichtung zu verhindern, wenn die über den Streckenabschnitten

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gemessenen Zeiten um einen kritischen Wert schwanken, was die abwechselnde zu schnelle Betätigung von aufeinanderfolgenden Stufen zur Folge haben würde.

Der grosse Vorteil, die Impulse des Bezugssignals zu zählen und die Antriebs- und Bremsanordnungen sowie das freie Auslaufen des Zuges zu steuern, wenn die Zahlen für die Zeitsignale bestimmte Schwellenwerte überschreiten, anstatt diese Anordnungen durch die Messung der Durchfahrtszeit des Zuges dutch aufeinanderfolgende Streckenabschnitte und ihren Vergleich mit einer festen Zeitbasis zu steuern, besteht darin, dass (bei unveränderter Zahl der Steuerzeitsignale) ein zusätzlicher Parameter verfügbar ist, welcher durch die Frequenz des Bezugssignals gebildet wird, welche auf verschiedene Werte eingestellt werden kann. Es wird so möglich, Zeitbasen verschiedener Grosse und infolgedessen auch verschiedene Geschwindigkeiten des auslaufenden Zuges durch die einfache Regelung der Frequenz des Bezugssignals zu erhalten, wobei die Zeitbasis jetzt zu dieser Frequenz .umgekehrt proportional und die Geschwindigkeit des frei auslaufenden Zuges zu dieser proportional ist. Das gleiche Steuerkabel kann dann für jeden nach der gewünschten Durchfahrtszeit des Zuges durch jeden Streckenabschnitt bestimmten Betriebszustand benutzt werden.

Wenn im besonderen z.B. von dem oben definierten Betriebszustand) welcher z.B. einer erhöhten Fahrtgeschwindigkeit entsprach» zu einer langsameren Saftrt übergegangen werden * aoll, genügt es, die frequenz des Bezugasignals zu verringern, d.h. die Zeitbasis zu vergröasern, welche der Zeit des überfahrene eines jeden Streckenabschnitts des Steuerkabels durch den Zug entspricht, wenn dieser frei auslauft· <.

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. Die Möglichkeit der Veränderung der Geschwindigkeit des frei auslaufenden Zuges,insbesondere die Ermöglichung langsamer Fahrtgeschwindigkeiten, hat ferner zur Folge, dass der Zug auch in Verlangsamungszonen seiner Strecke mit einer langsameren Geschwindigkeit einfahren kann. Die Bremsanordnungen werden stufenweise von der Durchfahrt des Zuges durch die ersten Streckenabschnitte an betätigt, welche immer kurzer werden, so dass man eine weichere Verlangsamung als bei der beschleunigten Fahrtgeschwindigkeit erhält. Da nämlich die normalen Fahrtgeschwindigkeiten des Zuges zu der Frequenz des Bezugssignals proportional sind, ändern sich die Verlangsamungen in den Verlangsamungszonen wie das Quadrat des Verhältnisses der Frequenzen, so dass jeder Frequenz des Bezugssignals ein anderes Abnahmegesetz der Verlangsamungen entspricht, welches für den Zug von dem gleichen Steuerkabel aus eingestellt wird.

Wenn z.B. ein "normaler Fahrzustand¹¹ mit einer Geschwindigkeit

V=V

vorgesehen werden soll, welche der Geschwindigkeit v_q der stetigen Fahrt bei beschleunigtem Fahrbetrieb entspricht, genügt es, die Steuerfrequenz in dem gleichen Verhältnis zu verändern, d.h. das Steuerkabel mit einem Strom von der Frequenz 1000 χ T₁ = 910 Hz zu speisen.

Die wirkliche Durchfahrtszeit des Zuges durch einen Streckenabschnitt bei freiauslaufender Fahrt ändert sich somit in dem gleichen Verhältnis, da die dem freien Auslauf des Zuges entsprechende effektive Grundseit . dann gleich 550 ms geworden ist. . .*

Die Grundeeiten für drei verschiedene Betriebs--109882/0581

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anstände mit gemeinsamen festen Zahlen von Zeitsignalen IL₁ zur Steuerung der Antriebs- oder Bremsstufen oder des freien Auslaufs sind in Jig. 6 eingetragen, welche in Wirklichkeit die. form einer Tabelle hat. Die festen Zahlen von Zeitsignalen E», •welche je mit dem der gesteuerten Bremsstufe entsprechenden Index versehen sind, sind in der linken Spalte aufgeführt, während die effektiven Grundsseiten T™, welche mit den entsprechenden Indizes versehen sind, welche eine Punktion der drei fürten das Steuerkabel durchfliessenden Strom gewählten Frequenzen, nämlich 1000 Hs, 910 Hz, 800 Hz, sind, und der gleichen Zahl von Zeitsignalen entsprechen, auf der gleichen waagerechten linie . v/ie diese eingetragen sind.

Insbesondere wird jede Bremsstufe aufrechterhalten, solange die gemessene Zahl von Zeitsignalen zwischen der Zahl Eg₁, welche den entsprechenden in Pig. 6 angegebenen Index darstellt, und der Zahl E™, welche der Einschaltung der nächsten stärkeren Bsiemsstufe entspricht, liegt, und zwar bei beliebigem Wert der frequenz.

Perner sind in dieser Tabelle die Bedingungen fur die Betätigung der Antriebsstufen dargestellt, von denen die erste, T₂, nur betätigt wird, wenn die gemessene Zahl von geitsignälen z.B. unter 560 fällt (und zwischen 560 und 650 bleibt), wobei der Zug bis zu diesem Wert der Zahl von Zeitsignalen frei ausläuft, wie dies durch den abwärtsgehenden Pfeil la angegeben ist, wobei die einmal ausgelöste Stufe T₂ jedoch aufrechterhalten bleibt, bis die Zahl von Zeitsignalen von neuem 500 erreicht hat(was symbolisch durch den aufsteigenden Pfeil Sg zwischen den für Lp (560) und E (500) angegebenen Werten dargestellt ist).

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Ebenso wired Ϊ« betätigt, wenn die Zahl iron

Zeitsignal en z_oB_e unter 630 fällt _s wobei T_v sweekraasisig auf= rechterhalt en wird., Ms aie Zahl von S§eitsignalen von neueiE 500 erreicht hat (aufsteigender Pfeil T^ ) „-

Die Herstellung der drei obigen iPahrteuständ© fies luges ist naturlich nur beispielshalber angegeben^ und ©s ist wohlverstanden ι dass ebenso viele lafertsüstancle' fies ^ages laorge^ stellt werden können ₉ wie'!Frequenzen ΐ£? das'Bezugs'aigiial g©~ wählt werden können. Die erfindungsgemlsse Ausbildung ermogliesi also eine vollkommen analoge Hegelusg der lahrtzustanä© des Suges*

Die Zählvorrichtung sur Zahlung der 2ahl der ύοά άβϊΐ Bessugssignal während der Durchfahrt des Zuges durch jeü,@& Streckenabschnitt empfangenen Impulse kann auf beliebige geeignete Weise ausgebildet sein» Zweokmässig wird ;je<Üoeh di©-Zahl·=· kette benutzt, welche von den an dea Hemmen S^, S^ der ger abgenommenen Streckenabschnittssignale gesteuert wird iiaohstehend unter Bezugnahme auf Fig» ? beschrieben ist.

Diese Kette enthält ein mit dem Bezugssignal

gespeistes Dekadehregister, welches zi^eckmässig drei in Kaskade geschaltete Dekaden'D.., Dg, D^ enthält, welche nacheinander ©ine Teilung der an den Eingang der ersten Dekade angelegten Bezugsfrequenz durch zehn bzw, 100 bzw* 1000 vornehmen·

Dekodiermatrizen MD». 3 MB« usw. nehmen die binär«= dssimale- Umwandlung der von dem Dekaderegister gegebenen bi~

Informationen vor, um Zahlen von Zeitsignalen in dezimalss? zu liefern.

Eine Programmiermatrige MP empfängt Sie an dem Ausgang der Dekodiermatrizen erhalt©nsn Zahlen von S sie fdUi@m d©r Speichere ZeB« MS^₉ WS_nQ Sffi„ Hl₄. MF«. P?_nn

27 OS 11 BADPRIGINAL

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ei zuführen kann. Jeder dieser Speicher soll nur die Zahlen. von Seitsignalen empfangen können, welche in einem ihm eigentümlichen Intervall liegen (z.B. entsprechend dem Programm der untenstehenden Tabelle) und sie nur speichern können, wenn im Synchronismus am Eingang der Zählvorrichtung ein aufgefangenes Streckenabschnittssignal vorhanden ist, um über nicht dargestellte Schütze eine der entsprechenden Stufen Tg, T, für den Antrieb_} F^, Fg, I¹,, F,, Pr für die Bremsung oder E für den freien Auslauf des Zuges zu steuern.

Zahl von Zeitsignal en Speicher

100 - 279 MF₅

280 - 329 MF.

330 - 359 MF₃

360 - 399 MF₂

400 - 449 MF₁

450-559 E

560 - 629 T₂

630 und mehr or

Diese Speicher sind so ausgebildet, dass nur einer von ihnen eine Betriebsstufe steuern kann, wobei zwei Speicher nicht gleichzeitig betätigt werden können.

Sie definieren dann einen Speichersatz,

welcher mit einer Tastatur vergleichbar ist, bei welcher das Niederdrücken einer Taste die bereits vorher niedergedrückte freimacht, wobei niemals zwei Tasten gleichzeitig niedergedrückt gehalten werden können. Eine derartige Ausbildung gestattet dann, von einer Steuerung zur anderen durch einfache Erregung des anzuschaltenden Speichers überzugehen.

Bas die Zählvorrichtung speisende Bezugssignal 199882/0581

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wird zweckmässig an den Ausgangsklemmen S^, S. (Pig. 5) der Be-EUgsspule E des mittleren Empfängers O oder den Klemmen der ■Beaugsspule des seitlichen Empfängers G^ abgenommen» je ob der Zug einen mittleren Abschnitt oder einen seitlich ten Abschnitt des Steuerkabels überfahrt, wobei die entsprechenden Signale an die Eingänge .101 oder 102 eines "0DER"-!3Jors P^ der Zählvorrichtung angelegt werden. Das am Ausgang des 3?ors Έλ erhaltene Signal wird nach Verstärkung in einem Verstärker Ä dem Eingang 103 einer Schmittschen Kippschaltung B zugeführt_s welche die Formung des Bezugssignals vornimmt und an ihrem Ausgang 104 ein quadratisches Signal zur Beaufschlagung der ersten Dekade D über ein ausgelöstes Tor P liefert.

Die zweckmässig durch eine Vorrichtung der unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschriebenen Art auf die gewünschte Form gebrachten aufgefangenen Streckenabschnittssignale, welche -die obige Zählvorrichtung steuern, um die Zahl der bei der Durchfahrt des Zuges durch jeden Streckenabschnitt aufgefangenen Impulse zu zählen, werden zweckmässig ausgenutzt, um:

- die in Gang befindliche Zählung zu unterbrechen

- die Speicherung der dann am Ausgang der Dekodieraatrizen erhaltenen Zahl von Zeitimpulsen zu bewirken

- die Zählkette zu löschen und

- eine neue Zählung zu beginnen.

Alle diese Vorgänge erfolgen nacheinander in ©iiaex· sehr kurzen Zeit, welche kleiner als die Dauer von ζ·Β,-> 100 \is des Steuerimpulses ist, so dass die in jeder lahrtsfe'safce gemessene Zahl von Zeitsignalen proportional zu dem Absoli?,1«f©2?t der von dem Zug zum Durchfahren derselben gebrauchten Zeit ist.

Der Speicher, welcher die vorhergehende ZsM, von Zeit Signalen gespeichert hat, kann dann wahrend der neuen Zahlung

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die entsprechende Stufe der Anordnungen zur Bremsung,zum freien Auslauf oder zum Antrieb des Zuges steuern.

Diese Vorgänge werden zweckmässig durch die aufeinanderfolgenden stellen Stirnen des quadratischen Steuerimpulses von 100 μβ und der an den aufeinanderfolgenden Ausgängen einer Reihe von in Kaskade geschalteten monostabilen Kippschaltungen KL, Mg, M, erhaltenen Signale gesteuert. Die erste wird durch die steile negative Stirn des quadratischen Steuerimpulses ausgelöst, welcher an dem Ausgang 106 eines "ODER'MDors Pg erhalten wird» an dessen Eingänge 98, 99 nach ihrer Pormung die aufgefangenen Signale angelegt werden, welche je nach der Anordnung des Steuerkabels an dem Gleis an der Stelle des aufgefangenen Streckenabschnittssignals von dem mittleren Empfänger C oder von dem seitlichen Empfänger C. kommen.

des Im besonderen wird das an dem Ausgang 106/"ODER"-

Tors Ρ« erhaltene quadratische Steuersignal in der elektronischen Zähl schaltung, deren Prinzipschaltung in 3?ig. 7 dargestellt ist, einerseits an den Eingang 107 des Tors P, welches dann durch die steile negative Stirn dieses Impulses geschlossen wird, um die Impulsfolge am Eingang der ersten Dekade D^ und somit ihre Zählung zu unterbrechen, und andererseits an den Eingang der monostabilen Kippschaltung MLj angelegt, welche an ihrem Ausgang einen positiven quadratischen Impuls mit einer Dauer von 10 μβ liefert, welcher an den Eingang der zweiten monostabilen Kippschaltung Mg angelegt wird.

Diese wird durch die negative Stirn dieses letzteren Impulses ausgelöst, d.h. mit einer Verzögerung von 10 μβ, und, liefert einerseits an ihrem Ausgang 108 einen Impuls mit einer Dauer von 20 μβ, welcher von dem Speicher ausgewertet

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wird, welcher dann die Zahl von Zeitsignalen speichern kann, und andererseits an ihrem Ausgang 109 einen gleichzeitigen Impuls von 20 μβ, dessen negative Stirn mit einer zusätzlichen Verzögerung von 20 \xa die dritte mono stabile Kippschaltung EU auslöst. Diese gibt ihrerseits durch ihren Ausgang 111 einen Impuls von 20 μβ auf die Löscheingänge 112, 113, 114 der Dekaden D.J, Dg₅ D-z, welche dann für eine neue Zählung der von dem Bezugssignal gelieferten Impulse bereit sind, sobald das Tor Ϊ von neuem durch die positive Stirn des Steuerimpulses von 100 μβ freigegeben wurde, um die neue Zahl von Zeitsignalen zu messen, welche der Durchfahrt des Zuges durch den nächsten Stredcenabschnitt des Steuerkabels entspricht, und so fort.

Es ist zu bemerken, dass in der Schaltung der Pig. 7 nur die Ziffern der Hunderter und Zehner der Zahl von Zeitsignalen dekodiert werden, und nicht ihre Einer. Aus der Betrachtung der obigen Tabelle geht jedoch hervor, dass die umschaltung zwischen zwei Speiehern bis auf eine Einheit der Zahl von Zeitsignalen genau erfolgt, da die Umschaltung von einem Speicher auf einen anderen stets auch die Umschaltung der Ziffer der Zehner der im besonderen für die Umschaltung gewählten Zahlen von Zeitsignalen bedingt.

Wenn man das Umschaltprogramm der Speicher und insbesondere ihre Umschaltung durch Zahlen von Zeitsignalen bewirken wollte, bei deren Ziffern die Einer von null verschieden sind, müsste natürlich eine zusätzliche Dekodiermatrize vorgesehen werden, welche die Ziffer der Einer der Zahlen von Zeitsignal en zum Ausdruck bringen kann.

Die erfindungsgemasse Vorrichtung zur automatischen Steuerung der Fahrt von Fahrzeugen, insbesondere Zügen,

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besitzt gegenüber den bekannten derartigen Vorrichtungen zahlreiche Vorteile, welche bereits angeführt vmrden, unter anderem die Möglichkeit der analogen Regelung der Fahrtzustände des Zuges.

Ferner wird es möglich, auf einer Strecke mit mehreren durch getrennte Stromquellen gespeisten Steuerkabelabschnitten (Blockstrecken) die Regelung der Zeitintervalle zwischen den Durchfahrten aufeinanderfolgender Züge durch die gleiche Station vorzunehmen.

Wenn. z.B. angenommen wird, dass einer der Züge der üinis Verspätung hat (längere Aufenthalte auf den Stationen ζ JS. infolge des Aussteigens oder Einsteigens einer grösseren Zahl von Reisenden als bei den anderen Zügen), kann es zweckmässig sein, den dem verspäteten Zug vorausgehenden Zug zu verlangsamen was bequem dadurch erzielt werden kann, dass in dem gewünschten Verhältnis die Frequenz des Stroms verringert wird, welche den Steuerkabelabschnitt durchfliesst, über welchem in diesem Augenblick der vorausgehende Zug fährt.

Es kann auch eine Vorrichtung zur vollständig automatischen Steuerung der Fahrt eines Zuges verwirklicht werden, wenn man nur die Frequenzänderungen des Bezugssignals wirksam werden lässt, insbesondere in dem Fall, in welchem alle anderen Teile der Vorrichtung zur Steuerung der Fahrt die gleichen bleiben, wobei dann die für das Fahrzeug vorgesehene Strecke in aufeinanderfolgende Streckenabschnitte gleicher länge unterteilt wird, welche vorzugsweise durch die Zahl der TJmdreh»ngen der Räder des Fahrzeugs gemessen werden, wobei dann die Änderungen der Fahrtbedingungen, welche für den Übergang von einem Streckenabschnitt zu einem anderen eingestellt werden,

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durch die gleichsinnige Veränderung der Frequenz des Bßzugssignals gesteuert werden. Auch hier- wirkt die obige Zählvorrichtung entweder auf die Antriebsanordnungen oder die Bremsanordnungen, je nachdem, ob die gemessenen Zahlen von Zeitsignalen kleiner oder grosser als eine bestimmte stets konstante Grundzahl sind*

Die von der Zählvorrichtung ausgewerteten Strekenabschnittssignale können v/ie bei der oben beschriebenen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrt ihr durch einen oder vorzugsweise mehrere Steuerkabelabschnitte geliefert werden, welche an dem Gleis so angeordnet sind, dass sie dieses in aufeinanderfolgende untereinander gleiche Streckenabschnitte unterteilen, wobei die diese Kabelabschnitte durchfliessenden periodischen Ströme zweckmässig auch hier das von der Zählvorrichtung ausgewertete Bezugssignal bilden.

Gemäss einer weiteren Ausfiihrungsform der Erfindung werden jedoch die Unterteilung der von dem Fahrzeug durehfahrenen Fahrtstecke in gleiche, vorzugsweise durch die 5£ahl der Umdrehungen der Räder des Fahrzeugs ausgedrückte Streckenabschnitte und die Aussendung eines Streckenabschnittssignals bei jedem Durchfahren eines derartigen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug mit Hilfe von ebenfalls von dem Fahrzeug getragenen Einrichtungen erzielt, insbesondere mittels eines Kontakts, welcher von einem Rad periodisch bei jeder vollständigen Umdrehung desselben geschlossen wird, oder zweckmässiger mittels eines Generators, welcher von einem Rad des Fahrzeugs angetrieben wird und Signale mit einer zu der Drehzahl der Räder propor-. , tionaleh Frequenz erzeugt, wobei diese Signale nach jeder Rad-Umdrehung eine bestimmte Amplitude besitzen, welche ausgenutzt wird, um die Abstellung der Zählung der Impulse des Bezugssignals

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zu bewirken, wenn das Fahrzeug einen Streckenabschnitt vollständig durchfahren hat, und den Beginn der Zählung dieser Impulse auf dem nächsten Streckenabschnitt zu erzeugen.

Die das Bezugssignal liefernde Quelle wird dann bei dieser Ausführungsforni der Erfindung durch leiterelemente gebildet, welche an den betreffenden Gleisabschnitten angeordnet sind und von periodischen Strömen durchflossen werden, welche vorzugsweise Wechselströme sind und Frequenzen haben, welche eine Funktion der auf jedem dieser Abschnitte für das Fahrzeug eingestellten Geschwindigkeiten sind.

Die so abgeänderte Vorrichtung zur Fahrtsteuerung, insbesondere die Zählvorrichtung, kann ausserdem nicht nur zur Vornahme einer vollständig automatischen Fahrtsteuerung von Fahrzeugen benutzt werden, sondern auch zur Herstellung einer halbautomatischen Fahrtsteuerung, sie kann jedoch auch gemäss einer besonders vorteilhaften Anwendung als Vorrichtung zur automatischen Feststellung von übermäasigen Fahrtgeschwindigkeiten von Fahrzeugen auf gewissen Abschnitten ihrer Fahrtstrecke ausgebildet werden, z.B. in Kurven, in dem überfahren von Weichen vorausgehenden Zonen usw..

Die Zählvorrichtung wird dann so ausgebildet, dass sie· die Auslösung des Alarmsignals oder die Einschaltung der Bremsen des Fahrzeugs bewirkt, wenn die an einem Streckenabschnitt gemessene Zahl von Zeitsignalen einen bestimmten konstanten Schwellenwert übersteigt.

Für den Aufbau einer derartigen Vorrichtung zur Feststellung von ubermässigen Geschwindigkeiten können die gleichen oben für die Vorrichtung zur Fahrtsteuerung beschriebenen Teile verwendet werden.

- Das von dem durch ein Rad des Zuges angetriebenen 109882/0581

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Generator gelieferte Signal, für welches beispielshalber in Pig. 8 die (auf der Ordinatenachse abgetragenen) Spannungsänderungen V in Funktion der (auf der Abszissenachse abgetragenen) von dem Zug durchfahrenen Strecken 1 dargestellt sind, kann auf die gewünschte Form durch eine Schaltung der unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschriebenen Art gebracht werden, um in jeder Periode (an den Punkten 204 der Kurve der Fig. 8) ein negatives quadratisches Signal 208 zu liefern. Diese quadratischen Signale 208 steuern dann eine Zählschaltung, welche der unter Bezugnahme auf Mg* 7 beschriebenen ähnlich ist, in welcher jedoch die Programmiermatrize MP und die Speicher MT,, MTp usw. durch einen einzigen Speicher ersetzt sind, welcher die Zahl von Zeitsignalen speichert, welche in Form von Dezimalen von den Dekodiermatrizen MD.,, MDp usw. Am Synchronismus mit dem Eintritt eines quadratischen Steuersignals 208 in die Zählschaltung geliefert wird, um die automatische Bremsung des Zuges, ein Alarmsystem usw. zu betätigen, wenn die Zahl von Zeitsignalen kleiner als eine bestimmte Grundzahl ist.

Man erhält so sehr einfache Mittel zur Feststellung der ubermäaaigen Geschwindigkeiten eines Zuges an gewissen Abschnitten seiner Fahrtstrecke, wobei die an jedem dieser Abschnitte zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten bequem durch die entsprechende ¥eränderung der Frequenz des Bezugssignals ver ändert werden können.

Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden. ^; So kann die Quelle zur !Lieferung des Bezugssignals mit mehreren Frequenzen ebenfalls an Bord des Zugea angebracht werden, wobei dann ihre Inbetriebsetzung und die Wahl der Frequenz beim Durch- ^: fahren von gewissen Gleisabschnitten durch Streckenabsohnitts- ^Λ

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signale erfolgen, welche dem Zug durch an gewissen Stellen des Gleises angeordnete Sender geliefert werden.

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Claims (1)

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   Patentansprüche

   1 .) Vorrichtung für die automatische Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs mit Einrichtungen zur Unterteilung der von dem Fahrzeug zu durchfahrenden Strecke in aufeinanderfolgende Streckenabschnitte, welche Streckenabschnittssignale aussenden können, und an Bord des Fahrzeugs wenigstens einem Empfänger, welcher diese Signale auffangen kann, wenn das Fahrzeug an das Ende eines jeden dieser Streckenabschnitte kommt, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur überwachung der tatsächlichen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, welche einen Geber enthält, welcher an wenigstens gewissen Teilen der Fahrtstrecke des Fahrzeugs wenigstens ein periodisches Bezugssignal liefern kann, dessen Frequenz an der Stelle eines jeden Streckenabschnitts dieser Fahrtstreckenteile auf einen solchen Wert eingestellt werden kann, dass das Produkt aus dieser Frequenz und der Iiänge des Streckenabschnitts proportional zu der für das Fahrzeug für diesen Streckenabschnitt gewünschten oder eingestellten mittleren Geschwindigkeit ist, und eine Vorrichtung zur Zählung der Perioden des Bezugssignals, welche durch den Empfänger so gesteuert wird, dass sie die Impulszahl (Zahl der Zeitsignale) zählt, welche empfangen wird, während das Fahrzeug einen jeden Streckenabschnitt durchfährt, wobei diese Vorrichtung zur überwachung der Geschwindigkeiten gestattet, an. jedem Streckenabschnitt festzustellen, ob die wirkliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder grosser oder kleiner als diese ist, je nachdem, ob die an jedem Streckenabschnitt gemessene Zahl der Zeitsignale gleich einer bestimmten festen Grundzahl oder kleiner oder grosser als diese ist,

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   2·) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungseinrichtungen die von dem fahrzeug zu durchfahrende Fahrtstrecke in aufeinanderfolgende einander gleiche Streckenabschnitte unterteilen.

   3.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungseinrichtungen einen Kontakt enthalten, welcher von einem Rad des Fahrzeugs nach jeder vollständigen Umdrehung desselben periodisch geschlossen wird.

   4.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungseinrichtungen durch einen Generator gebildet werden, welcher von einem Rad des Fahrzeugs angetrieben wird und Signale erzeugt, deren Frequenz zu der Drehzahl der Räder proportional ist, wobei diese Signale nach jeder Umdrehung des Rades eine bestimmte durch den Empfänger feststellbare Amplitude besitzen.

   5·) Vorrichtung nach Anspruch 2 bia 4, dadurch gekennzeichnet, dass der das Bezugssignal liefernde Geber durch auf der von dem Fahrzeug zu durchfahrenden Strecke angeordnete Seiterelemente gebildet wird.

   6.) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Alarmvorrichtung, welche durch die Zählvorrichtung so gesteuert wird, dass sie ein Alarmsignal auslöst, wenn die an einem Streckenabschnitt gemessene Zahl von Zeitsignalen unter die Grundzahl fällt.

   7.) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen des Fahrzeugs durch die Zählvorrichtung so gesteuert werden, dass dem Fahrzeug ein Bremsbefehl erteilt wird, wenn die an einem Streckenabschnitt gemessene Zahl von Zeitsignalen unter die Grundzahl fällt.

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   : 8») Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

   zs.ioh.iaet, dass die tTnterteilungseinriehtungen durch ein Steuer-= ■kabel gebildet werden₉ welches von einem elektrischen Strom durchflossen wird und an der Fahrtstrecke des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass dieser Strom ein Streckenabschnittssignal erseugen kann, welches von dem Empfänger empfangen werden kann» wenn das !Fahrzeug einen Streckenabschnitt durchfahren hat» dese@a Lange zu der für das Fahrzeug an der entsprechenden Stelle der fahrtstrecke eingestellten mittleren Geschwindigkeit proportional ist. -

   9·) Vorrichtung nach Anspruch 1 und 8, gekennsaiohnet durch Antriebs- und Bremsanordnungen, welche durch die Wählvorrichtung so gesteuert werden, dass dem Fahrzeug ein Antriebs- oder ein Bremsbefehl gegeben wird, je nachdem, ob die an. jedem Streckenabschnitt gemessene Zahl von Zeitsignalen grös=» ssr oder kleiner als die Grundzahl ist.

   10») Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, gekennzeichnet durch Anordnungen mit mehreren Antriebs- und Bremsstufen, welche durch die Zählvorrichtung so gesteuert werden, dass die Bremsstufen wachsender Energie betätigt werden, wenn die Zahl von Zeitsignalen unter bestimmte abnehmende ¥erte fällt, welche alle kleiner als die Grundzahl sind, während die Jkitriebsstufen wachsender Stärke betätigt werden, wenn die Zahl von Zeitsignalen bestimmte wachsende Werte überschreitet, welch© alle grosser als die Grundzahl sind.

   11.) Vorrichtung nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Geber des Bezugssignals ebenfalls durch den das Steuerkabel durchfHessenden Strom gebildet wird.

   12. Vorrichtung zur Steuerung der Fahrt eines

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   fahrzeuge mit einem Steuerkabel, welches von einem elektrischen Strom durchflossen wird und auf der Fahrtstrecke des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass dieser Strom ein Signal erzeugen kann, welches von einem an Bord des Fahrzeugs befindlichen Empfänger jedesmal dann empfangen v/erden kann, wenn dieses einen Streckenabschnitt seiner Fahrtstrecke durchfahren hat, dessen Länge proportional zu der für das Fahrzeug an dieser Stelle seiner Fahrtstrecke eingestellten Geschwindigkeit ist, wobei die so an Bord des Fahrzeugs empfangenen Signale zur automatischen Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs ausgenutzt werden, vorzugsweise nach Anspruch 1, 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerkabel eine gewisse Zahl von Kabe!segmenten (11) aufweist, welche an dem von dem Fahrzeug durchfahrenen Gleis hintereinander angeordnet und paarweise durch einander gleiche Gruppen (12) von Kablelementen verbunden sind, welche gegenüber der Richtung dieser Kabelsegmente eine diskontinuierliche Richtung haben und sich über verhältnismässig kurze Strecken des Gleises erstrecken, wobei jedes Segment und, eine der ihm zugeordneten Gruppen eine lange haben, welche gleich der Länge eines Streckenabschnitts ist, wobei der Empfänger ständig dem von dem das S-fceuerkabel durchfliessenden Strom erzeugten Feld ausgesetzt ist.

   13.) Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerkabel durch ein einziges Kabel gebildet wird, welchem anjder Stelle einer jeden Gruppe (12) eine diskontinuierliche Figur in Form eines schrägen Z erteilt wird, dessen mit den gegenüberliegenden Enden von zwei aufeinanderfolgenden Segmenten (11) verbundene obere und untere Schenkel (13 und H) einen Winkel mit den Segmenten (11) bilden, i während die anderen Enden dieser Schenkel miteinander durch

   109882/OSti

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   einen zu der Richtung der Segmente querliegenden Teil (15) verbunden sind.

   14.) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der obere und untere Schenkel (13, 14) der diskontinuierlichen Figur in Form eines schrägen Z einen Winkel von 45° und der querliegende Teil (15) einen Winkel von 90° mit den Segmenten (11) des Steuerkabels bilden.

   15.) Vorrichtung nach Anspruch 12 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger zwei Spulen (A, B) aufweist, welche in einem gegenseitigen Abstand angeordnet sind, welcher kleiner als die Abmessung der Gruppen (12) in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist, und welche sich normalerweise beide senkrecht über Segmenten (11) des Steuerkabels bewegen, wobei ein Ende einer jeden Spule mit einem Ende der anderen Spule so verbunden ist, dass, die in jeder Spüle erzeugten Spannungen in Phase sind, wenn sich der Empfänger über diesen Segmenten bewegt.

   16.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der das Bezugssignal liefernde Geber durch eine an Bord des Fahrzeugs angebrachte Vorrichtung gebildet wird, welche durch mittels des Steuerkabels gelieferte Steuersignale so gesteuert werden kann, dass sie Bezugssignale verschiedener Frequenzen liefert.

   17») Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zählvorrichtung folgende Glieder enthält:

   ein von dem Empfänger gesteuertes und mit dem Bezugssignal gespeistes Dekadenregister mit mehreren in Kaskade *

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   geschalteten Dekaden (D-, D₂, D^ usw.), welche die an den Eingang der ersten Dekade angelegte Frequenz nacheinander durch 10 teilen;

   Dekodiermatrizen (MD.., MDg usw.), welche die

   binar-dezimale Umwandlung der von dem Dekadenregister gegebenen binären Informationen vornehmen, um Zahlen von Zeitsignalen in dezimaler Form zu liefern;

   eine Programmiermatrize MP, welcher die am Ausgang der Dekodiermatrizen erhaltenen Zahlen von Zeitsignalen zugeführt werden;

   Speicher (MT,, MT₂, ME, MP₁, MFg, MF₃, MP., MF₅

   usw.), auf welche die Zahlen von Zeitzeichen von der Programmiermatrize geleitet werden, wobei jeder Speicher nur die Zahlen von Zeitsignalen, welche in einem ihm eigentümlichen Intervall liegen, empfangen und sie nur im Synchronismus mit dem Eintritt eines Streckenabschnittssignals in die Zählvorrichtung speichern kann, um über leistungsschütze eine entsprechende Stufe für den Antrieb (T₂, T,), die Bremsung (F₁, F₂, F₃, F₄, F₅) oder den freien Auslauf (E) des Zuges zu steuern.

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