DE2129091B2 - Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung von Schienenoder Straßenfahrzeugen - Google Patents
Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung von Schienenoder StraßenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung von Schienen- oder
Straßenfahrzeugen, mit einer parallel zur ßewegungsbahn
des Fahrzeugs verlaufenden Leiteranordnung, Über die eine elektromagnetische Welle mit in Längs
richtung der Leiteranoidnung periodisch auftretenden
Pegeländerungen abstrahlbar ist, mit einer elektromagnetisch an die Leiteranordnung ankoppelnden, am
Fahrzeug angebrachten Koppelspule und mit einer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen vorgebbaren
Wert festlegenden Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus
der Zähirate der von der Koppelspule erfaßten Pegeländerungen
ermittelt und entsprechend der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit steuert.
Zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung von Schienen- oder Straßenfahrzeugen ist es bekannt, die
Anzahl der Umläufe eines Rades zu zählen und aus diesen Zähldaten den zurückgelegten Weg und die Geschwindigkeit
abzuleiten.
Auf Grund des Schleifens rles Rades und/oder einer Durchmesseränderung zufolge der Radabnutzung werden
jedoch Umläufe vorgetäuscht, die zu Fehlern in der Geschwindigkeitssteuerung führen. Demgemäß kann
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht genau gesteuert werden.
Aus der US-PS 30 29 893 ist eine Einrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung
von Fahrzeugen bekannt, bei der unter der Fahrbahndecke eine Leiteranordnung verlegt ist. Die Leiteranordnung weist zwei sich periodisch
kreuzende Leiter auf und strahlt, von einem Generator erregt, eine elektromagnetische Welle aus. deren
Pegel sich in Längsrichtung der Leiteranordnung periodisch ändert. Das Fahrzeug weist eine Datenverarbeitungs-
und Steuereinrichtung auf, die an eine elektromagnetisch an die Leiteranordnung ankoppelnde
Koppelspule angeschiossen ist. Die Geschwindigkeitssteuerung erfolgt derart, daß die Datenverarbeitungsund
Steuereinrichtung die Frequenz der von der Leiter anordnung übertragenen elektromagnetischen Welle
mit der Frequenz der periodisch auftretenden Pegeländerungen vergleicht und die Geschwindigkeit so lange
ändert, bis beide Frequenzen gleich sind. Die Frequenz der elektromagnetischen Welle entspricht hierbei einer
Soligeschwindigkeit. Die bekannte Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß sich alle an dieselbe Leiteranordnung
ankoppelnden Fahrzeuge mit der gleichen Geschwindigkeit bewegen müssen. Die Leiteranordnung
der bekannten Einrichtung kann leicht durch Streufelder von außen gestört werden. Die Fahrzeuge
auf der Fahrbahn führen zu Impedanzstörungen bzw. -Verzerrungen in den Übertragungseigenschaften. Die
bekannte Einrichtung arbeitet deshalb nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit und eignet sich überdies
sehr schlecht zur Übertragung weiterer Informationen.
Es ist weiterhin eine Einrichtung bekannt (US-PS 33 27 111), bei der eine aus drei Leitern bestehende
Spezialübertiagungsleilung verwendet wird und bei der
zwei verschiedene Frequenzsignalquellen vorgesehen sind. Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß
die Spezialübertragungsleitung bei der Steuerung von Fahrzeugen lediglich für einen einzigen Zweck ausgenutzt
werden kann, so daß für Nachrichtenverbindungen weitere Kabel parallel zur Spezialübertragungsleitung
verlegt werden müssen, was bei der Vielzahl derzeit benötigter Nachrichtenverbindungen zu Fahrzeugen
hin nachteilig ist.
Aus BBC-Nachrichten. Mai 1964, Heft 5, S. 233 bis 237, ist es darüber hinaus bei einer Einrichtung zur Linienzugbeeinflussung
bekannt, den Informationsfluß durch Speichern aller spezifischen Zuginformationen
auf der Lokomotive zu verringern.
Schließlich ist es bekannt (»Leaky coaxial cable with slot array«, Advanced Abstract 1968. IEEE Symposium
an Antenna and Propergation, S. 253 bis 258) Nachrichtensignale über geschlitzte Koaxialkabel abzustrahlen,
deren Außenleiter Zickzack angeordnete Schlitze aufweisen und deren Wellenlänge etwa so lang ist, wie der
periodische Abstand der Schlitze. Zweck dieser Anordnung ist die Erzeugung eines gleichförmig abgestrahlten
Feldes; die erläuterten Einrichtungen eigenen sich nicht zur Erzeugung eines stabilen periodischen Signals
mit dessen Hilfe der Aufenthaltsort eines sich bewegenden Fahrzeugs emittelt werden kann.
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Die Erfindung hat nun die Aufgabe, eine störunanfällige
Einrichtung aufzuzeigen, mit der die Geschwindigkeit fahrweggebundener Fahrzeuge unabhängig voneinander
entsprechend ihrem jeweiligen Aufenthaltsort gesteuert werden kann.
Ausgehend von der eingangs näher erläuterten Einrichtung
wird dies dadurch erreicht, daß die Leiteranordnung ein Koaxialkabel ist, das in seinem Außenleiter
Schlitze aufweist, von denen benachbarte Schlitze symmetrisch
in bezug auf eine zwischen ihnen und senkrecht zur Achse des Koaxialkabels veriaufende Mittelebene
angeordnet sind, wobei die Projektionen der Mittellinien der Schlitze auf die Mittelebene durch parallel
zur Achse verlaufende Linien begrenzt sind, daß die Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung den
Aufenthaltsort des Fahrzeugs durch Abzählen der von der Koppelspule erfaßten Pegeländerungen ermittelt
und für Abschnitte der Bewegungsbahn eine Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Aufenthaltsort des
Fahrzeugs speichert.
Das vorgesehene geschlitzte Koaxialkabel ermöglicht nicht nur sicheres Erfassen periodischer Pegeländerungen
der abgestrahlten elektromagnetischen Welle, sondern ist auch weitgehend störunanfällig. Es ermöglicht
zusätzlich eine Informationsübertragung auch über größere Entfernungen. Es ist präziser herstellbar,
was für die Genauigkeit der Ermittlung von Geschwindigkeit und Aufenthaltsort von Bedeutung ist.
Wenn sich ein Fahrzeug längs des geschlitzten Koaxialkabels bewegt, ist die Koppelspule des Fahrzeug:;
mit den wechsenlden Magnetfeldern gekoppelt, die dieselbe Periode aufweisen wie der Schliizabsiand des
Koaxialkabels. Die zurückgelegte Strecke kann durch Zahlen der Perioden ermittelt werden. Außerdem kann
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Bilden des Verhältnisses von zurückgelegter Strecke und abgelaufener
Zeii ermittelt werden.
Das Fahrzeug kann im übrigen auch durch die Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung entsprechend
der ermittelten Information und entsprechend einer bestimmten Aufenthaltsort-Geschwindigkeit-Betriebskurve
des Bereichs, in dem sich das Fahrzeug bewegt. automatisch betrieben werden.
An Hand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
F i g. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines längs eines Gleises verlegten geschlitzten Koaxialkabels,
wie es in einer Einrichtung gemäß der Erfindung benutzt werden kann;
F i g. 2a und 2b zeigen Ansichten anderer Ausführungsformen geschlitzter Koaxialkabel, wie sie für die
Einrichtungen gemäß der Erfindung benutzt werden können:
F i g. 3 veranschaulicht den Verlauf der in den Schlitzen eines geschlitzten Koaxialkabels auftretenden elektrischen
Felder unter vektorieller Aufteilung in zwei Richtungen;
F i g. 4 zeigt den Verlauf von an den Schlitzen des geschlitzten Koaxialkabels auftretenden elektromagnetischen
Feldern;
F i g. 5 zeigt den Verlauf eines längs des geschlitzten
Koaxialkabels erzeugten magnetischen Wechselfeldes;
F i g. b zeigt in einem Blockdiagramm eine gemäß
der Erfindung verwendete Datenverarbeitungs und Steuereinrichtung;
F i g. 7 zeigt in einer Betricbskurvc den Verlauf der
Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das zwischen zwei Stellen bewegt wird.
An Hand der Zeichnungen wird im folgenden die Einrichtung näher erläutert. In F i g. 1 ist ein geschlitztes
Koaxialkabel gezeigt, wie es für die Einrichtung benutzt wird. Das geschlitzte Koaxialkabel ist längs der
Bewegungsbahn des Fahrzeugs verlegt.
Gemäß F i g. 1 weist das geschlitzte Koaxialkabel einen Innenleiter 1, einen Außenleiter 2 und schräg verlaufende
Schlitze 3 und 3' von entsprechender Form auf. Schlitze 3 und 3' sind in einem konstanten Abstand
ίο 5 in dem Außenleiter 2 enthalten; die Neigung der
Schlitze 3 und 3' wechselt daoei von Schlitz zu Schlitz. Die Schlitze 3 und 3' folgen zyklisch derart aufeinander,
daß benachbarte Schlitze symmetrisch in bezug auf die zwischen ihnen liegende, senkrecht zur Achse des Koaxialkabels
sich erstreckende Mittelebene verlaufen. Außerdem ist die Projektion der Mittellinie des jeweiligen
Schlitzes in einer parallel zu der genannten Achse verlaufenden Ebene und in der genannten Mittelebene
begrenzt.
In F i g. 2 sind Modifikationen des in F i g. 1 dargestellten
Koaxialkabels gezeigt. Mit den Elementen in Fig. Ϊ funktionsgleiche Elemente sind in F i g. 2 durch
dieselben Bezugszeichen bezeichnet. Wenn eine elektromagnetische Welle mit einer Wellenlänge, die hinreichend
länger ist als der Abstand 5 zwischen benachbarten Schlitzen, längs des Koaxialkabels abgegeben
wird, treten an den Schlitzen 3 und 3' des Außenleiters 2 elektrische Felder 4 und 4' auf, und zwar in Richtungen,
die senkrecht zu diesen Schlitzen liegen, wie dies F i g. 3 veranschaulicht. Wenn diese elektrischen Felder
vektoriell in zwei Richtungen aufgeteilt werden, und zwar in der Richtung der Kabelachse und in der senkrecht
dazu verlaufenden Richtung, so ergibt sich, daß die elektrischen Teilfelder 6 und 6' senkrecht zur Kabelachse
in entgegengesetzten Richtungen verlaufen, während die elektrischen Teilfelder 5 und 5' in der axialen
Richtung in ein- und derselben Richtung verlaufen. In F i g. 4 sind elektrische Teilfelder 6 und 6' gezeigt,
die senkrecht zu der Kabelachse verlaufen und die jeweils an den Stellen auftreten, an denen Schlitze vorgesehen
sind. Außerdem sind mit umgekehrter Polarität auftretende Magnetfelder 7. T gezeigt, die durch die an
aufeinanderfolgenden Schlitzen auftretenden elektrischen Felder 6 und 6' hervorgerufen werden. Eine Koppclspule
8 ist dabei als Antenne derart am Fahrzeug angebracht, daß sie die magnetischen Feldkomponenten
bzw. Teilfelder in der axialen Richtung des Koaxialkabels bei Bewegung längs des neben dem Gleis angeordneten
Koaxialkabels aufnimmt.
Die in benachbarten Schlitzen jeweils mit umgekehrter Polarität auftretenden magnetischen Wechselfelder
werden von der Koppelspule 8 des sich längs des Gleises bewegenden Fahrzeugs empfangen. Das empfangene
Signal ist dabei an den Seilen stark, an denen die Schlitze vorhanden sind; es ist hingegen an den Stellen
ohne Schlitze nur schwach zu empfangen. Demgemäß besitzt der Wellcnvcrlauf des empfangenen Signals
eine dem Abstand 5 zwischen benachbarten Schlitzen entsprechende Periodizität, wie dies F i g. 5 erkennen
läßt. Durch Zählen der Anzahl der damit im empfangenen Signal auftretenden Impulse ist es unter Zugrundelegung
des festen Absumds S möglich, die vom Fahrzeug
zurückgelegte Strecke zu ermitteln. Außerdem kann der Aufenthaltsort des Fahrzeugs ermittelt werden.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann aus dem Verhältnis /wischen der zurückgelegten Strecke und
der Zeit ermittelt werden. Im übrigen ist es noch möglich,
die Beschleunigung zu ermitteln. In diesem Fall
hängt der Aufenthaltsort exakt von der gezählten Anzahl der Abstände Szwischen den Schlitzen ab, so daß
die Genauigkeit mit der der Aufenthaltsort und die Geschwindigkeit ermittelt werden, von der Genauigkeit
abhängt, mit der die Länge des die Schlitze im Abstand Saufweisenden Koaxialkabels ermittelt worden ist.
In F i g. 6 ist ein Blockdiagramm einer Datenverarbeitungs-
und Steuereinrichtung der Einrichtung dargestellt. F i g. 7 zeigt eine Aufenthaltsort-Geschwindigkeits-Betriebskurve
für einen bestimmten, beispielhaften Streckenbereich. Dieser zwischen zwei benachbarten
Stationen liegende Streckenbereich ist dabei zuvor in einer außerhalb eines Zuges befindlichen Einrichtung
oder in einer auf dem Erboden befindlichen Datenverarbeitungseinrichtung abgespeichert worden. Gemäß
F i g. 6 erfolgt über die an dem Zug vorgesehene Koppelspule 8 eine induktive Kopplung mit den in Zickzack-Anordnung
vorgesehenen Schlitzen des Koaxialkabels. Normalerweise wird als Koppelspule eine Ferritkernspule
benutzt. Mit Hilfe eines Demodulators 9 wird das von der Koppelspule 8 empfangene Signal demoduliert,
und außerdem erfolgt mit Hilfe des Demodulators 9 eine Umsetzung des Pegels des empfangenen
Signals in eine Impulsfolge. Eine Rechenschaltung 10 zählt die Impulse der Impulsfolge und berechnet die
Geschwindigkeit V gemäß der Beziehung V = NS, worin N die Anzahl der Impuse pro Zeiteinheit und S
den Abstand zwischen den Schlitzen bedeutet. Mit Hilfe einer Integrationsschaltung 11 wird die Anzahl der
Impulse integriert und damit der Aufenthaltsort des Zuges in dem Streckenbereich berechnet. In einem
Speicher 12 sind die Aufenthaltsort-Geschwindigkeits-Betriebskurven für die jeweiligen Streckenbereiche
längs des Gleises abgespeichert. Eine derartige Betriebskurve ist in F i g. 7 dargestellt. Mit Hilfe einer
Vergleichs- und Steuerschaltung 13 wird die Aufenthaltsort-Geschwindigkeits-Betriebskurve
für einen bestimmten Streckenbereich, in welchem sich der Zug bewegt, mit den Daten der Aufenthaltsort-Geschwindigkeits-Betriebskurve
dieses Zuges verglichen.
Die Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung kann an jedem Fahrzeug angebracht sein; sie kann aber auch
in einer zentralen Bodenstation vorgesehen sein. Wenn die Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung in einer
Bodenstation vorgesehen ist, müssen jedoch Datenübertragungseinrichtungen bereitgestellt werden, die
das von der Koppelspule empfangene Signal an die
ίο zentrale Bodenstation abgeben.
Ist am Boden ein mit zickzackförmig verlaufenden
Schlitzen versehenes Koaxialkabel verlegt, wie dies aus F i g. 1 hervorgeht, und ist eine Einrichtung, wie sie im
Zusammenhang mit Fig.6 erläutert worden ist, an einem Zug in der obenerwähnten Weise angebracht, so
kann der Betrieb des Zuges automatisch an einer definierten Stelle gesteuert werden. In diesem Falle ist die
Genauigkeit der Betriebssteuerung durch den Abstand 5 zwischen den Schlitzen des Koaxialkabels bestimmt.
Die Genauigkeit der Betriebssteuerung kann dabei dadurch unmittelbar erhöht werden, daß die Genauigkeit
der Schlitzabslände des Koaxialkabels erhöht wird. Diese Genauigkeit ist durch die Herstellung des Koaxialkabels
festgelegt. Die Genauigkeit der Betriebssteuerung ändert dabei nicht in Abhängigkeit nicht nur des
Zeitfaktors sondern auch nicht in Abhängigkeit anderer Faktoren.
Die die Geschwindigkeit und den jeweils zurückgelegten Weg ermittelnde Einrichtung ist sehr einfach; sie
wird durch äußere Einflüsse wie z. B.-durch Wettereinflüsse und andere Einflüsse nicht gestört.
Das gemäß der Erfindung vorgesehene einzige geschlitzte Koaxialkabel wird nicht nur für die Betriebssteuerung des Fahrzeugs, sondern auch gleichzeitig für
die Nachrichtenverbindung benutzt. Demgemäß ist die Einrichtung gemäß der Erfindung im Vergleich zu bekannten
Einrichtungen sehr stabil, zuverlässig und wirtschaftlich.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
£70
Claims (4)
1. Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung von Schienen- oder Straßenfahrzeugen,
mit einer parallel zur Bewegungsbahn des Fahrzeugs verlaufenden Leiteranordnung, über die
eine elektromagnetische Welle mit in Längsrich tung der Leiteranordnung periodisch auftretenden
Pegeländerungen abstrahlbar ist, mit einer elektromagnetisch an die Leiteranordnung ankoppelnden,
am Fahrzeug angebrachten Koppelspule und mit einer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen
vorgebbaren Wert festlegenden Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung, die die Geschwindigkeil
des Fahrzeugs aus der Zähirate der von der Koppe'spule erfaßten Pegeländerungen ermittelt
und entsprechend der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteranordnung ein Koaxialkabel (1. 2, 3)
ist, das in seinem Außenleiter (2) Schlitze (3) aufweist, von denen benachbarte Schlitze symmetrisch
in bezug auf eine zwischen ihnen und senkrecht zur Achse des Koaxialkabels verlaufende Mittelebene
angeordnet sind, wobei die Projektionen der Mittellinien der Schlitze (3) auf die Mittelebene durch parallel
zur Achse verlaufende Linien begrenzt sind, daß die Datenverarbeitungs- und Steuereinrichtung
(9 bis. 13) den Aufenthaltsort des Fahrzeugs durch Abzählen der von der Koppelspule (8) erfaßten Pegeländerungen
ermittelt und für Abschnitte der Bewegungsbahn eine Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit
vom Aufenthaltsort des Fahrzeugs speichert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenlänge der vom Koaxialkabel
(1, 2, 3) übertragenen elektromagnetischen Welle lang im Vergleich zum Abstand (S) der Schlitze
(3) ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (S) der Schlitze
konstant ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungs-
und Steuereinrichtung (9 bis 13) in einer die Geschwindigkeit zumindest eines Fahrzeugs in den
jeweiligen Abschnitten steuernden Bodenstation vorgesehen ist.
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